Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Cabinentaxi , иногда Cabintaxi на английском языке, был немецким народом движителя проект развития , осуществляемый Demag и Messerschmitt-Bölkow-Blohm при финансировании и поддержке со стороны Bundesministerium für Forschung ундом Technologie (BMFT, немецким Министерством исследований и разработок). [1] Cabinentaxi был разработан, чтобы предлагать недорогие услуги общественного транспорта там, где обычные системы, такие как метро , были бы слишком дороги для развертывания из-за низкой посещаемости или высоких капитальных затрат.

Системы Cabinentaxi могут работать в различных режимах в зависимости от потребности. Она наиболее широко известна как первая система персонального скоростного транспорта (PRT), когда клиенты вызывают по запросу небольшую «машину», которая затем доставляет их прямо к месту назначения без каких-либо остановок по пути. Система также может использоваться в режиме группового скоростного транспорта (GRT) с использованием более крупных автомобилей вместимостью до 18 пассажиров. В этом случае автомобили будут двигаться по фиксированному маршруту, останавливаясь на любой станции, которую запросил пассажир. Cabinentaxi также мог смешивать два режима на одной линии, что позволяло проложить прямой маршрут в районы с высокой плотностью движения при низкой загруженности транспорта, экономя более крупные фургоны в периоды высокого спроса.

Кабинентакси серьезно рассматривал возможность развертывания двух самолетов в конце 1970-х годов; BMFT находился в процессе финансирования развертывания в Гамбурге, в то время как их американский коллега, Управление городского общественного транспорта (UMTA), выбрало его в качестве лидера для развертывания в Детройте . Корпоративные партнеры Cabinentaxi решили выйти из конкурса в Детройте, чтобы сосредоточиться на развитии Гамбурга. Когда несвязанные сокращения бюджета истощили казну BMFT, проект в Гамбурге также был отменен, а совместное предприятие Cabintaxi отказалось от сферы общественного транспорта и отозвало технологию Cabintaxi с рынка. Права были куплены в 1985 году небольшим американским консорциумом Cabintaxi Corporation., но никаких изменений не последовало. Единственным коммерческим применением была модифицированная система Cabinlift , которая до 2002 года работала как горизонтальный лифт между зданиями больницы Швальмштадт-Цигенхайн в Германии.

История [ править ]

Фон [ править ]

В начале 1950-х годов градостроитель Донн Фихтер начал работу над книгой, которая, в конечном итоге, появилась в 1964 году под названием « Индивидуальный автоматический транспорт и город» . [2] Фитчер утверждал, что единственный способ решить проблемы с тупиком в городах, вызванные увеличением количества автомобилей, - это использование систем общественного транспорта . Фихтер утверждал, что, если система не будет больше похожа на службу такси , прибывающую по запросу и доставляющую пассажира прямо к месту назначения, люди не будут оставлять свои машины, чтобы воспользоваться им. Автобусы и системы метроне персонализированы, они работают по заранее спланированным маршрутам и расписаниям, делая остановки по пути, которые обслуживают не каждого человека, а только группу гонщиков в целом.

Фихтер и другие специалисты по планированию воспользовались духом времени, который подпитывался быстрым упадком городов в США. Президент Кеннеди выступил на конгрессе в 1962 году и заявил, что «сохранение и приумножение ценностей в существующих городских районах имеет важное значение. Но не менее важны шаги по продвижению. экономическая эффективность и жизнеспособность в областях будущего развития. Поэтому наше национальное благосостояние требует предоставления хорошего городского транспорта с должным образом сбалансированным использованием частных транспортных средств и современного общественного транспорта, чтобы способствовать формированию и росту городов ". [3] Финансирование, предоставленное Министерством жилищного строительства и городского развития США (HUD), привело к серии отчетов различных аэрокосмических фирм (в частности, Aerospace Corporation).), ныне известные как « отчеты HUD », в которых исследуются различные концепции и обеспечивается надежная поддержка основных концепций. В последующем законопроекте, принятом позднее в этом десятилетии, было предусмотрено дополнительное финансирование для разработки нескольких экспериментальных систем и было создано Управление городского общественного транспорта (UMTA). [3]

Спектр дизайнов [ править ]

Вскоре к этим усилиям присоединились другие компании и государственные организации, поскольку казалось, что системы PRT вскоре будут развернуты по всему миру. К началу 1970-х было по крайней мере дюжина разработок в США, столько же в Европе и Японии и две в Канаде. Системы существенно различались по принципу действия.

На «простом конце» шкалы находились транспортные средства, которые использовали направляющие для управления движением, а большинство других операций оставляли централизованному центру управления с некоторой формой автоматического управления поездом . Эти системы имели довольно медленное время реакции, что требовало довольно больших интервалов между поездами. У большинства обычных метро есть интервал около двух минут или больше, у этих новых систем обычно порядка 30 секунд. Чтобы сделать эти системы эффективными при высоких уровнях спроса, они должны были иметь довольно большую вместимость, порядка 25–100 пассажиров, что помещало их в группу скоростных транспортных средств , или GRT, в конце спектра людей, перевозящих пассажиров. Такие системы можно упростить, если не требуется высокая производительность; Системы GRT сегодня довольно распространены в аэропортах.

На другом конце шкалы находились персональные системы скоростного транспорта , или PRT. Эти системы отказались от централизованного управления в пользу более простого распределенного решения, основанного на заданном времени, скорости или поведении скопления . Благодаря размещению логики движения на транспортных средствах время реакции было значительно улучшено, поскольку им больше не нужно было связываться с централизованной системой для получения информации о дорожном движении или инструкций. PRT обычно работали с интервалом менее 10 секунд, что значительно увеличивало количество пассажиров в системе в целом. Это позволило транспортным средствам быть намного меньше и по-прежнему сохранять ту же системную емкость, что и большие GRT, предлагая при этом своего рода персонализированные автомобильные операции, которые предусмотрены индивидуальным автоматическим транзитом .

Cabinentaxi [ править ]

В 1969 году Demag и MBB независимо друг от друга начали проекты по изучению систем PRT на основе отчетов HUD. [4] В то время Bundesministerium für Forschung und Technologie (BMFT) участвовал в широком спектре исследований в области транспорта, включая создание различных поездов на магнитной подвеске для высокоскоростных перевозок, нескольких автоматизированных железнодорожных систем, а также более приземленных исследований в области транспорта. железнодорожная безопасность и сигнализация. Важным в программах развития транспорта BMFT было прямое участие VOV (Немецкая ассоциация операторов общественного транспорта), Deutsche Bundesbahn(Немецкая федеральная железная дорога) и их экспертов по безопасности. Это гарантировало, что, когда разработка будет завершена, системы будут соответствовать немецким (и, в более широком смысле, международным) стандартам общественного транспорта.

Когда BMFT узнал об отдельных усилиях Demag и MBB, они призвали обе компании объединить свои усилия в рамках новой совместной операционной компании [5].который стал Cabinentaxi. BMFT предоставил 80% от общего финансирования, что значительно меньше, чем их коллеги в США, которые полностью финансировались UMTA. К этому времени система была четко определена и была ориентирована на истинное двухточечное обслуживание PRT. Чтобы избежать остановок по пути, станции были «отключены», на отдельных направляющих, размещенных рядом с основными маршрутами, что позволяло проезжающим по маршруту машинам проезжать мимо них. Сами автомобили будут обрабатывать переключение по заранее заданному маршруту, что позволяло направлять их по оптимальному пути в сети любой сложности. Исследования предлагали трехместный автомобиль в качестве базовой системы, хотя для увеличения вместимости у них также были вагоны на 6, 12 и 18 пассажиров.Эти большие автомобили, как правило, планируется использовать для работы в режиме GRT, чтобы увеличить общую пропускную способность сети на ранних этапах разработки, когда небольшие сети в густонаселенных районах не будут иметь смысла в режиме PRT для небольших транспортных средств. Более крупные вагоны также можно было соединить спереди назад, чтобы сформировать двухвагонный поезд, что дополнительно увеличило пропускную способность для некоторых простых применений.

Одна проблема, связанная со всеми надземными транспортными системами в целом, заключается в том, что проезжие части (шоссе или транзит), по общему мнению, вызывают утомление. Чтобы уменьшить размер направляющих, Cabinentaxi применил необычный подход, позволив своим автомобилям по желанию двигаться по верхней или нижней части одной колеи. Однако машины нельзя было переключить сверху вниз. Если использовался этот вариант, направляющие поддерживались на столбах, которые прикреплялись к пути сбоку, а не непосредственно снизу. Направляющие Cabinentaxi заметно меньше и тоньше, чем обычные надземные системы, такие как Vancouver SkyTrain . Ширина дороги составляет около шести футов, что немного меньше, чем ряд парковочных мест на обочине городской улицы.

Прототипы и испытания [ править ]

Испытания двигателя и систем управления начались в 1972 году на 13-метровой трассе замкнутого цикла, продолжительностью 18 месяцев. За этим в августе 1973 года последовали 150-метровая испытательная трасса и три трехместных автомобиля, установленных недалеко от Хагена , Германия. Испытательный трек расширяли в несколько раз. К октябрю 1974 года он составлял 1136 метров в длину и имел две пассажирские станции с замкнутым контуром пути, добавляя два дополнительных транспортных средства, всего пять. К 1975 году в нем было три станции и девять автомобилей. Первый автомобиль на 12 человек был представлен в октябре того же года. Окончательное расширение было завершено в 1976 году, в результате чего общая колея составила 1,9 км с шестью станциями и двадцатью четырьмя машинами. [6] В 1975 году Raytheon Missile Systemsисследовали прототип системы и решили лицензировать ее для развертывания в США, но окончательного соглашения так и не было достигнуто. [4]

В период с 1975 по 1978 год технология Cabinentaxi проехала на испытательном треке в Хагене более 400 000 транспортных миль. В 1977 году система завершила эксплуатационные испытания автопарка на срок 7500 непрерывных моточасов, увеличив этот показатель в 1978 году до 10 000 моточасов. Это единственные когда-либо проводившиеся испытания на выносливость флота PRT такого масштаба. Интервалы были сокращены на протяжении всего периода, расстояние между автомобилями составляло менее 3 секунд, а в более поздних тестах достигло 1,9 секунды, примерно так же, как автомобили на шоссе. Базовая рабочая скорость также была увеличена во время испытаний с исходных 30 км / ч до 36 в более поздних испытаниях, с возможностью увеличения скорости в серийных версиях. [6]

В конце программы был проведен ряд исследований безопасности. Пожар был серьезной проблемой для сотрудников службы безопасности, но из-за простоты транспортных средств и программы снижения рисков пожарной безопасности было продемонстрировано, что возможность возникновения пожара была сведена к нулю. Другие проблемы, такие как сломанные двигатели или широко распространенный сбой питания, потребовавший эвакуации, были основными проблемами, но решения были найдены в наземном оборудовании и в специально оборудованных аварийно-спасательных машинах, которые могли работать на направляющих и иметь доступ к обоим уровням . Окончательные планы системы не требовали внешних проходов. [6]

Кабинный подъемник [ править ]

В то время как работа над базовым Cabinentaxi продолжалась, была также разработана модифицированная версия, известная как Cabinlift. Первоначально разработанный для установки в медицинских учреждениях, Cabinlift был основан на аналогичной технологии, что и базовый Cabinentaxi. Вагоны Cabinlift были больше и выше, что позволяло легко проходить пассажирам и перевозить громоздкие грузы, особенно больничные койки на колесиках и каталки. Машины могли быть построены с дверями по бокам или по торцам. В отличие от Cabinentaxi, пассажиры Cabinlift могли стоять с некоторыми откидными сиденьями.

Одна система Cabinlift с двумя станциями была установлена ​​в больнице Швальмштадт- Цигенхайн в 1975 году и действовала до 2002 года. Планировалось, что для центральной больницы в Бремене будет построена более крупная и более сложная сеть, но финансирование не было выполнено. [7]

Проекты развертывания [ править ]

Когда исследования безопасности были завершены, органы государственного управления различных уровней одобрили систему и передали ее в коммерческую разработку. К тому моменту уже изучались некоторые разработки.

Одним из них было расширение исходной системы Hagen, сделанное как пример процесса планирования, так и серьезное предложение. Это развертывание предусматривало поэтапное развитие, начиная с 12-пассажирских вагонов в сети из примерно 40 станций, охватывающих центральную часть города. Затем будут добавлены дополнительные линии до тех пор, пока он не будет полностью расширен за счет 138 км путей и 182 станций, охватывающих большую часть города и несколько близлежащих пригородов и поселков. На дальних путях в основном будут использоваться автомобили меньшего размера. [8] Финансирования для этого развертывания не предвидится.

Система была предложена для Гамбурга , первоначально состоящая из примерно 7,5 миль над и под направляющими с 11 станциями и 50 транспортными средствами. В 1977 году компания Hamburger Hochbahn оценила общие затраты на эту первоначальную установку в 56 568 000 долларов, или 7,5 миллиона долларов на милю с двумя полосами движения (сравните с канадской оценкой в ​​1980 году в 75-80 миллионов долларов на милю для подземных линий метро). Это не были окончательные системные затраты, которые можно было бы определить только после строительства, и рост затрат уже наблюдался, когда проект приближался к началу строительства. [6]

Развитие Гамбурга совпало с просьбой американского правительства об увеличении расходов на оборону со стороны союзников по НАТО , что привело к сокращению финансирования всех других департаментов правительства Германии. BMFT отозвала финансирование гамбургского проекта, заявив, что, среди прочего, [ цитата необходима ], отказ от выхода на экспортный рынок и обязательные сокращения бюджета привели к его решению.

Cabinentaxi, как Cabintaxi, также была одной из систем, утвержденных для участия в программе UMTA по перемещению людей в центр города . Она была признана самой любимой системой для победы в проекте Detroit People Mover . Для проекта Детройта верхний и нижний луч системы был основным преимуществом, поскольку город определил однолучевую систему, а верхний и нижний луч обеспечивал двунаправленную работу, которую город хотел, но не мог получить иначе. с ограничением одного луча. Графики программы Detroit People Mover Program и заявки в Гамбурге оказались противоречащими друг другу, поэтому консорциум решил отказаться от участия в конкурсе в США и сосредоточиться на Гамбурге.

Дж. Эдвард Андерсон , известный американский сторонник систем PRT, также выбрал Cabinentaxi для предполагаемого развертывания в Индианаполисе . После того, как закончились первоначальные 300000 долларов на исследование, больше денег не поступало, и планы провалились. [9]

Развивающиеся компании оказались без рыночных возможностей в Европе или Соединенных Штатах и ​​отказались от сферы общественного транспорта. Интерес к системе в США продолжался, и в 1985 году был организован консорциум, который принял права на разработку в рамках Cabintaxi Corporation. [10] Однако никаких инсталляций не последовало.

Дизайн [ править ]

Транспорт [ править ]

Окончательными первичными проектами транспортных средств для системы Cabinentaxi были «KK 3» (Klein Kabine 3), трехместный автомобиль, и «KK 12» (Klein Kabine 12), автомобиль с двенадцатью пассажирами, оба с полуавтоматом. автоматические двери. Они были спроектированы таким образом, чтобы между сиденьями было достаточно места для инвалидных колясок, детских колясок или велосипедов. Двери были полуавтоматическими, запирались и открывались под управлением автомобиля, но открывались пассажирами. Кузова машины были сделаны из алюминия на стальном шасси, на колесах из твердой резины, которые входили в направляющие рельсы на гусенице. [6]

Компания Cabinentaxi предложила очень высокую загрузку своих линий - до 80%, прежде чем возникнет перегрузка. Cabinentaxi также имел несколько автомобилей разных размеров, вмещающих 6, 12 и 18 пассажиров. Вагоны большего размера могут быть сформированы в составы из двух частей, что может увеличить пропускную способность системы в небольших кольцевых или челночных операциях, но поезд из двух частей имел ограниченное преимущество в крупных сетевых приложениях, где короткие интервалы фактически являются электронной связью. Транспортные средства серии «КК», «КК 3, 6, 12, 18» (все были разработаны, но были разработаны только КК 3 и КК 12), имели одинаковую площадь поперечного сечения, изменялась только длина транспортного средства. Обладая одинаковым стилем конструкции кузова и ходовой части, эти автомобили могли использовать одну и ту же направляющую для небольших транспортных средств [6].

Двигатель и блок питания [ править ]

Чтобы обеспечить точный контроль расстояния между транспортными средствами и снизить затраты на техническое обслуживание, компании выбрали линейный двигатель (LIM) для проекта Cabinentaxi. Линейные двигатели были основной областью исследований с 1960-х годов, когда они были впервые представлены в Великобритании Эриком Лэйтуэйтом . [11] Поскольку у них нет движущихся частей, транспортное средство с приводом от LIM будет более надежным, чем транспортное средство с обычным двигателем. Еще одним преимуществом является отсутствие контакта между двигателем и гусеницей, поэтому снег или дождь не повлияют на его характеристики, а это означает, что транспортному средству LIM не требуется дополнительное пространство над головой в плохую погоду. Кроме того, поскольку тяга не зависит от трения, LIM могут преодолевать более крутые подъемы. [12] С другой стороны, LIM требуется «реактивная шина», по которой двигатель толкает, что немного увеличивает капитальные затраты.

Направляющая [ править ]

Cabinentaxi был разработан для обеспечения возможности движения транспортных средств сверху или снизу или того и другого на одной гусенице. [6]

Руководство и контроль [ править ]

Система управления Cabinentaxi была децентрализована с тремя различными системами управления, каждая из которых руководила одной частью общей работы системы.

Само транспортное средство отвечало за поддержание отделения от движущегося впереди транспортного средства и за автоматическое переключение с направляющей на направляющую. Поскольку измерение и контроль разделения не требовали связи с внешними системами, время реакции было значительно сокращено, а интервалы были намного короче, чем у систем, использующих центральный компьютер для управления интервалом. [6]

В Cabinentaxi использовалась централизованная система управления, но она не имела прямого контроля над транспортными средствами. Эта система использовалась для планирования наиболее эффективного маршрута, когда клиент выбирал пункт назначения и платил за него. Затем рассчитанный маршрут загружался на магнитную полосу тарифной карты клиента. Затем карта вставлялась в считывающее устройство, чтобы вызвать машину из зоны хранения или проезжающую по линии, после чего считыватель загружал маршрут на бортовой компьютер автомобиля. После расчета маршрут был статическим, хотя у клиента была возможность остановиться на следующей станции, если он нажал кнопку в машине. [6]

Третья система обрабатывала операции на станциях, которые были «отключены» от основных путей. Станции имели несколько причалов для погрузки и разгрузки, а также более длинные участки для ускорения и замедления для сбора транспортных средств при включении или выключении основных направляющих. Когда автомобиль въезжал на съезд со станции, он автоматически замедлялся до остановки, где пассажиры выходили из машины. Затем станционный компьютер направит его в позицию в накопителе, чтобы дождаться следующего клиента. [6]

Когда его вызывали, станция переключала его обратно на главную платформу, где пассажиры использовали свою тарифную карту для входа в транспортное средство. Когда транспортное средство было загружено, компьютер станции наблюдал за движением на соседней магистрали и искал пробелы в транспортных средствах, проезжающих мимо станции. Когда подходящее расстояние было замечено, станция рассчитывала время, необходимое автомобилю, чтобы разогнаться до основной скорости, а затем давала ему команду в нужный момент, чтобы он достиг переключателя на магистраль как раз, когда разрыв достигал Это. [6]

Загрузка и емкость системы [ править ]

Ключом к эффективной работе любой системы PRT является организация очередей свободных транспортных средств на всех станциях системы. Увеличение количества простаивающих транспортных средств сокращает время ожидания пассажиров, а также снижает потребность в перемещении пустых транспортных средств через систему, чтобы забрать пассажиров. [6] Однако это также требует дополнительных транспортных средств, что увеличивает капитальные затраты. Связь между централизованным компьютером и станционными компьютерами позволяла переключать автомобили со станции на станцию, чтобы станции были обеспечены бесплатными транспортными средствами.

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Конгресс США, Управление оценки технологий, «Влияние передовых технологий группового быстрого транзита», январь 1980 г., стр. 46
  2. ^ Донн Fichter, «Индивидуальный Автоматический транзит и город» , BH Сайкс, 1964
  3. ^ a b FTA, «Начало федеральной помощи общественному транспорту». Архивировано 27 августа 2009 г. в Wayback Machine.
  4. ^ a b Дж. Эдвард Андерсон, "Некоторые уроки истории личного скоростного транзита" , Taxi2000, 4 августа 1996 г.
  5. ^ Гессен и Бендикс
  6. ^ a b c d e f g h i j k l Гамбургский этюд
  7. ^ Джерри Шнайдер (родом из Cabinentaxi), «Графика из исследования для Cabinlift применения в центральной больнице Бремен комплекса, Бремен, Германия» , 5 декабря 2005 года
  8. ^ Исследование Хагена
  9. ↑ Бостонский университет, «Будет ли Taxi 2000 быстрым транзитом будущего?» , Бостония , январь – февраль 1988 г.
  10. ^ Гайетт
  11. ^ Brian Bowers, "Некролог: Профессор Эрик Лайтуэйт" , The Independent , 13 декабря 1997
  12. ↑ Синтаро Тераока, «Внедрение линейной двигательной силовой установки для метро». Архивировано 28октября2008 г. в Wayback Machine , Муниципальное транспортное бюро Осаки, 1998 г.

Библиография [ править ]

  • Ричард Хессе и Терренс Бендикс, «Кабинентакси: система личного общественного транспорта», Транспорт , Том 1, номер 3 (ноябрь 1972 г.), стр. 321–341
  • (Исследование Хагена) Кабинентакси, "Городская транспортная система Кабинентакси" , июнь 1972 г.
  • (Гамбургское исследование) Федеральный министр транспорта, «Коммуникации по исследованиям, направленным на улучшение транспортных условий в городах и других населенных пунктах» , Forschung Stadtverkehr , выпуск 25 (1975)

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Система Cabintaxi PRT
  • Инновационные транспортные технологии

Внешние ссылки [ править ]

  • Рекламный видеоролик CabinenTaxi , демонстрирующий испытательную систему, используемую в Хагене, а также смоделированные виды развертывания в центре города. На английском.

Координаты : 51 ° 22′31,19 ″ с.ш., 7 ° 24′54,87 ″ в.д. / 51,3753306 ° с. Ш. 7,4152417 ° в. / 51.3753306; 7,4152417