Бантингфорд железнодорожная ветка

АЗС станции Бантингфорд в апреле 2009 г.

v т е Бантингфорд железнодорожная ветка
Легенда
Бантингфорд Westmill Braughing Стоять на Хадхам Widford Mardock Восточная ветка Хертфорд St Margarets A414 дорога Ржаной дом Главная линия Западной Англии в Кембридж Broxbourne Главная линия Западной Англии на Ливерпуль-стрит

Ветка Buntingford в Хартфордшир , Англия , подключен Buntingford к железнодорожной сети в Санкт - Margarets . Он был продвинут на местном уровне и открыт в 1863 году после перерасхода доступного капитала. Линия была построена при содействии соседней Великой Восточной железной дороги . В конце 19 века большое значение приобрели бытовые поездки и товарыные услуги. Территория, обслуживаемая линией, была преимущественно сельскохозяйственной, и после 1948 года ее использование не успевало за растущими расходами. Когда ветка Хертфорд-Ист была электрифицирована, количество поездов и качество поездов в Бантингфорде сократились. Линия рекомендована к закрытию вBeeching Report , и пассажирское обслуживание было прекращено в 1964 году; товарные услуги закрылись в 1965 году.

Линия была неофициально известна рабочими как «Бунт ». ^[1]

Предложения [ править ]

Ветвь Бантингфорда

Бантингфорд расположен на Эрмин-стрит , дороге из Лондона в Кембридж и на север, и до появления железных дорог занимал важное положение в качестве торгового города. ^[2] Город был обойден главной линией железной дороги Восточных графств из Лондона в Кембридж через Бишопс-Стортфорд , которая открывалась поэтапно между 1840 и 1845 годами. Филиал Уэр и Хертфорд из Броксборна был открыт Северной и Восточной железными дорогами в 1843 году. . ^{[3] [2]}

В 1845 году во время железнодорожной мании был предложен грандиозный план строительства железной дороги Грейт-Вестерн, Южный и Восточный графства, которая должна была пройти из Саутгемптона в Ипсвич через Бишопс Стортфорд и Хэдхэм. Его стоимость была явно нереальной, и дело не пошло. В 1847 году Джордж Хадсон продвинул парламентский законопроект об альтернативном маршруте в Кембридж, оставив филиал в Хертфорде в Уэр и идущий через Бантингфорд и Ройстон в Шелфорд, который не получил одобрения. ^[3]

Авторизация [ править ]

1 августа 1856 года в отеле «Джордж и Дракон» в Бантингфорде состоялась встреча 150 землевладельцев, на которой обсуждались вопросы продвижения ветки до Бантингфорда. Местный промоутер Джордж Микли оценил 70 000 фунтов стерлингов на строительство десяти миль однопутной железной дороги и 30 000 фунтов стерлингов на землю и станции, что в общей сложности составило 100 000 фунтов стерлингов. Годовая выручка прогнозировалась на уровне 10 083 фунтов стерлингов, а прибыль - 5%. Вторая встреча состоялась 28 августа, и было сообщено, что на местах не было оппозиции, когда люди распространялись по почте. Было решено продолжить. Парламентский законопроект был представлен в ноябре 1857 года. Законопроект прошел через парламент, и 12 июля 1858 года было получено королевское согласие на строительство железной дороги Уэр, Хэдхэм и Бантингфорд с уставным акционерным капиталом в 50 000 фунтов стерлингов. ^{[3] [2][4]}

Тендер на строительство линии на сумму 44 000 фунтов стерлингов был принят от WS Simpson из Эли ; инженером был Генри Палфри Стивенсон, и первый дерн был вырезан на церемонии 20 июля 1859 года. ^{[3] [2]}

В то время как земля приобреталась, столкнулся с противодействием землевладельца возле Уэра, и было принято решение изменить маршрут, чтобы присоединиться к Хертфордскому отделению в Сент-Маргарет вместо Уэра. При приобретении земли возникло много других трудностей. В 1860 году был представлен законопроект об отклонении, чтобы улучшить уклоны и сократить линию, получившую королевское одобрение 22 июля 1861 года. Линия нуждалась в необычном количестве мостов, увеличивая стоимость строительства одной мили. ^{[5] [3] [2]}

Наблюдалась нехватка подписного капитала, и полномочия по заимствованию в Акте о регистрации компании были обусловлены определенной долей капитала, который был привлечен. Директора рассматривали возможность заложить эту линию, но оказалось невозможным найти финансовый дом, готовый выкупить долговые акции, и у компании не было средств.

Линия, когда она была построена, была ответвлением от железной дороги Восточных графств . У Великой Северной железной дороги была ветка на Хертфорд из Велвина, и было возможно, что линия Бантингфорда могла быть продана GNR. ECR согласился предоставить финансовую помощь в размере 22 000 фунтов стерлингов. Два члена правления ECR вошли в состав правления WH&BR, и ECR согласился обработать линию для 50% поступлений. В 1862 году ECR и другие железнодорожные компании Восточной Англии объединились в Великую Восточную железную дорогу. ^[3]

К 1863 году линия была готова, и для акционеров был организован специальный поезд для участия в собрании акционеров в Бантингфорде. 10 февраля 1863 года из Лондона в Бантингфорд ходил специальный поезд, поездка которого длилась 45 минут. ^{[3] [2]}

Прежде чем можно было начать пассажирские перевозки, была необходима инспекция Торговым советом , и капитан Дж. Х. Рич посетил линию 18 апреля 1863 года. Он был критически настроен, постоянный путь не соответствовал требуемым стандартам, а мосты были плохо построены, один на Бог-Форд. Мост, как сообщалось, провалился на три дюйма под инспекционный поезд, не было никаких указателей поворота, не было поворотной платформы у Сент-Маргарет, а на некоторых станциях не было сигналов дальнего радиуса действия. Не было надлежащего ограждения, а путепроводы не были должным образом ограждены забором на подъездных стенах дороги.

Это стало серьезным ударом для компании, которая предполагала, что открытие будет в ее руках. Был реконструирован мост Болотного Форда, потребовались сваи глубиной 91 фут, чтобы получить надлежащий фундамент. Работа потребовала от компании значительных непредвиденных расходов, и еще одним законом от 22 июня 1863 года было получено разрешение на приобретение дополнительного акционерного капитала в размере 40 000 фунтов стерлингов. ^[3]

Открытие [ править ]

Исправление было начато , и 30 июня 1863 года полковник Йолланд осмотрел линию. Он не был полностью удовлетворен, но неохотно дал одобрение. Первые поезда ходили 3 июля 1863 года. Было четыре поезда в каждую сторону в день и два по воскресеньям. Время в пути с 50 минут было сокращено до 40 минут с 1 августа 1863 года. ^[2] Вначале там было минимальное количество товаров. Доход за первый квартал (до 30 сентября 1863 г.) составил 1221 фунт стерлингов, из которых 359 фунтов стерлингов были получены от грузовых перевозок. ^{[3] [2] [6]}

Товарные поезда вызывали заторы на одной линии, и совет директоров решил, что в Хэдхеме требуется объездная петля; 24 мая 1865 г. было разрешено израсходовать 220 фунтов стерлингов; работа должна была быть выполнена GER за счет компании Бантингфорда. Брауги стали перевалочным пунктом в 1892 году. ^[6]

Линия была дорогостоящей в строительстве и была завершена только на средства Железной дороги Восточных графств и ее компании-преемника (с 1862 года), Великой Восточной железной дороги. Подписанный капитал, включая подписку на GER, составлял 106 871 фунт стерлингов, имелись непогашенные обязательства в размере 50 000 фунтов стерлингов и долговая задолженность в размере 29 403 фунта стерлингов. Такое положение дел вряд ли могло продолжаться долго, и 21 июня 1865 года компания написала в GER письмо с просьбой взять линию на себя. Правление признало, что они «еще не в состоянии выплатить дивиденды». ^[3]

У Уолтера Бентинка были долговые обязательства со сроком погашения 10 февраля 1866 года. Компания была не в состоянии заплатить, и Бентинк подал их в канцлерский суд, где получил решение в свою пользу на 3039 фунтов стерлингов, «подлежащих оплате землей, если не наличными». У компании не было ни наличных, ни свободных земель, поэтому дело обострилось, и в конце концов GER заплатил Бентинку, чтобы урегулировать этот вопрос в ноябре 1866 года. 7 марта 1867 года GER, понимая, что инициатива исходит от него, написал компании, предлагающей поглощение. Его мотивация заключалась в том, что Великая Северная железная дорога могла получить контроль над компанией Бантингфорда и использовать ее для проникновения на территорию Германии. ^[3]

Акционеры Buntingford Company встретились 26 марта 1867 года и проголосовали за продажу GER; передаточный акт был ратифицирован 30 июля 1868 года и вступил в силу 1 сентября 1868 года. ^{[3] [2]}

Из-за плохого использования станция Widford была закрыта после 31 декабря 1868 года, но на местном уровне была подана петиция, и она вновь открылась 1 апреля 1869 года.

Изменения в конце 19 века [ править ]

Торговая палата потребовала повышения безопасности, и между Сент-Маргарет и Мардоком была установлена ​​блочная телеграфная система, работавшая с июня 1888 года. Она была продлена до конца линии между 1892 и 1893 годами и обошлась в 15 277 фунтов стерлингов. ^[3]

С этого периода доход увеличился, поскольку поездки на работу стали важным бизнесом; кроме того, использование товаров на линии было оживленным. ^[3] К 1900 году семь поездов ходили в каждую сторону ежедневно, два - по воскресеньям; Время в пути составляло 35 минут, и ежедневно ходили три товарных поезда в каждую сторону. С июля 1915 года пассажиропоток достиг своего пика - по 11 поездов в каждом направлении. ^[2]

Местный автобусный оператор начал пассажирские перевозки с 1920 года, но движение жилых домов в Лондоне набирало силу; с 1922 года из Лондона ходил прямой поезд домой, хотя обратный поезд в Лондон отправлялся только в 1939 году ^[2].

С 1923 г. [ править ]

В 1953 году в Брауинге был снят фильм, включающий натурные снимки. Действие фильма происходило в ирландской деревне под названием Ратбарни, а станция Брауги была сделана так, чтобы напоминать вымышленную станцию. Фильм имел рабочее название O'Leary Night , но был выпущен в 1954 году как Happy Ever After ; у него также было название « Сегодняшняя ночь» . ^{[7] [3]}

Воскресные службы были исключены из расписания пассажиров после 18 сентября 1955 года. ^{[3] [6]}

С 15 июня 1959 года на пассажирских перевозках были введены дизельные моторные агрегаты ; какое-то время они были ненадежными. Прямые поезда до Лондона из филиала в это время были сняты. ^{[2] [3]} В 1960 году восточная ветка Хертфорда была электрифицирована с 21 ноября 1960 года, а расписание веток Бантингфорда было изменено, чтобы обеспечить связь с электричками в утренние и вечерние часы пик, кроме субботы. ^{[2] [6]}

В 1961 году на ветке сняли еще один фильм: на станции West Mill снимали «Стук почтальона» . Спайк Миллиган сыграл наивного деревенского почтальона, который невольно препятствовал попытке ограбления поезда . ^{[8] [3]}

Закрытие [ править ]

К 1960-м годам район, обслуживаемый филиалом, не превратился в жилую зону для пассажиров, и когда был опубликован отчет Beeching Report , филиал рекомендовали закрыть. Пассажирское обслуживание было прекращено с 14 ноября 1964 года, а последний товарный поезд отправился 17 сентября 1965 года. ^{[3] [6]}

Топография [ править ]

• Святой Маргариты ; открыт 31 октября 1843 г .; перемещен к западу от железнодорожного переезда 3 июля 1863 г .; Все еще открыт;
• Мардок ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .; в ранние годы также известный как Мардоки;
• Видфорд ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
• Хадхам ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
• Standon ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
• Braughing ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
• West Mill ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 г .;
• Бантингфорд ; открыт 3 июля 1863 г .; закрыт 16 ноября 1964 года. ^{[3] [9]}

Было обгонные в Braughing и Hadham .

Длина маршрута составляла 13,8 миль (22,2 км).

Линия была крутой, поднимаясь с уклоном до 1: 63 до вершины линии примерно в трех четвертях мили от Хадхама. После этого линия падает на 1 из 56 с более умеренными градиентами оттуда к конечной точке.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Фотографии ветки в Herts Memories: фотогалерея Бунта