 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| Британский железнодорожный класс 304 | |
|---|---|
.jpg/440px-Hugh_llewelyn_304_006_(7850836098).jpg) 304006 в Манчестере-Пикадилли в 1992 году | |
| В сервисе | 1960 - 1996 |
| Производитель | BR Wolverton |
| Заказ нет. |
|
| Фамилия | 1959 EMU |
| Восстановленный | 1980 г. |
| Количество построенных | 45 |
| Номер отменен | Все |
| Формирование | |
| Диаграмма | |
| Код дизайна | AM4 |
| Номера флота |
|
| Емкость |
|
| Оператор (ы) | Британская железная дорога |
| Депо (а) | |
| Линии обслужены | |
| Характеристики | |
| Длина шлейфа | 246 футов 6 1 ⁄ 2 дюйма (75,146 м) [2] |
| Длина автомобиля |
|
| Ширина | 9 футов 3 дюйма (2,82 м) [2] |
| Высота | 12 футов 4 1 ⁄ 2 дюйма (3,772 м) [2] |
| Шарнирно-сочлененные секции |
|
| Максимальная скорость | 75 миль / ч (121 км / ч) [1] |
| Масса | Итого - 151,85 длинных тонн (154,29 т; 170,07 коротких тонн) |
| Тяговые двигатели | 4 × BTH [2] 155 кВт [1] |
| Электрическая система (ы) | 6,25 кВ переменного тока и 25 кВ 50 Гц переменного тока ( OHLE ) [2] |
| Текущий метод сбора | Пантограф |
| Классификация МСЖД | 2'2 '+ Bo'Bo' + 2'2 '(1980-) |
| Тележки | Гресли [1] |
| Тормозная система (ы) | Воздух ( EP / Авто) |
| Система сцепления | Бакай [2] |
| Многократная работа | Внутри класса и класса 310 [2] |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) стандартный калибр |
.jpg){kind=link}
British Rail Class 304 (Первоначально классифицирован как АМ4 ) были AC электропоезд , разработанные и произведенные на British Rail «s (BR) Wolverton Works .
Класс 304 был произведен для новых электрических пригородных перевозок BR, что стало возможным благодаря первым этапам электрификации главной линии Западного побережья между Крю и Манчестером / Ливерпулем / Регби . Блоки соответствовали дизайну 1959 года для электрических блоков переменного тока (AC) и были внешне очень похожи на блоки Класса 305 , Класс 308 и 1200 В постоянного тока (DC) Класса 504 .
После их появления в начале 1960-х, Class 304 можно было встретить в эксплуатации по всей длине главной линии Западного побережья. В середине срока службы устройства были переведены в класс 304 по системе нумерации TOPS . Флот был выведен из эксплуатации в середине 1990-х годов, в основном из-за прибытия каскадного подвижного состава, такого как British Rail Class 305 . Несмотря на усилия сделать это, ни одна единица не сохранилась, все образцы в конечном итоге были списаны .
Производство [ править ]
Первые пятнадцать единиц были доставлены в Longsight Depot в Манчестере с апреля 1960 года в виде четырехвагонных комплектов и первоначально имели номера 001-015. Построенные Wolverton Works компании British Rail , эти агрегаты были эстетическим усовершенствованием по сравнению с агрегатами AM2 ( класс 302 ), ранее построенными в Йорке и Донкастере ; они отличались новым дизайном задней части кабины с загнутой спинкой в верхней части, следуя рекомендациям Design Panel, и появились в зеленой ливрее Multiple Unit Green с желтой линией. На производственной линии Wolverton сразу же предшествовали двухвагонные агрегаты класса 504 с напряжением 1200 В постоянного тока, поэтому между классом 504 и первыми моделями AM4 было много общих конструктивных особенностей.
В течение 1961 года последовало производство еще двадцати единиц, пронумерованных 016-035, и предназначенных для службы Крю-Ливерпуль, которая началась в Новый год 1962 года, хотя, поскольку эта местная служба требовала только трех или четырех единиц в день, они в основном использовались в других местах. для обслуживания вокруг Манчестера и Бирмингема. Эти агрегаты отличались от первой партии несколько иной конструкцией кузова: широкие окна салона заменили узкие окна купе. Автомобили Motor Brake имели иную внутреннюю компоновку с 72 сиденьями второго класса в салоне. Эта улучшенная компоновка была принята для последней партии AM4 [5], а также для более поздних партий единиц AM5 (класс 305) и AM8 (класс 308) .
Третья и последняя партия AM4 была еще десятью единицами под номерами 036-045, которые были почти идентичны второй партии и предназначались для использования на участке Крю- Стаффорд . [ необходима цитата ]
Дизайн [ править ]
Класс 304 был междугородным электрическим поездом (EMU). [6] Его конструкция, которая была главным образом разработана для выполнения различных требований, изложенных Британской транспортной комиссией , была разработана группой, возглавляемой главным инженером-электриком С.Б. Уордером и главным инженером-механиком И.Ф. Харрисоном. Подразделения были организованы в составы из четырех автомобилей, в том числе: открытый автомобиль Driving Trailer Brake Open с 82 сиденьями второго класса (седан) и отделение охраны; составной трейлер с 19 креслами первого класса (купе) и 60 местами второго класса (салон) и двумя туалетами; моторный тормоз с 96 сиденьями второго класса (купе) и купе охранника; Прицеп для вождения с 82 сиденьями второго класса (салон), двумя туалетами и аккумуляторным оборудованием. [6]Одним из результатов того, что автомобиль с моторным тормозом имел конструкцию отсека, было то, что расположение окон на всех транспортных средствах было разработано таким образом, чтобы иметь узкие окна с каждой стороны каждой двери. [6]
Кузов машины был построен в основном из сварной стали. [6] В то время как секции листа толщиной 16 мм использовались для таких областей, как кузов, торцы и панели крыши, более тонкие секции использовались в меньшей части участков. На некоторых блоках стекловолокно было вставлено во внутренние пространства по бокам, крыше и торцам, чтобы обеспечить как теплоизоляцию, так и звукоизоляцию ; на других установках вместо него использовался асбест . [6] Иногда под панелями пола и гофрированной алюминиевой панелью пола устанавливалась дополнительная изоляция. В то время как большая часть внутренней отделки салона была сделана из дерева и пластика, легкие сплавыбыли использованы для нескольких элементов, таких как двери и багажные полки. [6]
Электрические системы класса 304 в основном поставлялись одной компанией - британской производственной группой Associated Electrical Industries (AEI). [6] Питаемый от сети переменного тока 25 кВ через контактную сеть , один пантограф, установленный непосредственно над отсеком охраны транспортного средства с моторным тормозом, собирал ток от контактной сети, который передавался через кабель с резиновой изоляцией от крыши непосредственно к бортовому трансформатору . Этот трансформатор в сочетании с германиевым выпрямителем понижал подаваемый ток и преобразовывал его из переменного в постоянный.; Использование германиевого выпрямителя было новой особенностью этого типа. [6] Эта система включала в себя автоматизированную систему управления мощностью и схему выбора напряжения. Главный трансформатор также подавал вспомогательное питание на 240 В для питания различных систем на борту поезда, включая нагревательные блоки. [6] В то время как трансформатор имеет собственную систему охлаждения на масляной основе, устройство с приводом от вентилятора поддерживает выпрямители в пределах безопасной рабочей температуры, хотя при этом присутствовали относительно небольшие ограничения по температуре, как следствие его твердотельной природы. [6]
Подавляющее большинство электрооборудования было установлено в отсеках, установленных на раме, за исключением единственного шкафа в отсеке охраны, который содержал панель предохранителей, панель индикации неисправности, выключатели оборудования и вспомогательное оборудование. [6] В то время как большая часть оборудования была установлена под моторным прицепом, включая четыре тяговых двигателя , поставляемых AEI , на подрамнике ведущего прицепа также размещалось некоторое оборудование, такое как главный воздушный компрессор, воздушные резервуары, тормозной цилиндр и никель - железные аккумуляторные блоки. Скорость ускорения регулировалась реле , намеренно ограничивающим ток. [6] Кроме того, распределительный валбудет двигаться только тогда, когда установлен реверсивный механизм и контакты двигателя замкнуты. Двигатели были защищены автоматическим отключением, которое срабатывало при нескольких обстоятельствах, включая чрезмерную температуру масла, нарушения заземления , перегрузку и отказ подачи воздуха. [6]
Кабина была спроектирована таким образом, чтобы обеспечить водителю отличный внешний вид, а также быть эстетичной. [6] Стеклянные панели закрывали переднюю часть кабины до уровня пояса, а пара полностью регулируемых сидений для водителя и помощника машиниста была установлена непосредственно на задней переборке. Приборная панель водителя была установлена на наклонной панели за плоским столом, на котором располагались кнопки и выключатели света. [6] Слева от водителя находился контроллер тормозов, а справа - главный контроллер. С помощью главного контроллера водитель мог управлять четырьмя двигателями автомобиля вместе или по отдельности; последний режим был предназначен в первую очередь для маневровых работ на малой скорости. [6] Стены кабины были облицованыпластиковые панели, а пол был покрыт линолеумом . Доступ в кабину осуществлялся через единственную дверь, расположенную в центре задней переборки. [6]
Подрамник в значительной степени соответствовал стандартному дизайну BR того времени. [6] Он был спарен с двойными сквозными тележками , которые были снабжены ножевой подвеской. Торможение обеспечивалось пневматическим приводом, который имел электропневматическое управление с притиркой, приводимое в действие одним цилиндром. [6] Только на внешних концах каждого блока были олео - пневматические боковые буферы и автоматические соединители с опускающейся головкой; Вместо этого внутренние торцы каждого вагона были оборудованы фиксированными автосцепками и шнуровочными боковыми буферами. [6]
Срок службы [ править ]
Перед началом электроснабжения между Крю и Манчестером AM4 прошел период тестирования на линии Styal . Несколько необычно то, что AM4 были единственными кондиционерами конструкции 1959 года, которые носили выровненную версию Multiple Unit Green ливреи, с классами 305 и 308, появившимися в сравнительно сером простом зеленом цвете. Однако этот приятный внешний вид был утрачен, когда был перекрашен в синий цвет Rail Blue . [ необходима цитата ]
Некоторые из второй партии AM4 были временно переданы в аренду Восточному региону для использования между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом / Саутенд-он-Си во время преобразования этого маршрута с 1500 В постоянного тока на 6,25 кВ / 25 кВ переменного тока, в то время как Класс 306 и Класс Реконструировано 307 единиц. Некоторые из второй партии также ненадолго использовались на службах от Ливерпуль-стрит до Хартфорд-Ист и Бишопс-Стортфорд в середине 1960-х годов. [ необходима цитата ]
Подразделения AM4 в основном всю свою карьеру работали между Крю и Алтринчамом через Стокпорт или между Стьялом и Манчестером, Крю и Ливерпулем, Крю и Бирмингемом и Бирмингемом - Регби - Нортгемптоном. Отдельные агрегаты время от времени эксплуатировались в Лондонском Юстоне (особенно в самом начале оказания электрических услуг, до того, как были доставлены все агрегаты AM10 ) или Престоне , но в редких случаях. Из-за того, что они работали на большей части главной линии Западного побережья, подразделения достигли значительного пробега на максимальной скорости 75 миль в час каждый день во время работы, в отличие от тех, которые используются в пригородных службах в других местах. [ необходима цитата ]
Ремонт [ править ]
В начале 1980-х годов на объектах была проведена программа ремонта. Это включало демонтаж и утилизацию автомобилей Trailer Composite, сокращение единиц до трех автомобилей и преобразование автомобилей Motor Brake первой партии (класс 304/1) в компоновку салона, уменьшив вместимость до 72 человек. другие программы ремонта электромобилей, работы, проведенные на блоках класса 304, не включали установку межмашинных переходов или полную замену внутренней арматуры. Это означало, что оригинальные сиденья и отделка 1960-х годов остались в большинстве автомобилей, сохранив что-то от своего первоначального характера. Агрегаты также были перекрашены в сине-серую окраску. Потеря одного транспортного средства означала, что удельная мощность агрегатов увеличилась, что улучшило их характеристики.[ необходима цитата ]
Отклонить [ править ]
В течение 1980-х годов подразделения постепенно получали префикс TOPS класса 304 к их номерам, а к 1992 году несколько более поздних серийных единиц даже получили окраску региональных железных дорог. К этому времени, однако, стали доступны недавно отремонтированные единицы класса 305, которые были вытеснены с железных дорог Лондона, Тилбери и Саутенд на класс 317 , а с неизбежным появлением совершенно новых самолетов класса 323 начали выводить из эксплуатации машины класса 304. Конец этого типа пришелся на март 1996 года, когда 304002 и 304033 провели серию прощальных выпусков в Бирмингеме. Известный среди энтузиастов как « Динозавры » из-за своего преклонного возраста, класс 304 последовал за своими тезками до исчезновения. [цитата необходима ]
Попытки сохранения [ править ]
304021 был куплен на консервацию в 1998 году и хранился на подъездных путях в Крю . За это время было разбито много окон, что из-за затрат на их замену привело к отказу от проекта. Длительный период хранения был связан с трудностями в поиске дома на сохранившейся железной дороге для тренерского состава ЭВС, и поэтому в ноябре 2000 года он стал последним в своем классе, сданным на слом [7].
Ливреи [ править ]
- British Railways Green [8] (1960–1967)
- BR Blue (1967–1983), с желтым прямоугольником на передней части кабины ( Chromatic Blue ) [9], затем полностью желтая передняя часть кабины. [10]
- BR Синий и серый (c.1980–1996)
- Региональные железные дороги [11] (c.1992–1996), «самолет» синий над белым, с голубой полосой на уровне пояса.
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h Fox 1994 , стр. 9
- ^ a b c d e f g h i j k «Класс 304» . Железнодорожный центр . Архивировано из оригинального 15 июня 2011 года . Проверено 31 января 2016 года .
- ^ "Книга схем транспортных средств № 210 для электрических нескольких единиц (включая APT)" (PDF) . Barrowmore MRG . BRB Residuary Ltd. ED203, ED215, EF203, EF204, EG202, EG203 . Проверено 31 января 2016 года .
- Перейти ↑ Fox 1987 , p. 51.
- ^ «Все время Руководство по классификации EMU» (PDF) . Иллюстрированные современные локомотивы . Дата обращения 1 декабря 2015 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t "Высоковольтный составной состав для британских железных дорог: пригородные поезда с четырьмя вагонами 25 кВ, 50 циклов" (PDF) . Связанные электрические отрасли . 3 июня 1960 . Проверено 20 января 2021 года .
- ^ «Сохранение - 1998» . Группа компаний «АС Локомотив» . Дата обращения 1 декабря 2015 .
- ^ "Электрический многокомпонентный сток" . Товары и не такие товары . Архивировано из оригинального 29 августа 2016 года . Дата обращения 1 февраля 2016 .
- ^ "Класс 304 007 Crewe 030667 CD007" . Фотопринты железнодорожных . Дата обращения 1 февраля 2016 .
- ^ "001 Крю 24Jul77" . Flickr . Дата обращения 1 февраля 2016 .
- ^ "1993-06-21 @ Manchester Piccadilly: Класс 304 спереди 75868 61873 75858, сзади 75455 61422 75436, Класс 142 № 142077 [слайд 14263]" . Flickr . Дата обращения 1 февраля 2016 .
Источники [ править ]
- Фокс, Питер (1987). Карманная книга для нескольких единиц . Карманный справочник британских железных дорог № 2 (издание лето / осень 1987 г.). Platform 5 Publishing Ltd. ISBN 0906579740. OCLC 613347580 .
- Фокс, Питер (1994). Электрические блоки . Карманный справочник Британских железных дорог № 4 (7-е изд.). Платформа 5. стр. 9. ISBN 9781872524603.
- Суэйн, Алек (1990). ВЛ ЛЭП . Обзор британского железнодорожного флота № 11 (1-е изд.). Ян Аллан. п. 38.
Дальнейшее чтение [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 304 . |
- «Заявка на спасение в последнюю минуту EMU Западного побережья '304'». РЕЛЬС . № 315. Публикации EMAP Apex. 8–21 октября 1997 г. с. 67. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- «План ЕВС класса 304 не работает». РЕЛЬС . № 322. Публикации EMAP Apex. 14–27 января 1998 г. с. 64. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
- «Фирма Wolverton вмешивается, чтобы спасти EMU класса 304». РЕЛЬС . № 328. Публикации EMAP Apex. 8–21 апреля 1998 г. с. 66. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .
