Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Вагон товарный ББС № 7401

Буффало и Саскуэханны Железная дорога была железнодорожная компания , которая ранее работал в западной и северо - центральной Пенсильвании и Западной Нью - Йорке . Он был создан в 1893 году путем слияния и объединения нескольких небольших лесозаготовительных железных дорог. [1] Он работал независимо до 1929 года, когда большая часть его капитала была куплена Железной дорогой Балтимора и Огайо . В то же время B&O также приобрела контроль над соседними железными дорогами Буффало, Рочестера и Питтсбурга . Балтимор и Огайо официально взяли на себя эксплуатацию обеих дорог в 1932 году [2].

В 1954 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad и ее оставшиеся дочерние компании были официально объединены в систему Балтимора и Огайо. [3] Затем в 1956 году Балтимор и Огайо продали оставшиеся 97 миль (156 км) бывшего пути Буффало и Саскуэханна компании HE Salzberg Company , которая организовала железную дорогу Уэллсвилл, Аддисон и Галетон для эксплуатации линии. Окончательно от линии отказались в 1979 году.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна была создана и построена Фрэнком Х. Гудиером , торговцем топливом в Буффало, штат Нью-Йорк , для перевозки древесины и угля из северной части центральной Пенсильвании на его предприятия и компании в Буффало. Линия была начата в Китинг-Саммите, штат Пенсильвания , и простиралась до Галетона , откуда ответвлялась на Уэллсвилл, Нью-Йорк , Аддисон, Нью-Йорк и Ансонию, Пенсильвания . Филиал в Уэллсвилле был на короткое время расширен до Буффало. Рядом с вершиной Китинг линия была продлена на юг от Уортона через Дюбуа, заканчиваясь в 75 милях (121 км) к югу от Сагамора.. На пике своего развития железная дорога пролегала 250 миль (400 км) от Буффало до Сагамора и имела более 400 миль (640 км) путей.

Первоначальные приобретения [ править ]

В 1885 году Фрэнк Х. Гудиер, торговец пиломатериалами и топливом из буйволов, купил тысячи акров девственных лесных угодий Hemlock на севере центральной части Пенсильвании. Вплоть до 1880-х годов лесопромышленники в основном избегали болиголова из-за его тряски и высокого содержания сучков [4], вместо этого предпочитая более прочные сосновые и еловые леса. Но поскольку большая часть других местных конкурирующих лесов хвойных пород уже была оголена, местный спрос на более дешевую тсугу стал расти. В то же время отсутствие хороших водных путей для доставки пиломатериалов на комбинаты делало это место менее чем идеальным для стандартных операций опытных лесорубов того времени. [5]

Чтобы извлечь пиломатериалы из своих новых инвестиций, Goodyear сначала организовал железную дорогу Sinnemahoning Valley Railroad. Эта линия проходила от Саммита Китинга, штат Пенсильвания, по железной дороге Буффало, Нью-Йорк и Филадельфия (позже часть Пенсильванской железной дороги ) до его лесопилки в Остине, штат Пенсильвания . Железная дорога Долины Синнемахонинг шла от вершины Китинг (Лесной дом) на восток до развязки, а затем на юг по северной ветви Фримен-Ран в сторону Остина. [6]

14 декабря 1885 года компания Sinnemahoning Valley Railroad официально открылась в качестве общего перевозчика. Хотя большинство лесных железных дорог того времени и региона были трехфутовыми (узкоколейными), Гудьир использовал свое предвидение, построив свои лесозаготовительные железные дороги постоянного качества и стандартная колея и проложена с рельсом 70 фунтов, что реально окупилось в будущем. В Остине, штат Пенсильвания , Гудиер построил огромную лесопилку и привез сюда всю свою древесину по железной дороге для распиловки. Затем в 1886 году он продлил линию на 21 км к югу до Костелло, штат Пенсильвания, где находился крупный кожевенный завод. Кожевенные заводы использовали кору болиголова , которая была побочным продуктом лесопильных заводов, для получения танина. [7] Это позволило ему получить большую выгоду, поставляя в одну промышленность отходы другой.

В 1887 году он вместе со своим братом создал фирму FH & CW Goodyear . В конце концов, именно эта фирма владела большей частью собственности, мельницами, железными дорогами, локомотивами и многими другими активами. Начиная с 1891 года, железная дорога долины Синнемахонинг будет продлена на северо-запад, мимо Галетона, вплоть до Ансонии, где она соединится с железной дорогой Фолл-Брук . Чтобы попасть сюда, железная дорога должна была пересечь большой гребень. Для этого вместо туннелей железная дорога построила четыре больших развязки. В то время это могло быть приемлемым мышлением, поскольку линия по-прежнему была преимущественно лесозаготовительной, где обратные пути были довольно обычным явлением. Эти обратные пути ограничат поезда до 15 вагонов. [8]

Начиная с начала 1890-х годов, была начата инициатива по строительству ряда более мелких линий, соединяющих железную дорогу Sinnemahoning Valley в Костелло, до Галетона и на восток до Ансонии. К этому моменту уже была узкоколейная линия, идущая от Галетона на северо-восток до Аддисона. Железная дорога Аддисона и Пенсильвании была начата в 1882 году из Аддисона и достигла Гейнса и Галетона к 1885 году.

В 1891 г. в Галетоне была основана компания Buffalo and Susquehanna Railroad Company (1891 г.), которая направилась на юго-запад в 14 милях (23 км) к Черри-Спрингс, штат Пенсильвания . Черри-Спрингс находится на вершине холма, между обеими развязками.

В то же время в 1891 году компания Susquehanna Railroad Company соединила железную дорогу Sinnemahoning Valley в Костелло, направляясь на северо-восток в Халл, в 14 милях (23 км) от города. Эта линия шла от Костелло на юг до Уортона, затем на северо-восток до Конрада. Конрад был Халл-станцией.

Обе эти линии были завершены к 1893 году, когда была создана компания Cherry Springs Railroad Company, которая завершила соединение 9 миль (14 км) от Халла до примерно 2 миль (3,2 км) от Черри-Спрингс, штат Пенсильвания. Железная дорога Черри-Спрингс буквально соединила 14-мильную (23 км) железную дорогу Буффало и Саскуэханна (1891 г.) с 14-мильной (23 км) железной дорогой Саскуэханна. Эта соединительная линия шла на северо-запад от Конрада, вверх по холму, сразу за первым поворотом, на вершину холма, на перекрестке Кросс-Форк.

Cross Вилка Railroad Company бы соединила здесь на вершине холма, и продолжалась 13 миль (21 км) обратно вниз по склону, к югу, к каротаж цветущего городу Кросс вилки. Кросс-Форк быстро разрастется и будет насчитывать 2500 жителей на пике своего развития.

Начатая в 1892 году, компания Coudersport and Wellsboro Railroad Company (не путать с Wellsville, Coudersport и Pine Creek) была завершена в 1893 году и строилась к востоку от Галетона до Ансонии, штат Пенсильвания, где они должны были соединиться с Фолл-Брук. Железная дорога .

В 1893 году, когда все маленькие линии были закончены, была создана железная дорога Буффало и Саскуэханна (1893 г.) в результате слияния железной дороги долины Синнемахонинг, железнодорожной компании Буффало и Саскуэханна (1891 г.) , железной дороги Саскуэханна, железная дорога Черри-Спрингс и железная дорога Кросс-Форк. [1]

В этот момент основная линия железной дороги Буффало и Саскуэханна теперь начиналась с соединения с железной дорогой Буффало, Нью-Йорка и Филадельфии на вершине Китинг, используя небольшой обратный путь, она шла на юго-восток, мимо Остина и Костелло, где в Уортоне линия продолжалась. на северо-восток вверх по склону. Приблизительно в 14 милях (23 км) к югу от Галетона потребовалось четыре больших обратных пути, чтобы перебраться через хребет в Галетон. Магистраль продолжалась мимо Галетона и соединилась с железной дорогой Фолл-Брук в Ансонии. Главные офисы Buffalo и Susquehanna заняли старые офисы Sinnemahoning Valley в Остине, штат Пенсильвания.

Строительство и расширение [ править ]

Маршрут B&S в 1901 году.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь простиралась на шестьдесят две мили от вершины Китинг до Ансонии, с ответвлением на 13 миль (21 км) до быстро развивающегося лесозаготовительного города Кросс-Форк.

К 1893 году Фрэнк Гудиер владел десятью локомотивами. [6]

Линия обслуживалась несколькими локомотивами Shay, базирующимися в Остине, штат Пенсильвания, [9], а также локомотивом Baldwin 2-8-0. С расширением в Галетон, Железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь нуждалась в большем количестве локомотивов, и в 1894 и 1895 годах было закуплено одиннадцать новых локомотивов (вероятно, у Болдуина) [10].

Многие строительные железные дороги и временные линии строились B&S, FH & CW Goodyear или самими лесозаготовительными компаниями для обслуживания лесовозов в этом районе. Компании Lackawanna Lumber, Emporium Lumber и Central Pennsylvania Lumber использовали основные линии железнодорожных путей Буффало и Саскуэханна со своим оборудованием. [6] Большинство этих компаний принадлежали братьям Гудиер или являлись их партнерами .

По мере расширения бизнеса по производству пиломатериалов и дубильных изделий к Фрэнку Гудиеру присоединился его брат Чарльз В. Гудиер . После реорганизации Фрэнк Гудиер ушел с поста президента железной дороги и занял должности первого вице-президента и председателя правления. Брат Гудиера, Чарльз , стал вторым вице-президентом и генеральным менеджером железной дороги, а Марлин Олмстед стал президентом.

В 1895–1896 гг. Компания B&S RR Company построила участок длиной 37 миль (60 км) к северо-западу от Галетона до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, где B&S теперь соединяется с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн (железная дорога Эри). За несколько лет до этого компания Goodyear's приобрела лесные земли вдоль Пайн-Крик, к северу от Галетона, и теперь пришло время начать вырубку этих владений. Очень скоро братья Гудиер также построят большой лесопильный завод в Галетоне.

В Уэллсвилле действовала короткая линия под названием « Уэллсвилл, Кудерспорт и железная дорога Пайн-Крик» . Он шел на юг примерно в 10 милях (16 км) от Уэллсвилла до Хикокса. (к югу от Дженеси). Это была небольшая операция с планами расширения на юг до Кудерспорта. WCPC была вынуждена сдать в аренду свою железную дорогу B&S под угрозой создания параллельного пути. (B&S фактически начала оценивать параллельную полосу отвода, чтобы вызвать выпуск). Он был арендован 1 января 1896 года на 85 лет по цене 8250 долларов в год. Компания B&S приобрела свой единственный локомотив. [10]

По состоянию на 1896 год у B&S было шестнадцать локомотивов, четырнадцать легковых и почти семьсот шестьдесят грузовых вагонов. [10]

Вдоль этой северо-западной линии до Уэллсвилля, примерно на полпути от Галетона до Дженеси, существовал участок длиной 5 миль (8,0 км) с очень суровыми уклонами с пиковым уклоном 2,84%. Чтобы преодолеть холм, использовалось множество поворотов и поворотов, что потребовало от B&S использования нескольких двигателей даже на поездах среднего размера.

В 1895 году первоначальная узкоколейная линия, которая проходила от Галетона до Эддисона, железной дороги Аддисона и Пенсильвании , была преобразована с узкой колеи на стандартную. Это помогло бы упростить транспортный обмен и операции в районе Галетон, поскольку компания B&S вела большую часть бизнеса в этом районе, а железная дорога Аддисона и Пенсильвании надеялась получить большую долю трафика. Этого не могло быть, поскольку у Фрэнка Гудиера были другие планы.

Начиная с 18 марта 1896 года, железная дорога Буффало и Саскуэханна простиралась от Аддисона до Корнинга, штат Нью-Йорк, через права проезда через железную дорогу Фолл-Брук . Железная дорога Буффало и Саскуэханна заплатила бы железной дороге Фолл-Брук 14 центов за тонну за 43 мили (69 км), чтобы добраться до Корнинга, штат Нью-Йорк. [11]

Это означает, что Буффало и Саскуэханна не использовали исходную линию, которая шла от Галетона до Аддисона, железной дороги Аддисона и Пенсильвании, вместо этого имея соглашение о железнодорожных путях с железной дорогой Фолл-Брук. Аддисон находится прямо рядом с Корнингом, и оба дали бы B&S развязку с Нью-Йорком, озером Эри и Вестерн ( Эри-Рейлроуд ) для рынков востока (например, Нью-Йорка). Возможно, это было намеренно. Удерживая фрахт B&S от A&P, Goodyear поможет удержать линию в недостаточном объеме и сохранить низкую стоимость акций. Кроме того, железная дорога Фолл-Брук напрямую конкурировала с железной дорогой Аддисона и Пенсильвании , поскольку обе они обслуживали Уэстфилд, Ноксвилл и Элкленд, поскольку они шли параллельно друг другу.

В конце концов, в 1898 году братья Гудиер теперь купили 45-мильную (72 км) железную дорогу Аддисона и Пенсильвании (у сенатора от Нью-Йорка Томаса Платта), идущую от Галетона, штат Пенсильвания, до Аддисона, штат Нью-Йорк. [12] В это время компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила полмили соединительную дорогу на Gaines Junction, чтобы связать эту новую линию с существующей линией от Galeton до Ansonia, и отказалась от 4,5 мили (7,2 км) параллельной колеи, которая шла от Гейнс Галетону.

Поскольку железная дорога Буффало и Саскуэханна теперь владеет прямым маршрутом в Аддисон, штат Нью-Йорк (и еще одним восточным соединением с Нью-Йорком, озером Эри и железной дорогой Западной Эри), соглашение о правах на железнодорожные пути для движения в Корнинг, штат Нью-Йорк, с железной дорогой Фолл Брук разрешили истечь 1 июня 1898 года. [13]

Интересно, знала ли когда-нибудь Железная дорога Фолл-Брук о настоящих намерениях Буффало и Саскуэханны. На этом этапе бизнес-партнер стал прямым конкурентом, так как B&S теперь напрямую конкурировала с трафиком в районе Корнинга, а также параллельной дорогой в Вестфилде, Ноксвилле и Элкленде. В любом случае это не имело бы большого значения, поскольку в 1899 году железная дорога Фолл-Брук была сдана в аренду Нью-Йоркской центральной и гудзонской железной дороге [14].

Поскольку центр деятельности теперь в значительной степени сосредоточен на Галетоне, в 1894–1898 гг. B&S перенесла свою базу операций из Остина в Галетон и начала строительство большой верфи, машинного отделения с 6 стойлами, автомастерской, грузовой и пассажирской станции. Это включало новые и современные кирпичные постройки. Примерно в это же время была еще одна железная дорога, которая соединяла Жерманию с Галетоном, Южную ветку Галетон и железную дорогу Германии , которая, вероятно, была небольшой лесозаготовительной железной дорогой. [10] Также в это время лесопилки Galeton начинали превосходить огромные операции в Остине.

К 1899 г. сообщалось, что у железной дороги Буффало и Саскуэханна были современные и очень сравнительные объекты, в общей сложности 19 локомотивов: [15]

  • 10 (2-8-0) уплотнений 70-98 тонн
  • 4 (4-6-0) 10-колесных транспортных средства весом около 65 тонн, все Болдуины, кроме 1 (Брукс)
  • 5 (4-4-0) восьмиколесные автомобили

Сообщается, что у FH & CW Goodyear Co. есть еще 12 шэев для использования их лесозаготовительными компаниями.

К концу 1890-х годов лесозаготовительная компания Goodyear считалась самой крупной в штате Пенсильвания. Мельницы в Остине, Галетоне и Кросс-Форк были самыми современными по стилю и включали все самое новое и самое современное оборудование. Мельница в Остине была названа крупнейшей в штате. В Goodyear работало 2400 человек, работающих по 10 часов в день. Они владели 11 погрузчиками бревен производства Marion Steam Shovel Co. (патент принадлежал Goodyear). Пять двигателей Shay перевезли 207 бревенчатых вагонов. Один локомотив Shay мог обрабатывать два погрузчика бревен и около 30 вагонов-бревен. Было 75 миль (121 км) лесозаготовительных железных дорог, которые постоянно перемещались в неразрезанные части леса. Затем эти лесозаготовительные дороги соединялись с железной дорогой Буффало и Саскуэханна. В 1898 году сообщалось, что Goodyear 'у s осталось 10 лет древесины. Некоторые фабрики работали по 22 часа в сутки и использовали электрические фонари, чтобы люди работали по ночам.

В Кросс-Форке у Lackawanna Lumber Company было 2 завода. Они эксплуатировали 2 стандартных локомотива, 2 локомотива Shay, 3 погрузчика-бревна, всего 70 вагонов-бревен. Почти 20 миль (32 км) железных дорог было построено компанией Lackawanna Logging Company в Кросс-Форке, которая также постоянно перемещала пути на новые участки для резки. Кроме того, неразрезанные бревна были доставлены в Кросс-Форк по железной дороге Буффало и Саскуэханна из других близлежащих районов. [16]

В 1900 году сообщалось, что Буффало и Саскуэханна имели: [17]

  • 22 локомотива
  • 17 легковых автомобилей
  • 761 Грузовые вагоны

Юг для угля и пиломатериалов [ править ]

К 1900–1901 гг. Компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила продолжение своей магистрали в Уортоне, штат Пенсильвания , на юг через Синнемахонинг, штат Пенсильвания, соединившись с железной дорогой Филадельфии и Эри (позже частью Пенсильванской железной дороги ) возле Дрифтвуда, штат Пенсильвания . Затем в 1902–1905 годах эта линия была продлена дальше на юг до района Дю Буа Па . Линия на Дюбуа открывала для братьев Гудиер новые возможности . На полпути между Дрифтвудом и Дю Биос находился небольшой городок Медикс Ран в Пенсильвании . Этот район расположен недалеко от нынешнего государственного леса Мошаннон и стал большим лесным городом дляБратья Гудиер и железная дорога Буффало и Саскуэханна.

Medix Run уже был основан как небольшой лесозаготовительный и угольный центр еще до того, как появилась железная дорога Буффало и Саскуэханна. В 1893 году была построена компания Medix Run Lumber Company, а в 1894 году - небольшой кожевенный завод. К 1895 году железная дорога Medix Run была построена почти на 19 км до местной угольной шахты. К 1905 году, когда после Медикс-Ран строилась железная дорога Буффало и Саскуэханна, братья Гудиер купили существующую мельницу, Медикс-Ран железную дорогу и 20 000 акров (81 км 2 ) местного леса. [18]

Фрэнк Гудиер перевез свой оригинальный ( FH & CW Goodyear ) Shay Locomotive, № 1, из Уэллсвилля, штат Нью-Йорк, в Medix Run, чтобы помогать в загруженных лесозаготовительных работах. Кроме того, позже Шай № 12 был официально переведен в Medix Run, когда операции возобновились. [19] К 1906 году братья Гудиер (Goodyear Lumber Company, зарегистрированная в Буффало, штат Нью-Йорк, в 1902 году) были теперь крупнейшей лесозаготовительной компанией в целом и имели первое и второе по величине производственные предприятия во всей Пенсильвании с их четвертая по загруженности мельница находится в Medix Run. [20] Производительность лесозаводов Goodyear за 1906 год указана ниже:

Галетон - 92 миллиона футов


Остин - 72 миллиона футов
Medix Run - 50 миллионов футов


Cross Fork - Lackawanna Lumber Co. - 69 миллионов футов

К юго-западу от Medix Run область [Du Bois, Пенсильвания] была богата битуминозным углем, который стал следующим крупным интересом братьев Goodyear , чтобы дополнить их неуклюжие интересы. К 1905 году железная дорога Буффало и Саскуэханна простиралась на 55 миль (89 км) к югу до Сайксвилля, штат Пенсильвания, с планами продолжить движение на юг в более крупные угольные регионы. В то же время братья Гудиер начали скупку угольных шахт в этом районе.

Ранее компания Buffalo and Susquehanna Railroad купила собственность Clearfield Coal Company в Тайлере, штат Пенсильвания, в 1901 году и впоследствии создала Buffalo and Susquehanna Coal (and Coke) Company. В 1902 году некоторые угольные участки компании Berwind-White Coal Mining были приобретены компанией Buffalo and Susquehanna Coal рядом с Дюбуа, а также земли угольной компании Peale, Peacock и Kerr, примерно в 10 милях (16 км) к югу. Дюбуа. [21]

В 1903 году валовая прибыль (весь доход) достигла 1 миллиона долларов за год, закончившийся 30 июня, при этом чистая прибыль составила 432 тысячи долларов, а профицит (или прибыль) - 138 тысяч долларов. [22] Значительно более интенсивное движение увеличило их эксплуатационные расходы по сравнению с 1902 годом, включая повышение заработной платы, в то время как в то же время их страхование выросло по мере роста их оценки.

К 1904 году компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke была 6-й по величине горнодобывающей компанией в регионе, добыв 284 000 тонн. В целом, с 1900 года объем добычи битуминозного угля увеличился на 25 процентов. К 1905–1906 годам компания Buffalo and Susquehanna Railroad владела большей частью акций и облигаций Buffalo and Susquehanna Coal and Coke и Powhatten Coal and Coke Company. [23]

Дополнительные покупки и права на добычу привели к тому, что активы Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company составили примерно 120 миллионов тонн угля. Крупнейший из угольных и коксохимических рудников Buffalo и Susquehanna будет расположен на южной оконечности, в Сагаморе, штат Пенсильвания, где, по оценкам, только на этом единственном штольном горнодобывающем предприятии можно добывать около 2 миллионов тонн в год.

Чтобы достичь своих крупнейших угольных запасов в Сагаморе, компании Buffalo and Susquehanna Railroad пришлось построить к юго-западу от Дюбуа, а затем арендовать права на железнодорожные пути у железнодорожной компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company. На расстоянии 16 миль (26 км) между Стэнли, штат Пенсильвания, и Джуно, штат Пенсильвания, B&S пришлось использовать гусеницы BR&P с договором аренды на 20 лет. [24] 21 миля (34 км) от Джуно до Сагамора принадлежала и управлялась компанией B&S. Непонятно, почему Goodyear's пришлось принять это соглашение, чтобы управлять B&S на путях BR&P между Стэнли и Джуно. Кажется, это идет вразрез со всем, что Goodyear пытались достичь.

Город Сагамор не существовал до прихода Буффало и Саскуэханна. Поэтому, когда поздней осенью 1905 года была завершена строительство железной дороги в этом районе, компания «Хайд-Мерфи» использовала первую пару поездов для перевозки материалов для строительства первых девяноста домов в Сагаморе. [25] Строительство будет продолжаться по мере необходимости, и к 1920-м годам будет построено 500 домов.

Рудник Сагаморе был построен с использованием самого современного оборудования и максимальной мощности. Шахта была построена с расчетной производительностью 10 000 тонн в сутки [26] (около 250 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов в сутки), что равнялось бы 3 миллионам тонн в год. Излишне говорить, что такой производственный номер никогда не встречался. К 1907 году добыча на руднике Сагмор быстро сравнялась с производством рудников Дюбуа, и оба производили в среднем более 500 000 тонн в год. Общий объем добычи в 1907 году составил почти 1,1 миллиона тонн угля, что составило бы около 27 500 полностью загруженных 40-тонных угольных вагонов, отправляемых в год по железной дороге Буффало и Саскуэханна. В 1907 году шахта в Медикс-Ран была закрыта и заброшена.

Производство на рудниках Сагаморе будет продолжать неуклонно расти с каждым годом. К 1914 году шахты Сагаморе вышли на 3-е место по объему производства по сравнению со всеми другими шахтами в своих округах. Общий объем производства на Сагаморе составил 794 277 тонн из почти 1,3 миллиона тонн. [27] Эта сумма составит около 32 500 (40 тонн) угольных вагонов для Buffalo и Susquehanna в год, или около 90 автомобилей в день.

Север в Буффало [ править ]

Маршрут B&S начался в 1903 году с запланированным расширением до Буффало и Сагамора.

В то время как империя пиломатериалов и угля Goodyear процветала, железная дорога Буффало и Саскуэханна очень хорошо перемещала тонны угля, кокса, бревен, готовых пиломатериалов, коры болиголова, шкур, готовых изделий из кожи и небольшого, но стабильного количества пассажиров. У братьев была цель доставить все в Буффало, где они могли бы создавать компании, использующие продукты из Пенсильвании.

К 1902 году сообщалось о более чем 140 милях (230 км) отрогов. Поскольку запасы угля и леса на одном участке были исчерпаны, путь был поднят и проложен на другом. Братья Гудиер продолжали скупать лесные владения, угольные месторождения и, в конечном итоге, рудные поля по всему региону.

В 1902 году Фрэнк Гудиер создал компанию Buffalo and Susquehanna Mining Company, которая арендовала 120 акров (0,49 км 2 ) железной руды в районе Месаби, штат Миннесота, с примерно 15 миллионами тонн руды. Чтобы доставить эту железную руду из Миннесоты в Буффало, он создал пароходную компанию Buffalo & Susquehanna . Два грузовых судна, Frank H. Goodyear и SM Clement , были построены для перевозки руды с рудников компании в Миннесоте и Мичигане в Буффало. [28]

Чтобы доставлять уголь в Буффало, братья Гудиер в 1902 году учредили железную дорогу Буффало и Саскуэханна, чтобы построить к северу от Уэллсвилля до Буффало, в общей сложности почти 90 миль (140 км). Чтобы увеличить капитал, чтобы добраться до Буффало, братья вместе со своей компанией открыли рынок и собрали 17 миллионов долларов для завершения строительства своей железной дороги. [29]

В 1901 году в офис Регистратора и Регистратора в Уэллсборо, штат Пенсильвания, была подана ипотека на имущество железнодорожной компании Buffalo & Susquehanna на сумму 15 миллионов долларов. [30] Fisk & Robinson , одна из самых известных компаний по выпуску облигаций на Уолл-стрит, профинансировала облигации. Эти деньги помогли железной дороге профинансировать работу железной дороги и ее расширение на юг до Сагамора и на север до Буффало.

Благодаря этому дополнительному финансированию в 1904 году братья также построили в Буффало три большие доменные печи для угля и руды стоимостью более 4 миллионов долларов. Братья Гудиер создали компанию Buffalo and Susquehanna Iron Company . Эта новая компания была совместным предприятием Goodyears и Уильяма А. Роджерса из Rogers, Brown & Company. [31]

В июле 1903 года держатели облигаций Фиск и Робинсон заявили, что расширение на 84 мили (135 км) до Буффало будет завершено к лету 1904 года (линия в основном была завершена в 1906 году), и что после завершения линия будет сдана в аренду. на 999 лет на проценты по облигациям и дивиденды в размере 4%. [32] Регулярные дивиденды в размере 4% были выплачены за 1903 год.

В настоящее время уголь из шахт Buffalo и Susquehanna Coal and Coke Company использует соединение Пенсильванской железной дороги на вершине Китинг, чтобы добраться от шахт на южном конце линии до печей в Буффало, поскольку расширение до Буффало еще не завершено. Братья Гудиер отчаянно хотели контролировать всю транспортировку угля к своим шахтам, поэтому им нужно было быстро завершить расширение на север до Буффало.

К этому времени обширные терминалы были приобретены компанией Buffalo and Susquehanna Railway в Южном Буффало, расположенном на озере Эри, рядом с печами Buffalo and Susquehanna Iron Company.

Гигантский судоходный канал Union Ship Canal был совместно построен и использовался компаниями Buffalo and Susquehanna Railroad, Buffalo and Susquehanna Iron Company , Пенсильванской железной дорогой и Lackawanna Steel Company . [24] Этот гигантский канал давал более чем достаточно места для пароходов, чтобы перерабатывать железную руду из Мичигана и Миннесоты в чугун.

Братья Гудиер учредили железнодорожную станцию ​​Buffalo and Susquehanna Terminal Railroad [33], чтобы ежедневно переключать угольные и рудные поезда вокруг доменных печей, четырех больших современных стальных элеваторов и литейного цеха.

С открытием шахт на южной части линии потребность в вагонах и локомотивах резко возросла. В 1907 году сообщалось, что компании Buffalo and Susquehanna Railroad принадлежали: [34]

  • 40 локомотивов
  • 32 легковых автомобиля
  • 2498 грузовых вагонов
  • 87 служебных вагонов

Линия до Буффало была почти завершена в 1906 году и связала угольные и лесные угодья Пенсильвании с рудными судами Goodyear Buffalo & Susquehanna Steamship Company в Буффало. В итоге был выбран маршрут: на север от Уэллсвилля, вниз по долине реки Дженеси до Белфаста, затем через холмы к Аркаде. Из Аркейда B&S двинулись на запад в Спрингвилл, затем снова на север, вниз по Бостонской долине в Буффало. Во время строительства B&S построили свою линию к югу от Гамбурга, и две линии встретились около деревни Бостон.

В сентябре 1906 года началось регулярное сообщение до Спрингвилля, так как оставалось еще много работы, чтобы провести линию в Буффало. B&S не обслуживала Pullman, но предлагала буфет и салон-вагон между Buffalo & Galeton. Он рекламировался как «Великий живописный маршрут» и предлагал посетителям воскресные экскурсии, в том числе популярную экскурсию на Хрустальное озеро. B&S имела право проезда через ярмарочную площадь округа Эри и перевезла на ярмарку многих буйволов и приезжих посетителей ярмарки. [10]

Хотя в то время это было большим достижением, уже было проложено множество железнодорожных маршрутов из северной части Пенсильвании в Буффало. Этот новый маршрут был избыточным, длинным, неэффективным с более высокими оценками и обратным переключением и ненужным.

Хотя линия на Буффало была технически завершена к концу 1906 года, пассажирских сооружений все еще не было. В феврале 1907 года с компанией Erie Railroad была заключена договоренность об использовании их рельсов для обеспечения регулярных пассажирских перевозок Буффало и Саскуэханны в Буффало, начиная с 4 февраля 1907 года. Ранее было заключено соглашение с Южными железными дорогами Лейк-Шор и Мичиган, разрешающее использование их следы, но было отмечено, что пройдет некоторое время, прежде чем такое соединение может быть завершено, поэтому договоренность Эри позволит пассажирам начать почти немедленно. [35]

После завершения строительства северной и южной частей железной дороги Буффало и Саскуэханна протянулась 400 км (250 миль) от Буффало, штат Нью-Йорк, до Сагамора, штат Пенсильвания, и более 400 миль (640 км) путей. Галетон, его центр операций, теперь насчитывал 4000 жителей (всего за 1910 год).

В 1907 году братья Гудиер основали новую железную дорогу под названием Potato Creek Railroad, которая осуществляла грузовые и пассажирские перевозки. Железная дорога Potato Creek соединялась с железной дорогой Buffalo и Susquehanna в Китинг-Саммите, штат Пенсильвания, и пролегала в 14 милях (23 км) до Норвича, штат Пенсильвания. У Гудиеров был большой лесопильный завод в Норвиче, штат Пенсильвания, похожий по своим операциям на завод в Кросс-Форке. [36] Чтобы получить землю для строительства железной дороги, необходимо было сдать часть собственности. Это потребовало, чтобы железная дорога Potato Creek Railroad была включена в качестве общего перевозчика. [37] В 1912 году линия Potato Creek станет более загруженной, поскольку компания Pennsylvania Stave Company была переведена из Cross Fork в Betula. Бревна разрезали в Норидже и перевезли в Бетулу для изготовления палки. Срубленная древесина также будет транспортироваться в Keystone Chemical Company в Keystone. Конечный продукт всех этих отраслей в конечном итоге попадет на железную дорогу Буффало и Саскуэханна.

Вначале уголь и кокс из южного конца системы приносили значительный доход, как и работа многочисленных кожевенных заводов вдоль линии [8], включая завод в Костелло, штат Пенсильвания, который в то время считался крупнейшим в мире. Мир.

Между 1905 и 1910 годами Brooks and Pittsburgh ( Brooks Locomotive Works и Питтсбургский локомотивный и автомобильный завод ) построили сорок шесть 2-8-0, пронумерованных 123-168, чтобы справиться с растущим трафиком от угля, направляющегося в Буффало. [2]

С 1901 по 1907 год компании Buffalo и Susquehanna увеличились вдвое, поскольку их основной бизнес перешел с перевозки пиломатериалов на транспортировку угля и кокса в Буффало. Братья Гудиер улучшили и модернизировали инфраструктуру, заказали много новых вагонов и локомотивов для возросшего трафика. Братья взяли крупную ипотечную ссуду, стали акционерами компании, вложили значительные средства в металлургическую компанию и терминалы в Буффало и теперь отчаянно пытались получить прибыль от своих инвестиций. Они никогда ничего не увидят.

Всего через несколько месяцев после соглашения о запуске пассажирских поездов по железной дороге Эри, чтобы добраться до Буффало, Фрэнк Х. Гудиер умер в мае 1907 года. Его брат, Чарльз В. Гудиер , занял пост.

Банкрот [ править ]

После завершения строительства в 1907 году железная дорога Буффало и Саскуэханна (от Буффало до Уэллсвилля) арендовала железную дорогу Буффало и Саскуэханна (остальную часть системы) на 999 лет и эксплуатировала всю ее как железную дорогу Буффало и Саскуэханна. Наряду с B & S Railroad шла Аддисон и Саскуэханна железная дорога, простирающаяся от государственной линии до Аддисона, штат Нью-Йорк, и Wellsville Coudersport and Pine Creek Railroad, простирающаяся от государственной линии до Уэллсвилля, штат Нью-Йорк. К настоящему времени оказалось действительно сложно и дорого иметь единственную железнодорожную ветку в Буффало с единственной целью - перевозить только свой собственный груз.

В начале 1908 года все профсоюзы железнодорожников от Чикаго до Нью-Йорка получили уведомление о том, что весной будет снижена заработная плата большинству железнодорожников на всех линиях. Буффало и Саскуэханна просили снизить зарплаты на 10%. Официальные представители Союза стрелочников заявили, что если зарплаты будут снижены, профсоюз первым нанесет удар по железной дороге Буффало и Саскуэханна. [38]

Примерно в это же время длинная и очень старая ветка шахты на Герни была заброшена примерно в 1910 году. [39] Эта ветка была примерно в 1884 году, когда линия еще была частью железной дороги Аддисон и Северная Пенсильвания. Он был длиной 4,5 мили (7,2 км) и проходил до угольной шахты и находился недалеко от станции Дэвис на линии до Аддисона. [40]

В конце 1900-х годов правительство и ICC набирали силу и подавляли компании и железные дороги. Весной 1909 года компания Buffalo and Susquehanna Railroad и компания Buffalo and Susquehanna Coal Mining Company обвинили правительство в нарушении законов о тарифах. Железная дорога была обвинена Федеральным большим жюри в несоблюдении тарифного законодательства и предоставлении уступок. Угольной компании было предъявлено обвинение в принятии этих уступок. [41]

В то время как профсоюзы и профсоюзы ужесточали свою хватку на одной стороне железной дороги Буффало и Саскуэханна, регуляторы и ICC усиливали контроль на другой стороне. Но худшее было еще впереди.

В декабре 1909 года Buffalo and Susquehanna Iron Company была поглощена Rogers-Brown Iron Co, которая теперь частично владела шахтами Powhatten Coal Company в Тайлере и Сайксвилле. [42] Непонятно, почему именно это произошло, поскольку Роджерс был партнером Фрэнка Х. Гудиера в первоначальной компании. Теперь, когда Фрэнк умер, возможно, Роджерс выкупил его собственность, а затем реорганизовал фирму. Фиск и Робинсон также были держателями облигаций старой металлургической компании.

Вскоре после этого, в феврале 1910 года, Фиск и Робинсон, одна из самых известных облигационных компаний на Уолл-стрит, и компания, которая финансировала ипотеку железной дороги Буффало и Саскуэханна, признали неплатежеспособность и подали заявление о банкротстве. Что еще хуже, они обвинили финансирование облигаций Buffalo и Susquehanna на 17 миллионов долларов. [43]

В тот же день, когда объявили Фиск и Робинсон, официальные лица Буффало и Саскуэханна выступили и заявили, что Буффало и Саскуэханна находятся в лучшем финансовом состоянии, чем за последние десять лет. [44] К настоящему времени стало ясно, что линия была в серьезной проблеме, и Фрэнка Гудиера больше не было рядом, чтобы ее вытащить.

К тому времени, когда линия достигла Буффало, лесная промышленность болиголова достигла своего пика [7], и производство древесины начало сокращаться, поскольку многие местные леса уже были вырублены. Поставки пиломатериалов резко упали после 1910 года и больше никогда не вернутся.

Через два месяца после провала Фиска и Робинсона, в апреле 1910 года, держатели первых закладных на сумму 6 миллионов долларов для железной дороги Буффало и Саскуэханна сформировали комитет для составления плана действий в случае дефолта 1 мая [45]. ]

Ожидаемое произошло в пятницу, 6 мая 1910 года, когда Buffalo and Susquehanna объявили дефолт по выплате процентов по ипотеке в размере 6 миллионов долларов. И Buffalo and Susquehanna Railway, и Buffalo and Susquehanna Railroad объявили о банкротстве. Гарри И. Миллер был немедленно назначен управляющим дороги, предложив залог в размере 150 000 долларов и вступив во владение имуществом дороги. [46] Миллер был президентом другой семейной железной дороги Гудиер, New Orleans Great Northern , и был знаком с этой линией.

Еще десять локомотивов 2-8-0 были ранее заказаны у Brooks под номерами 169-178, но так и не были доставлены, поскольку заказ был отменен, когда B&S обанкротился в 1910 году. Из этой группы отмененных двигателей - Buffalo и Susquehanna. № 169 был продан железнодорожной компании Tooele Valley в штате Юта как локомотив № 11, и по иронии судьбы остается одним из двух паровых локомотивов Buffalo & Susquehanna, находящихся в сохранности. [47] Также навсегда утрачены планы по модернизации и усовершенствованию линии, поскольку дорога отложила планы по продлению линии до Питтсбурга и перемещению линии, чтобы устранить четыре обратных дороги через горы между Галетоном и Уортоном. [48]

Немыслимое произошло через несколько недель после банкротства, когда пароход «Великие озера Фрэнк Х. Гудиер» из пароходной компании Buffalo and Susquehanna, перевозивший полную загрузку железной руды из Миннесоты в Буффало, был сбит другим судном в тумане. в два, и быстро затонул. Большая часть экипажа погибла, выжили только пятеро. [49]

В конце декабря 1910 года Х.И. Миллер, управляющий обанкротившейся компании Buffalo and Susquehanna Railroad and Railway, сообщил комитету держателей облигаций, что план реорганизации не будет окончательно согласован по крайней мере до весны 1911 года. Его цитировали, что «снег так сильно помешал. в последние годы эксплуатации линии, он не в состоянии сделать какой-либо удовлетворительный отчет о доходности дороги до тех пор, пока он не возглавил компанию в течение периода, включая зимние месяцы ». Были приняты меры для предотвращения закрытия дороги во время снегопада, но он также отметил, что оборудование было в плохом состоянии. [50]

После нескольких месяцев болезни Чарльз Гудиер умер 16 апреля 1911 года [51].

Чтобы сделать дела хуже для рентабельности железнодорожной линии, Остин, штат Пенсильвания, который был Центр по Goodyears' лесосечных операций в этом районе, буквально стерт с карты большим наводнением на 30 сентября 1911. [52] В городе был почти разрушен обрушением дамбы. 88 человек погибли, когда большую часть города смыло Freeman Run. Это наводнение было одним из самых страшных наводнений в истории Пенсильвании, уступив только Джонстаунскому наводнению 1889 года.

В начале 1890-х годов компания Buffalo and Susquehanna Railroad построила ветку на небольшую территорию, известную как Cross Fork. В конце концов, Lackawanna Lumber Company владела большой фабрикой в ​​Кросс-Форке, и город быстро разросся и стал центром лесозаготовительной деятельности для железной дороги Буффало и Саскуэханна. На пике своего развития в городе проживало около 2500 жителей, когда запасы древесины были исчерпаны, а лесопильный завод Lackawanna закрылся в 1909 году. Когда в 1912 году закрылись деревянные и передаточные станки, население быстро сократилось с 2000 до 60 человек. Деревянный лесопильный завод был демонтирован и отправлен в Betula на железной дороге Potato Creek . В 1913 году B&S прекратила обслуживание пассажиров и отказалась от линии. Следы были удалены в 1914 году от перекрестка Кросс-Форк до Кросс-Форк. [53]

Расширение Buffalo было обузой, так и не реализовавшей потенциальной прибыли. Из официальных отчетов видно, что с момента открытия пристройки возник большой дефицит, который продолжал расти. Даже когда выручка и тоннаж выросли, убытки продолжали расти. Между 1904 и 1907 годами средняя прибыль в год составляла 288 000 долларов. В 1908 году, в первый полный год эксплуатации расширения Буффало, железная дорога потеряла 593000 долларов. В 1909 году убыток составил 509 000 долларов, а в 1910 году - более 765 000 долларов. [54] Всем было ясно, что железная дорога Буффало и Саскуэханна не сможет выжить, что линия до Буффало истощила ресурсы и что вся операция провалилась.

Очень быстро и железная дорога, и железная дорога были бы распроданы. В 1913 году железная дорога Буффало и Саскуэханна была продана под выкуп в Кудерспорте, штат Пенсильвания, за 5 000 000 долларов, и теперь была создана корпорация Buffalo & Susquehanna Railroad Corporation. [55] Старые держатели облигаций получили 70 процентов облигаций новой компании и некоторое количество акций, в то время как старые держатели привилегированных акций получили опционы на покупку новых акций по сниженной ставке. Это неплохо сработало для старых акционеров железной дороги. Этого нельзя сказать об акционерах железной дороги.

Железная дорога Буффало и Саскуэханна продолжала терять деньги, сообщая об убытках в 1912 и 1913 годах. Что бы они ни делали, они просто не могли сделать линию из Уэллсвилля в Буффало прибыльной, поскольку валовая выручка за 1913 год составила 643 842 доллара, но операционные убытки были представлены как 170 201 $. [56]

В сентябре 1915 года собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна была окончательно продана. Эта продажа включала линию, действующую между Уэллсвиллом и Баффало, состоящую из около 90 миль (140 км) пути, нескольких станций и подвижного состава. Ипотечный залог на сумму 6 000 000 долларов был продан всего за 300 000 долларов. [57]

Комитет держателей облигаций продал это имущество примерно за 800 000 долларов финансовой корпорации Саскуэханна, которая затем сформировала компанию Wellsville and Buffalo Railroad. [10] Эта передача включала три двигателя 2-8-0. Компания Wellsville and Buffalo Railroad вернула линию в аренду компании Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. [2]

С июля 1916 года по ноябрь 1916 года компания Wellsville and Buffalo Railroad сообщила о 492 перемещениях пассажирских поездов, в среднем более 3 поездов в день. Плохая новость заключалась в том, что 56% этих поездов опаздывали в среднем на 19 минут. Для сравнения, компания Buffalo and Susquehanna Railroad сообщила только о 33 процентах своих пассажирских поездов, в среднем опаздывая всего на 8 минут. [58] Легко понять, почему железная дорога Уэллсвилля и Буффало не могла продержаться очень долго с такими результатами. Поскольку на линии не было реальных грузовых перевозок или промышленных предприятий, пассажирские перевозки были почти всем, что оставалось на данный момент, и поскольку большинство поездов опаздывали почти на 20 минут каждый день, он никогда не смог бы создать надежную, прибыльную пассажирскую поездку. основание.

Они управляли этой линией менее года, с 15 декабря 1915 года по 17 ноября 1916 года. Удивительно, но в начале 1916 года Комиссия по государственной службе разрешила Wellsville and Buffalo Railroad Corporation продать 850 000 долларов обыкновенного капитала. [59] Однако это не имело бы большого значения; к осени 1916 г. потери помешали дальнейшей эксплуатации, и линия была официально закрыта с окончательным намерением спасти. Первая мировая война в Европе увеличила спрос на металлолом, поэтому линия была быстро разорвана, а металлолом продан.

Хотя на Wellsville and Buffalo Railroad не ходили поезда, корпорация продержалась бы немного дольше. В 1917 году компания Arcade and Attica Railroad (недавно образованная из закрытых участков Buffalo, Arcade и Attica Railroad) получил разрешение от Комиссии по делам государственной службы, чтобы пропустить свои поезда по бывшей железной дороге Буффало и Саскуэханна в деревне Аркад на расстояние около 1,5 миль (2,4 км). Компании Arcade and Attica Railroad было разрешено приобретать собственность железной дороги Буффало и Саскуэханна, а также другие сооружения и оборудование в деревне Аркейд, и сдавать это имущество в аренду на семь с половиной лет у Wellsville and Buffalo Railroad Corporation. Компания Arcade and Attica Railroad потратила 46 000 долларов на покупку двух двигателей, аренду и восстановление бывшей железнодорожной линии Буффало и Саскуэханна. [60]

Комиссия по коммунальным услугам также дала разрешение на строительство железной дороги, соединяющей никелевую плиту, с тем, чтобы использовать те же права, что и бывшая железная дорога Уэллсвилл и Буффало в деревне Бласделл для некоторых пересечений дорог. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга также приобрела несколько путей из Уэллсвилля и Буффало возле Кристального озера.

Реорганизация и возрождение [ править ]

Теперь, когда несостоявшееся и бесполезное расширение от Веллсвилля до Буффало исчезло и больше не было бременем для ресурсов, у новой железнодорожной корпорации Buffalo and Susquehanna были хорошие шансы на процветание. Теперь, когда их долги были реорганизованы, а поставки древесины и пиломатериалов продолжали снижаться, B&S выжила и продолжала работать очень прибыльно как перевозчик угля.

В 1914 году Буффало и Саскуэханна были перечислены как имеющие: [61]

  • 62 локомотива
  • 486 крытых вагонов
  • 49 вагонов-платформ
  • 3341 грузовой вагон
  • 16 легковых автомобилей

Этот список активов очень поможет железной дороге в ближайшие пару лет, поскольку спрос на уголь и другие грузы начнет расти.

В 1915 году Буффало и Саскуэханна были перечислены как имеющие соглашения о дорожном движении с Пенсильванской железной дорогой в Дрифтвуде, Синнемахонинге и Саммите Китинга. Они также обменивались грузами с железной дорогой Эри в Аддисоне и Уэллсвилле. У них также была связь с Нью-Йоркской Центральной и Гудзонской железной дорогой в Ансонии. [62] Что удивительно в этом списке, так это то, что железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбургапропал, отсутствует. Buffalo и Susquehanna заключили соглашение об аренде с BR&P на управление поездами B&S на их путях на 21 милю (34 км) от Сайксвилля до Джуню, чтобы получить доступ к шахтам B&S в Сагаморе, в течение 20 лет. Странно, что там не было соглашения о дорожном движении для обмена автомобилями в этом районе. В 1917 году Железная дорога Буффало и Саскуэханна отказалась от соглашений о движении транспорта с Буффало, Аттика и Аркадной железной дорогой , а также с Питтсбургом, Шоумутом и Северной , поскольку у них больше не было сообщения через Уэллсвилл и Буффало . [60]

Сразу после того, как реорганизованная Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation отказалась от расширения Buffalo, она снова стала очень прибыльной. На линии увеличились грузовые перевозки и отгрузка угля из-за войны в Европе. Дивиденды снова начали выплачиваться: 4 процента в 1915 году, увеличившись до 5 процентов в 1915 году. К 1918 году Буффало и Саскуэханна обратились в Управление железных дорог с просьбой о выплате 7-процентных дивидендов за год. [63]

Поскольку Buffalo and Susquehanna Railroad владела почти всеми акциями и облигациями компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke, они получили бы большую прибыль от этих вложений. В соответствии с требованиями Первой мировой войны в 1918 году шахты Сагамора и Дюбуа теперь занимали первое место по тоннажу в своих районах. Шахта Сагамор достигнет почти 1,1 миллиона тонн, в то время как шахта Дюбуа отгрузит почти 661 тысячу тонн, в общей сложности 1 750 337 тонн угля. [64] Таким образом, компания Buffalo and Susquehanna Coal and Coke заняла бы 16-е место среди угольных компаний Пенсильвании. Железная дорога получит для движения около 35 000 (50 тонн) угольных вагонов.

Весной 1918 года из-за сильных дождей большинство водных путей в этом районе затопило свои берега. Пассажирский поезд Buffalo and Susquehanna Railroad, направлявшийся в Аддисон, заскользил в реку Коуэнеск недалеко от Ноксвилла. Автомобили остановились на глубине нескольких футов, так как несколько пассажиров получили травмы. К счастью для всех участников, автомобили оставались в вертикальном положении, когда съезжали с насыпи. [65]

Во время Первой мировой войны железная дорога будет контролироваться Администрацией железных дорог Соединенных Штатов , как и все железные дороги, и к 1920 году они снова станут независимыми, без износа. Чтобы компенсировать убытки, компания Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation получила 593000 долларов федеральной компенсации. [66]

В соответствии с Законом о транспортировке 1920 г. сначала железная дорога Эри контролировала Буффало и Саскуэханну, но в более поздних поправках, кажется, они были отнесены к системе Балтимора и Огайо. Закон о транспорте также установил лимит сверхнормативных доходов железных дорог на уровне 6%. В любом случае из запланированных консолидаций ничего не вышло, поскольку Buffalo и Susquehanna продолжали работать независимо и прибыльно, поскольку никаких консолидаций не происходило.

Дивиденды снова стали выплачиваться в начале 1920-х годов, когда компания Buffalo and Susquehanna Railroad продолжала получать большую прибыль от своих инвестиций в уголь. Шахты Сагамора достигли максимального уровня добычи во время Первой мировой войны, и угольный бум продолжался до начала 1920-х годов. К тому моменту в Сагаморе работало около 1600 человек, а общая численность населения города достигла около 3000 человек.

Доходы значительно выросли, и Железная дорога Буффало и Саскуэханна достигла пика в финансовом отношении с 10-процентными дивидендами, выплаченными за 1920 год. 3 августа 1921 года Комиссия по торговле между штатами, соблюдая Закон о транспорте 1920 года, опубликовала предварительный план консолидации. объектов железной дороги в ограниченное количество систем. «Буффало» и «Саскуэханна» попадут в Систему 4 под управлением железной дороги Эри. [67]

Объединения железных дорог - Система 4:

Эри Р.Р.


Нью-Йорк, Саскуэханна и Западный
Делавэр и Хадсон
Делавэр Лакаванна и Западный
Ольстер и Делавэр
Буффало и Саскуэханна


Линии Wabash к востоку от реки Миссури

В 1920 году лесозавод Goodyear в Норвиче закрылся. Железная дорога Potato Creek Railroad принадлежала семье Goodyears примерно до 1924 года, а затем эксплуатировалась до 1928 года компанией Keystone Chemical Company, а затем окончательно заброшена. [6] Город Норвич пойдет по пути Кросс-Форк и по существу исчезнет из истории. Остальные лесопилки в этом районе должны были последовать за ними очень скоро, так как большинство лесов к настоящему времени исчерпали свои запасы древесины.

Хотя это было очень прибыльным, в 1922 году компания Buffalo and Susquehanna Railroad попыталась значительно сократить зарплату своим телеграфистам. Председатель Ордена телеграфистов заявил, что начальник поезда железной дороги Буффало и Саскуэханна объехал всю линию, сказав операторам, что, если они не примут сокращение заработной платы, их станции будут закрыты. Генеральный директор Buffalo and Susquehanna должен был предстать перед Советом по труду железной дороги и заявил, что совет не имеет юрисдикции в этом вопросе. [68]

В декабре 1922 года акции Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation вырастут на 37%, поскольку было продано значительное количество акций. Рост цен на акции был вызван ранее объявленными дивидендами в размере 10 долларов США с выплатой 30 декабря [69].

30 декабря 1922 года Комиссия по торговле между штатами сообщила Конгрессу, что примерно 40 железных дорог в Соединенных Штатах заработали более 6 процентов справедливой нормы прибыли, установленной Законом о транспорте 1920 года, но ни одна из них не вернула никаких денег, как установлено. в положении. Buffalo and Susquehanna был указан как один из поставщиков 1-го класса, не вернувший свои сверхдоходы. Корпорация Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation заявила, что возврат был предварительным и необязательным. Большинство других железных дорог отрицали ответственность и оспаривали положения закона.

В продолжение вопреки Закону о Transportation 1920, Буффало и Саскуэханны объявили дополнительный дивиденд 2 1 ⁄ 2 % за год, закончившийся 1923 г. [70] В ноябре 1924 г. было объявлено, что Buffalo и Susquehanna должны были закупить от 200 до 400 новых вагонов-хопперов для своих успешных и прибыльных операций с углем. [71]

С наступлением 1920-х годов промышленность по производству битуминозного и антрацитового угля быстро пришла в упадок. Первая мировая война привела к чрезмерному расширению угольной промышленности. К концу 1920-х годов добыча угля упала на 38 процентов. Среднее количество рабочих дней было сокращено до 187 дней в году (3,5 рабочих дня в неделю). Цена за тонну угля снизилась вдвое - с 3,75 доллара до 1,70 доллара. Было слишком много поставщиков, производящих слишком много угля. В ответ угледобывающие компании начали сокращать заработную плату и производство. В ответ глава профсоюза горняков подписал «Джексонвильское соглашение», согласно которому все горняки должны получать 7,50 долларов в день. [72] К этому моменту, однако, многие компании просто не могли заплатить эту сумму и разорвали свои контракты с UMWA, что могло вызвать забастовки или что-то еще хуже.

Шахты Сагамора, а также угольные шахты в большей части западной Пенсильвании оставались практически закрытыми в течение двух лет, а качество жизни в Сагаморе, а также в других близлежащих угольных городах резко изменилось.

Очень быстро профсоюз полностью развалился, и многие мужчины увезли свои семьи в города. Профсоюзы, оставшиеся в Сагаморе, получали уведомления о выселении из домов компании. Позже официальные лица Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company приняли более жесткие меры против более настойчивых активистов; приехала полиция компании и вывезла из домов мебель и людей. Многие владельцы небольших магазинов в Сагаморе вскоре объявили о банкротстве, поскольку старые покупатели исчезли, часто оставляя неоплаченные счета. Горняки, не являющиеся членами профсоюзов, которых жители Сагамора называли «струпьями», были привлечены компанией Buffalo and Susquehanna Coal Company для заселения выселенных домов.

Профсоюзные деятели в Сагаморе, одними из последних в Районе 2, сдавшие свой устав, в ответ взорвали дома роты и распевали горячие профсоюзные песни, маршируя перед отелем. Однако в течение года, несмотря на эти последние усилия, большинство первых поселенцев Сагамора ушли. [25]

В конце концов, непрофсоюзные операции на шахтах Сагамор компании Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company прекратятся, и забастовки прекратятся, поскольку шахта была официально закрыта 4 апреля 1925 года. [73]

К этому моменту все перевозки угля по железной дороге Буффало и Саскуэханна были закончены. Это имело катастрофические последствия для железной дороги. Угольные перевозки составили 2 млн из 2,4 млн тонн (1917 г.). Из-за закрытия шахт железная дорога потеряла почти 80 процентов своей транспортной базы.

В конце концов, в 1927 году шахты в Сагаморе снова откроются, но без союза. Заработная плата была вдвое меньше, чем в 1924 году, а производство было очень низким.

Эра Балтимора и Огайо [ править ]

В феврале 1929 года Балтимор и Огайо уведомили Комиссию по торговле между штатами о своем намерении запросить разрешение на покупку Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation. К августу 1929 года Балтимор и Огайо предложили предложить 6,3 миллиона долларов за Буффало и Саскуэханну. Предполагалось, что предложение Балтимора и Огайо будет действовать раньше, чем Pennroad Corporation. [74] Pennroad Corporation - компания, созданная для владения всеми активами Пенсильванской железной дороги, которая, как предполагалось, также хотела бы получить Buffalo и Susquehanna.

К 23 октября 1929 года сообщалось, что прогресс в плане слияния железных дорог Буффало и Саскуэханна с Балтимором и Огайо был отмечен накануне одобрением листинга депозитных сертификатов первого на Нью-Йоркской фондовой бирже. [75] К декабрю 1929 года Балтимор и Огайо объявили о своем намерении получить разрешение на создание нового, более короткого маршрута между Чикаго и Нью-Йорком. В январе 1930 г. B&O заявило, что если они получат контроль над Буффало и Саскуэханной и железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга , им потребуется 73 мили (117 км) новых путей. Этот новый маршрут затем спасет B&O на 203 мили (327 км) между Чикаго и Нью-Йорком.

К марту 1930 г. Балтимор и Огайо получат разрешение на получение контроля над акциями Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation, и с этого B&O начала процесс скупки как можно большей части своих акций. Также с этим одобрением появилось некоторое сопротивление. Железная дорога Делавэра и Гудзона обратилась в Комиссию по торговле между штатами с просьбой не одобрить решение заместителя финансового директора комиссии, заявив, что приобретение железной дороги Буффало и Саскуэханна компанией Балтимор, Огайо, не отвечает общественным интересам.

К весне 1931 года, однако, сообщалось, что Балтимор и Огайо владели 98 процентами акций компании Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway Company и примерно 99 процентами акций компании Buffalo and Susquehanna Railroad. В ноябре 1931 года объединение железнодорожной компании Буффало, Рочестера и Питтсбурга и железной дороги Буффало и Саскуэханна с Балтимором и Огайо было окончательно одобрено Комиссией по торговле между штатами.

Балтимор и Огайо пытались проложить короткий путь через северную Пенсильванию, чтобы добраться из Чикаго в Нью-Йорк. Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга должна была использоваться для доступа к Буффало и Саскуэханне в Дюбуа. B&O будет использовать пути B&S от DuBois до Sinnemehoning, где новая 73-мильная (117 км) линия будет построена параллельно железнодорожным путям Пенсильвании, чтобы соединиться с Reading Railroad в Уильямспорте, штат Пенсильвания.

Это иронично [ по кому? ], что Балтимор и Огайо хотели получить BR&P и B&S, чтобы проложить маршрут в Нью-Йорк. Несколькими годами ранее у BR&P уже был маршрут в Нью-Йорк. В 1892 году Буффало, Рочестер и Питтсбург Железнодорожное заключил контракт с Beech Creek железной дороги и Филадельфии и Reading железной дороги , чтобы обеспечить выход для мягкого угля Tidewater (порты Атлантического океана, Филадельфия и Нью - Йорк). Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга построила линию ( железная дорога Клирфилд и Махонинг ) в 26 милях от Дюбуа до Клирфилда. В Клирфилде они получат сообщение с железной дорогой Бич-Крик.. Бич-Крик имел связь с Редингом в городе Уильямспорт, штат Пенсильвания. Рединг шел до Филадельфии и Нью-Йорка (через Центральный Джерси). [76]

Вскоре после того, как было объявлено об одобрении слияния, Buffalo и Susquehanna объявили о выплате дивидендов в размере 4 долларов, что стало первым за шесть лет [77] с момента закрытия шахт в Сагаморе, хотя теперь Балтимор и Огайо были единственным акционером.

В январе 1932 года Балтимор и Огайо официально взяли на себя управление железной дорогой Буффало, Рочестера и Питтсбурга , железнодорожной корпорацией Буффало и Саскуэханна, а также всеми вспомогательными линиями, включая владение компанией Buffalo and Susquehanna Coal and Coke Company. Балтимор и Огайо получили сорок четыре локомотива 2-8-0. [2]

Buffalo и Susquehanna все еще существовали, по крайней мере на бумаге, поскольку B&O взяла на себя все операции. Двигатели B&S 2-8-0 перенумерованы в систему B&O, и появятся новые двигатели для пассажирских и экспресс-перевозок. B&O никогда особо не вкладывала в линейку, только поставляла линейку с минимальными улучшениями и поддержкой. Новый более короткий маршрут B&O через северную Пенсильванию вскоре был утерян для древности, поскольку Великая депрессия заставила Балтимор и Огайо сосредоточиться на других вопросах, чтобы оставаться прибыльными.

В 1933 году новый UMWA вернулся в Сагамор, чтобы снова объединить шахты в профсоюзы. Профсоюз улучшил условия для горняков Сагамора, но город так и не оправился после закрытия в 1924 году. Великая депрессия продолжала усугублять положение всех. Даже при ограниченном производстве шахт, Великая депрессия затронула всех, и небольшой городок Сагамор продолжал умирать, поскольку все больше и больше домов пустовали и сносились, некоторые на дрова. [25]

Линия от Саммита Китинга до Остина была заброшена к 1941 году.

Ранним утром в пятницу 17 июля 1942 года над северо-центральной Пенсильванией прошел сильный ливень. Был установлен рекорд штата, когда 30,8 дюймов (780 мм) дождя было зафиксировано в Сметпорте, штат Пенсильвания, всего за 4,5 часа. [78] Это стало государственным рекордом и пределом, который все плотины и водные пути теперь должны выдерживать. Это наводнение вызвало масштабные наводнения по всей территории. Из-за этой стационарной штормовой системы в долинах Синнемахонинг и Уортон произошло сильное наводнение. Когда наводнение прекратилось, десятки миль бывшей дороги Буффало и Саскуэханна были разрушены в Синнемахонинге и Уортоне и вокруг них, и линия в этих районах вышла из строя.

К ноябрю 1942 года держатели ипотечных облигаций Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation встретились, чтобы обсудить предложение отказаться от и списать в общей сложности 53,6 мили (86,3 км) путей. Вся 9-мильная (14-километровая) линия к юго-востоку от Остина, через Костелло до Уортона, и все 44,6 мили (71,8 км) к юго-западу от Берроуза, через 4 обратных пути, вплоть до Синнемахонинга, где перекресток с Железная дорога Пенсильвании также будет заброшена. [79]

Эта часть системы была очень недоиспользуемой и незаселенной, и для ее пересечения требовалось слишком много работы, поскольку она включала четыре обратных переключения, которые добавляли большую задержку любому трафику. Затраты на его ремонт никогда не оправдались. С тех пор, как в 1920-х годах закрылись лесопильные заводы и промышленность, на этих линиях больше не было большого движения. Однако отказ поставил бы некоторые интересные вопросы для B&O, поскольку он по существу отделил бы линию бывших B&O B&O от Sagamore, хотя DuBois и Sinnemahoning, от остальных линий бывших B&S возле Galeton. К этому моменту оставшаяся линия от Китинг-Саммит до Остина уже была заброшена. B&O теперь потребуются услуги PRR и Erie, чтобы получить доступ к остальным линиям бывших Buffalo и Susquehanna.

Пассажирские перевозки продолжались на линии Аддисон - Галетон, обслуживаемой быстрым двигателем Atlantic, до 1947 года, когда один из старых двигателей 2-8-0 пришлось заменить до конца. Пассажирские перевозки официально прекратились 19 ноября 1949 года в связи с потерей железнодорожной почты. [39]

Кратковременное оживление произошло в Сагаморе в 1943 году, когда из-за спроса на уголь, вызванного Второй мировой войной , R&P Coal Company арендовала шахты Сагамор № 13 и № 16 у B&S. Но спрос длился недолго. Шахты были окончательно закрыты и заброшены в 1950 году. В начале 1950-х годов компания Kovalchick Salvage купила горнодобывающий комбинат, а в 1950-х годах разливная шахта была снесена. [25]

После того, как неудачная попытка создать более короткий маршрут через северную Пенсильванию давно закончилась, а шахты закрыты, Балтимор и Огайо стремились продать отключенную часть старой железной дороги Буффало и Саскуэханна.

В 1954 году Балтимор и Огайо официально объединили Buffalo and Susquehanna Railroad Corporation в материнскую компанию вместе с Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway . Это было в ожидании продажи всего или части старого B&S.

1 января 1956 года 97 миль (156 км) бывших линий Буффало и Саскуэханна от Галетона до Уэллсборо, от Галетона до Аддисона, от Галетона до Ансонии и от Галетона до Берроуза были проданы за 250 000 долларов компании HE Salzberg Company, которая затем создала компанию Веллсвилл, Эддисон и Галетон Рейлроуд . В продажу были включены шесть бывших паровых машин B&S, четыре кабины, один снегоочиститель и множество рабочих машин. [80] Wellsville, Addison и Galeton железная дорога продолжают действовать и служили оставшимся клиентам , пока закрываются в 1979 году.

Другая линия бывшего B&S из Джуно в Сагамор, возможно, существовала до 1957 года, когда последним поездом была поставка Chevys 1957 года дилеру Chevy в Пламвилле. [81]

Линия от Sinnemahoning на юго-запад до Medix Run была прервана в 1955 году. Поскольку линии Galeton теперь были проданы HE Salzberg, B&O больше не понадобится эта линия для доступа к Пенсильванской железной дороге, чтобы использовать ее в качестве моста для доступа к изолированным сегментам.

В период с 1962 по 1977 год участок от северо-восточного туннеля Сабула до Медикс-Ран был заброшен. Когда они построили Маршрут 80, через B&S был построен мост, и линия закончилась прямо перед туннелем. К 1997 году части старого B&S все еще существуют и используются CSX в Дюбуа и его окрестностях, к югу от Route 80.

Внешние ссылки [ править ]

  • Железная дорога Буффало и Саскуэханна на Flickr
  • Буффало и Саскуэханна на WNYRAILS.ORG

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Государственный архив Пенсильвании http://www.phmc.state.pa.us/Bah/DAM/mg/mg457.htm
  2. ^ a b c d Архив железной дороги Западного Нью-Йорка - Рём, Пит. 1985. "Последний пароход Буффало и Саскуэханна", журнал Railpace, Пискатауэй, Нью-Джерси: Railpace Company, Inc. http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_last_steamer.htm Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine
  3. ^ WELLSVILLE, ADDISON AND GALETON RAILROAD - Эд Льюис - авторское право 1971 « Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2008-10-07 . Проверено 17 мая 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  4. ↑ Лесная служба США - Ассоциация кольцевого дрожания в восточном болиголове с атрибутами дерева
  5. ^ История лесной промышленности Америки , Том 2 Джеймсом Эллиоттом Дефебо 1907
  6. ^ a b c d Округ Аллегани, штат Нью-Йорк - Сайт местной истории и генеалогии - ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ДОЛИНА SINNEMAHONING. Архивировано 25 июля 2008 г., в Wayback Machine.
  7. ^ a b Центр природы Западной Северной Каролины - Восточная тсуга Архивировано 27 мая 2009 г., в Wayback Machine
  8. ^ a b Архив железной дороги Западного Нью-Йорка http://wnyrails.org/railroads/bs/bs_home.htm Архивировано 17 сентября 2010 г. в Wayback Machine
  9. ^ Он-лайн справочно-исследовательский сайт для Shay Locomotive "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2010-06-11 . Проверено 3 июня 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  10. ^ a b c d e f Округ Аллегани, штат Нью-Йорк - Местная история и генеалогический сайт - Буффало и Саскуэханна расширяет Северную «Архивную копию» . Архивировано из оригинала на 2008-08-03 . Проверено 3 июня 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  11. ↑ Годовой отчет министра внутренних дел Содружества ПЕНСИЛЬВАНИИ за ГОД, ЗАКОНЧИВАЮЩИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1896 г. ЧАСТЬ IV. Железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. п. 45 .
  12. ^ История Буффало Дж. Н. Ларнеда опубликована в 1911 году https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA130
  13. ↑ Годовой отчет министра внутренних дел Содружества ПЕНСИЛЬВАНИИ за ГОД, ЗАКОНЧИВШИЙСЯ 30 ИЮНЯ 1898 г. ЧАСТЬ IV. Железнодорожные, канальные, навигационные, телеграфные и телефонные компании. https://books.google.com/books?id=X5IpAAAAYAAJ&pg=PA57
  14. ^ Тайога Центральная история "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2009-05-11 . Проверено 3 июня 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  15. ^ Локомотивостроение - Практический журнал железнодорожной движущей силы и подвижного состава - январь 1899 г. https://books.google.com/books?id=EY4jAAAAMAAJ&pg=RA1-PA77
  16. ^ Годовой отчет Министерства сельского хозяйства Пенсильвании, часть 2, 1898 г. https://books.google.com/books?id=A9hIAAAAMAAJ&pg=PA258&lpg=PA258
  17. ^ Руководство по статистике: справочник фондовой биржи - 1901 - Двадцать третий год - Железные дороги - Промышленные ценные бумаги https://books.google.com/books?id=pmQ5AAAAMAAJ&pg=PA41
  18. ^ По дороге Бактейл Чарльз Э. Уильям, 2008 г. https://books.google.com/books?id=8j0SIodrrYMC&pg=PA65&lpg=PA65#v=onepage&q=&f=false
  19. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2010-06-11 . Проверено 3 июня 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  20. ^ История лесной промышленности Америки Джеймс Эллиотт Дефебо 1906 https://books.google.com/books?id=0NbPAAAAMAAJ&pg=PA652
  21. ^ История Буффало: описание эволюции города, Том 1 https://books.google.com/books?id=CsgBAAAAMAAJ&pg=PA242
  22. ↑ New York Times Archive 22 октября 1903 г. https://www.nytimes.com/1903/10/22/archives/western-maryland-meeting.html
  23. ^ Отчет Департамента шахт Пенсильвании Департаментом шахт Пенсильвании 1904 https://books.google.com/books?id=FPwVAAAAYAAJ&pg=RA1-PA194
  24. ^ a b Руководство по статистике: справочник фондовой биржи 1908 г. https://books.google.com/books?id=nzA5AAAAMAAJ&pg=RA1-PA52
  25. ^ a b c d Университет штата Индиана в Пенсильвании - Особые коллекции и архивы Угольная пыль: ранняя горнодобывающая промышленность округа Индиана - Сагамор « Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2009-12-30 . Проверено 23 декабря 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  26. ^ Отчет Департамента шахт Пенсильвании, часть 2 1907 г. https://books.google.com/books?id=k-XNAAAAMAAJ
  27. ^ Отчет Департамента шахт Пенсильвании, часть 2, 1914 г. https://books.google.com/books?id=FAkWAAAAYAAJ
  28. ^ Архив New York Times, 28 октября 1902 г. https://www.nytimes.com/1902/10/28/archives/mesaba-range-mining-lease-buffalo-and-susquehanna-co-secures-120.html
  29. ^ Большие надежды: взлет и упадок Буффало, Нью-Йорк, 1983 Марк Голдман https://books.google.com/books?id=vgSwl86-ND4C&pg=PA128&lpg=PA128
  30. ^ Нью-Йорк Таймс. 25 апреля 1901 г. https://www.nytimes.com/1901/04/25/archives/a-15000000-railroad-mortgage.html
  31. ^ Фрэнк Гудиер - Список почета Исторического общества железных дорог Западного Нью-Йорка - http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm
  32. ^ "Особенности рынка" , The New York Times, 8 июля 1903 г.
  33. ^ Веб-страница Западного Нью-Йоркского исторического общества "Список почета" http://www.trainweb.org/wnyrhs/rohinducteesFrame1Source1.htm#fgoodyear
  34. ^ Руководство по статистике, справочник фондовой биржи 1907 г. https://books.google.com/books?id=_CM8AAAAYAAJ&pg=PA53
  35. ^ Архив New York Times, 2 февраля 1907 г. https://www.nytimes.com/1907/02/02/archives/to-insure-bank-deposits-er-thomas-and-associates-organizing-a.html
  36. ^ Sinnemahoning Valley Railroad "архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2008-07-25 . Проверено 21 мая 2009 .CS1 maint: archived copy as title (link)
  37. ^ Известная железная дорога Potato Creek округа McKean http://www.smethporthistory.org/potatocreekrr/keystone.topo.htm
  38. ↑ New York Times Archive, 20 февраля 1908 г. «Профсоюзы планируют бороться; железные дороги, однако, попытаются добиться общего снижения заработной платы. Рузвельт, чтобы получить факты в забастовках» , The New York Times 20 февраля 1908 года.
  39. ^ a b Американские узкоколейные железные дороги Джордж Вудман, издание Hilton: иллюстрировано издательством Stanford University Press, 1990 г. https://books.google.com/books?id=7POj8GvF4sIC&pg=PA484
  40. ↑ Годовой отчет министра внутренних дел , часть 4 Пенсильвании. Департамент внутренних дел 1884 г.
  41. ^ «Обвинено больше железных дорог; Буффало и Саскуэханна и Эри обвиняются в нарушении законов о тарифах» , The New York Times, 25 мая 1909 года.
  42. ^ Руководство по статистике: справочник фондовой биржи с. 411
  43. ^ "Fisk & Robinson, Bond House, Fail; Big Wall Street Firm признает неплатежеспособность, с активами на $ 7 000 000. Обязательства столь же велики. Финансирование Buffalo & Susquehanna привело к краху - фирма купила панамские облигации на 17 000 000 долларов" , The New York Times, 2 февраля , 1910 г.
  44. ^ «Скажи, что дорога в порядке; официальные лица говорят от имени Буффало и Саскуэханны - черновики, сделанные на несостоятельной фирме» , The New York Times 2 февраля 1910 года.
  45. ↑ New York Times Archive 17 апреля 1910 г. «Облигации Саскуэханна; первые держатели ипотечных кредитов образуют комитет для действий в случае невыполнения обязательств» , The New York Times 17 апреля 1910 г.
  46. ↑ Western New York Railroad Archive - Ответственный за B. & S. Railroad
  47. ^ "Последний пароход Буффало и Саскуэханна" .
  48. Перейти ↑ Buffalo's Delaware Avenue: Mansions and Families, Эдвард Т. Данн. Паб. издано Canisius College Press, 2003, стр. 360–362
  49. ^ "Пароход, разрезанный пополам в тумане; 18 утонувших; экипаж Фрэнка Х. Гудиера, унесенный всасыванием, когда она тонет" , The New York Times, 25 мая 1910 года.
  50. ^ "Темы на Уолл-стрит; Call Money в этом году и другие" , The New York Times, 28 декабря 1910 г.
  51. ^ "Чарльз В. Гудиер мертв; Активный в деловой жизни, он помог в назначении Гровера Кливленда" , The New York Times 17 апреля 1911 года.
  52. ^ Остин Flood Информация - Разбитая Dam и деревообрабатывающая Avalanche, Остин, штат Пенсильвания, 1911
  53. ^ Вокруг Галетона и Coudersport Рональда У. Дингла 2008
  54. ^ Зарабатывание сила железных дорог Флойд Вудрафф Манди 1914
  55. ↑ Buffalo & Susquehanna Sold , The New York Times, 6 декабря 1913 года.
  56. ^ Финансовый обзор Финансы, торговля, железные дороги 1914
  57. Перейти ↑ Up-State Railroad продана; житель Нью-Йорка покупает Buffalo и Susquehanna для держателей облигаций » , The New York Times, 14 сентября 1915 года.
  58. ^ Документы Сената штата Нью-Йорк, Том 8 Нью-Йорком (штат). Законодательная власть. Сенат 1918 г. с. 218 .
  59. ↑ Департамент отчетов штата Нью-Йорк, Том 8, 1916 г., стр. 341
  60. ^ a b Документы Сената штата Нью-Йорк, Том 8, Нью-Йорк (штат). Законодательная власть. Сенат 1918 г. с. 218
  61. ^ Годовой отчет по статистике железных дорог США за 1914 г. с. 16
  62. ^ Руководство по статистике: фондовый справочник 1915 с. 52
  63. ↑ New York Times Archive, 19 июня 1918 г. «Финансовые рынки; цены на рынке резко растут, который восторгается новостями о войне» , «Нью-Йорк Таймс», 19 июня 1918 г.
  64. ^ Отчет Департамента шахт Пенсильвании , часть 2 1918 г.
  65. ^ "Железнодорожные крушения, вызванные наводнениями; поезд Буффало и Саскуэханна соскальзывает в реку, когда рельсы уступают дорогу. 3 убиты в Пенсильвании; экипаж застрял в зыбучих песках после того, как автомобиль провалился в яму - миллионы повреждений в других местах" , The New York Times, 15 марта , 1918 г.
  66. ^ Справочник по статистике: биржевой справочник ...., Том 42 1920 с. 1305 .
  67. ^ Доходность Манди железных дорог 1922 p. 225 .
  68. ^ "ОТКАЗЫВАЕТСЯ НА ПРИНУЖДЕНИЕ РАБОТНИКОВ; Буффало и Саскуэханна защищают сокращение заработной платы операторов телеграфа" , The New York Times, 16 марта 1922 г.
  69. ↑ «Темы на Уолл-стрит; восстановление цен на акции» , «Нью-Йорк Таймс» 22 декабря 1922 года.
  70. ^ Архив New York Times, 29 ноября 1923 г. http://select.nytimes.com/gst/abstract.html?res=F20917FC3F5D15738DDDA00A94D9415B838EF1D3
  71. ^ «Стальные выставки всплеск активности; Железный век объявил, что рост спроса« заслуживает внимания ». Возобновить работу бездействующих заводов. Строительный рынок растет, и автопроизводители размещают либеральные заказы на запчасти» , The New York Times, ноябрь 27 декабря 1924 г.
  72. ^ Безопасность добычи угля в прогрессивный период Кертис Зельцер 1983 p. 47 .
  73. ^ Индианский университет Пенсильвании Доктор Оскар В. Нестор Коллекция рукописей Группа № 141 http://www.iup.edu/library
  74. ↑ New York Times Archive, 3 августа 1929 г. «B.&O. стремится купить 253-мильную железную дорогу; предлагает Buffalo & Susquehanna за слияние на 2 000 000 000 долларов на сумму 6 300 000 долларов. Получено одобрение ICC. Предложение рассматривается на Уолл-стрит как предвосхищение приобретения корпорацией Pennroad. Перевозчик чугуна и стали. Взгляд как предвосхищающих соперников » , « Нью-Йорк Таймс », 3 августа 1929 года.
  75. ^ «Прогресс, замеченный в слиянии B. & O.; Депозитные сертификаты Buffalo & Susquehanna будут включены в листинг на бирже. Вовлечено 70000 акций. Говорят, что большое количество акций уже подано в рамках предложения о консолидации» , The New York Times 24 октября 1929 г. .
  76. ^ Руководство по статистике: справочник фондовой биржи, Том 17 1895 стр. 34 .
  77. ^ "Дорога выплачивает дивиденды после 6-летнего перерыва; Buffalo & Susquehanna, 99,56% которой принадлежит B.&O., голосует за 4 доллара за обыкновенные акции. Действия М.-К.-Т. отложены. Гарантия правового титула объявляет дополнительно 30 центов" for Quarter - Amission by Maryland Casualty. Миссури-Канзас-Техас. Гарантия правового титула и доверие. Мэрилендская авария » , The New York Times, 16 декабря 1931 года.
  78. ^ AccWeather.com Блог WeatherMatrix http://www.accuweather.com/mt-news-blogs.asp?blog=weathermatrix&partner=netweather&pgUrl=/mtweb/content/weathermatrix/archives/2008/07/the_great_smethport_pa_rain_asp_1942.
  79. ↑ «Чтобы взвесить план утилизации железнодорожных отходов; держатели облигаций Буффало и Саскуэханна встречаются 18 ноября» , The New York Times, 10 ноября 1942 года.
  80. ^ История Wellsville, Addison и Galeton железной дорога Архивированного 22 марта 2010 года в Вайбаке Machine Крис Bigham
  81. ^ "История Панксатони" . www.punxsyhistory.org . Архивировано из оригинала на 2016-06-02 . Проверено 8 мая 2016 .