Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ULTRA PRT автомобиль на испытательном треке в аэропорту Хитроу , Лондон
Автомобиль на West Virginia University «s системы PRT , Morgantown, Западная Вирджиния

Персональный скоростной транспорт ( PRT ), также называемый подкарами или маршрутными / рельсовыми такси , представляет собой вид общественного транспорта, в котором используются небольшие автоматизированные транспортные средства, работающие в сети специально построенных направляющих. PRT - это тип автоматизированного проезда по направляющим (AGT), класс систем, который также включает в себя большие транспортные средства вплоть до небольших систем метро. Что касается маршрутов, это больше похоже на системы личного общественного транспорта .

Транспортные средства PRT рассчитаны на индивидуальные поездки или поездки в небольших группах, обычно перевозя не более трех-шести пассажиров на одно транспортное средство . [1] Направляющие дороги организованы в виде сетевой топологии, при этом все станции расположены на разъездах и с частыми точками слияния / расхождения. Это позволяет совершать беспосадочные поездки от точки к точке, минуя все промежуточные станции. Услугу «точка-точка» сравнивают с такси или горизонтальным подъемником (лифтом).

Было предложено множество систем PRT, но большинство из них не было реализовано. По состоянию на ноябрь 2016 года работает только несколько систем PRT: Morgantown Personal Rapid Transit (самый старый и самый обширный) в Моргантауне, Западная Вирджиния , непрерывно работает с 1975 года. С 2010 года работает система 2getthere из 10 автомобилей. в Масдар-Сити , ОАЭ , а с 2011 года в лондонском аэропорту Хитроу работает система Ultra PRT на 21 автомобиль . Система Vectus из 40 автомобилей с линейными станциями официально открылась в Сунчхоне , [2] Южная Корея , в апреле 2014 года после года испытаний. [3] [4]

Обзор [ править ]

Большинство систем общественного транспорта перемещают людей группами по расписанию. Этому присущи недостатки. [5] Для пассажиров время тратится на ожидание прибытия следующего транспортного средства, непрямые маршруты к месту назначения, остановки для пассажиров в других направлениях и часто запутанные или непоследовательные графики. Замедление и ускорение больших весов может подорвать пользу общественного транспорта для окружающей среды и замедлить движение других транспортных средств. [5]

Персональные системы скоростного транспорта пытаются устранить эти отходы, беспрерывно перемещая небольшие группы в автоматизированных транспортных средствах по фиксированным путям. В идеале пассажиры могут сесть в капсулу сразу по прибытии на станцию ​​и могут - с достаточно разветвленной сетью путей - поехать относительно прямым маршрутом к месту назначения без остановок. [5]

Малый вес небольших транспортных средств PRT позволяет использовать меньшие направляющие и опорные конструкции, чем системы общественного транспорта, такие как скоростной трамвай. [5] Меньшие конструкции означают меньшие затраты на строительство, меньшие сервитуты и менее навязчивую визуально инфраструктуру. [5]

В настоящее время развертывание в масштабе города с множеством линий и близко расположенных станций, как предполагают сторонники, еще предстоит построить. Прошлые проекты потерпели неудачу из-за финансирования, перерасхода средств, нормативных конфликтов, политических проблем, неправильного применения технологий и недостатков в дизайне, проектировании или проверке. [5]

Однако теория остается активной. Например, в 2002–2005 гг. В рамках проекта EDICT, спонсируемого Европейским Союзом , было проведено исследование возможности использования PRT в четырех европейских городах. В исследовании участвовали 12 исследовательских организаций, и был сделан вывод, что PRT: [6]

  • предоставит городам будущего «высокодоступную, удобную для пользователей, экологически чистую транспортную систему, которая предлагает устойчивое и экономичное решение».
  • может «покрыть свои операционные расходы и обеспечить прибыль, которая могла бы покрыть большую часть, если не все, ее капитальные затраты».
  • обеспечит «уровень обслуживания, который превосходит тот, который предоставляется обычным общественным транспортом».
  • будут "хорошо приняты общественностью, как общественным транспортом, так и пользователями автомобилей".

В отчете также сделан вывод о том, что, несмотря на эти преимущества, государственные органы не будут брать на себя обязательства по созданию ГВП из-за рисков, связанных с первой общественной реализацией. [6] [7]

Сравнение личного скоростного транзита с существующими транспортными системами
Похоже на: Автомобили / автомобили | такси
  • Транспортные средства небольшие - обычно от двух до шести пассажиров.
  • Транспортные средства арендуются индивидуально, например такси, и делятся ими только с выбранными вами пассажирами.
  • Транспортные средства движутся по сети путепроводов, очень похожей на сеть улиц. Путешествие осуществляется от пункта к пункту, без промежуточных остановок или пересадок.
  • Возможность круглосуточной доступности по запросу
  • Остановки спроектированы так, чтобы находиться вне основных путей, что позволяет беспрепятственно объезжать станции.
Подобно трамваям , автобусам и монорельсам
  • Общественное достояние (хотя и не обязательно принадлежащее государству), которым пользуются несколько пользователей.
  • Снижение локального загрязнения (электрическое питание)
  • Посадка и высадка пассажиров осуществляется на отдельных станциях, аналогичных автобусным остановкам или стоянкам такси.
Подобно автоматизированным людям, перемещающим людей
  • Полностью автоматизированный, включая контроль транспортных средств, маршрутизацию и сбор платы за проезд
  • Обычно над улицей - обычно на возвышенности, что снижает использование земли и заторы.
Отличительные особенности
  • Движение транспортных средств можно координировать, в отличие от автономного управления автомобилями и мотоциклами человеком.
  • Небольшой размер транспортного средства позволяет уменьшить инфраструктуру по сравнению с другими видами транспорта
  • Автоматизированные транспортные средства могут путешествовать близко друг к другу. Возможности включают в себя динамически комбинируемые «поезда» транспортных средств, разделенных на несколько дюймов, для уменьшения сопротивления и увеличения скорости, энергоэффективности и плотности пассажиров.

Акроним PRT был официально введен в 1978 году Дж. Эдвардом Андерсоном . [8] Advanced Transit ассоциации (ATRA), группа , которая выступает за использование технологических решений проблем транзита, составленное определение в 1988 году , что можно увидеть здесь. [9]

Список действующих систем автоматизированных транзитных сетей (ATN) [ править ]

В настоящее время действуют пять систем передовых транзитных сетей (ATN), а еще несколько находятся на стадии планирования. [10]

СистемаПроизводительТипЛокацииНаправляющаяСтанции / автомобилиПримечания
Morgantown PRTБоингGRT
  • Моргантаун, Западная Вирджиния , США (1975) [11]
13,2 км (8,2 миль) [12]5 [12] / 73 [11]До 20 пассажиров на автомобиль, некоторые поездки не стыковочные в периоды низкой загрузки [11]
ПаркШаттл2getthereGRT
  • Ривиум, Нидерланды (ноябрь 2005 г.)
1,8 км (1,1 мили)5Транспортные средства GRT (Group Rapid Transit) 2-го поколения вмещают до 24 пассажиров (12 мест). Транспортные средства работают по расписанию в часы пик с интервалом 2,5 минуты и могут работать по запросу в часы непиковой нагрузки. Действующая система будет работать до конца 2018 года, после чего ожидается ее замена и расширение. [13]
CyberCab2getthere [14]PRT
  • Масдар-Сити , Абу-Даби , ОАЭ (ноябрь 2010 г.)
1,5 км (0,9 миль)2 пассажирских, 3 грузовых / 10 пассажирских, 3 грузовых [15]Первоначальные планы предусматривали запрет на использование автомобилей, с использованием PRT в качестве единственного городского транспорта с приводом [16] (наряду с междугородней линией легкорельсового транспорта [17] ). В октябре 2010 года было объявлено, что PRT не будет расширяться за пределы пилотного схема из-за затрат на создание подкровельного покрытия для отделения системы от пешеходного движения. [18] [19] Теперь в планы входят электромобили и электробусы. [20] В июне 2013 года представитель компании-застройщика 2getthere сообщил, что грузовые автомобили все еще не были введены в эксплуатацию, потому что не разработали способы доставки грузов на станции и обратно. [21]
ULTra PRTULTraPRT
  • Аэропорт Хитроу , Англия, Великобритания (июнь 2011 г.)
3,8 км (2,4 мили) [22]3/21 [23]Система Heathrow PRT начала работать в 2011 году, соединив Терминал 5 с долгосрочной автостоянкой. [24] В мае 2014 года BAA сообщила в проекте 5-летнего плана, что расширит систему по всему аэропорту, но это было исключено из окончательного плана.
Skycube [25]VectusPRT
  • Сунчхон , Южная Корея (сентябрь 2013 г.) [25]
4,64 км (2,9 мили) [26]2/40 [25]Соединяет место проведения выставки Suncheon Garden Expo в Корее в 2013 году со станцией на заболоченных территориях «Buffer Area» рядом с Литературным музеем Сунчхона; [27] линия проходит параллельно ручью Сунчхон-дон. [28] Станции «в сети».

Список поставщиков ATN [ править ]

Основная статья: Список поставщиков автоматизированных транспортных сетей

В следующем списке приведены несколько хорошо известных поставщиков автоматизированных транзитных сетей (ATN) по состоянию на 2014 год. [29]

  • Служба доходов: Boeing ( Morgantown PRT ), ULTra , 2getthere , Vectus .
  • Полный тестовый трек: Modutram , Cabinentaxi . [30]
  • Мокапы или масштабные модели: ecoPRT , Spartan Superway , Fultran , Taxi 2000 , Skycab , MoveMile, EcoMobility, Cybertran , Shweeb , SkyRide , Tubenet Transit Systems .
  • Исторический: CVS , Aramis , PRT2000 (Raytheon), [31] Monocab / ROMAG .

История [ править ]

Истоки [ править ]

Современные концепции PRT возникли примерно в 1953 году, когда Донн Фихтер, специалист по планированию городского транспорта, начал исследования PRT и альтернативных методов транспортировки. В 1964 году Фихтер опубликовал книгу [32], в которой предлагал автоматизированную систему общественного транспорта для районов со средней и низкой плотностью населения. Одним из ключевых моментов, сделанных в книге, было убеждение Фихтера в том, что люди не откажутся от своих автомобилей в пользу общественного транспорта, если система не предложит гибкость и время в пути от начала до конца, которые были бы намного лучше, чем существующие системы - гибкость и производительность, которые он считал только система PRT могла обеспечить. Несколько других планировщиков городского и общественного транспорта также писали на эту тему, после чего последовали некоторые ранние эксперименты, но PRT оставался относительно неизвестным.

Примерно в то же время Эдвард Халтом изучал монорельсовые системы. Халтом заметил, что время, необходимое для запуска и остановки обычного большого монорельсового поезда, такого как поезд на Вуппертальском швебебане , означало, что одна линия могла выдерживать только от 20 до 40 автомобилей в час. Чтобы обеспечить разумное движение пассажиров в такой системе, поезда должны быть достаточно большими, чтобы перевозить сотни пассажиров ( общее обсуждение см. В разделе « Промежуток» ). Это, в свою очередь, потребовало больших направляющих, способных выдержать вес этих больших транспортных средств, что привело к увеличению капитальных затрат до такой степени, что он считал их непривлекательными. [33]

Халтом обратил свое внимание на разработку системы, которая могла бы работать с более короткими временными интервалами, что позволило бы уменьшить размеры отдельных автомобилей при сохранении общей пропускной способности маршрута. Автомобили меньшего размера будут означать меньший вес в любой точке, что означает меньшие и менее дорогие направляющие. Чтобы исключить резервирование на станциях, система использовала «автономные» станции, которые позволяли магистральному трафику обходить остановленные автомобили. Он разработал систему Monocab, в которой использовались шестиместные автомобили, подвешенные на колесах к потолочной направляющей. Как и большинство подвесных систем, она страдала от проблемы сложной коммутации. Поскольку автомобиль ехал по рельсам, переключение с одного пути на другой требовало перемещения рельса, а это медленный процесс, ограничивающий возможные интервалы движения. [33]

Образована UMTA [ править ]

К концу 1950-х годов в Соединенных Штатах стали очевидными проблемы с разрастанием городов . Когда в городах улучшились дороги и сократилось время транзита, пригороды стали все дальше и дальше отделяться от центра города, и люди переезжали из центральных районов. Отсутствие систем контроля за загрязнением , быстрый рост числа владельцев автомобилей и более длительные поездки на работу и с работы вызывают серьезные проблемы с качеством воздуха. Кроме того, движение в пригороды привело к бегству капитала из центральных районов, что стало одной из причин быстрого упадка городов, наблюдаемого в США.

Системы общественного транспорта были одним из способов решения этих проблем. Тем не менее, в течение этого периода федеральное правительство подпитывало проблемы, финансируя развитие системы автомагистралей между штатами , в то время как финансирование общественного транспорта быстро сокращалось. Количество пассажиров общественного транспорта в большинстве городов резко упало. [34]

В 1962 году президент Джон Ф. Кеннеди поручил Конгрессу решить эти проблемы. Эти планы были реализованы в 1964 году, когда президент Линдон Б. Джонсон подписал Закон о городском общественном транспорте 1964 года, в результате чего было сформировано Управление городского общественного транспорта . [35] UMTA была создана для финансирования развития общественного транспорта так же, как более ранний Закон 1956 года о федеральных автомагистралях помог создать межгосударственные автомагистрали. То есть UMTA поможет покрыть капитальные затраты на строительство новой инфраструктуры.

Начало исследования PRT [ править ]

Однако планировщики, которые знали о концепции PRT, были обеспокоены тем, что создание большего количества систем на основе существующих технологий не решит проблему, как ранее отмечал Фитчер. Сторонники предположили, что системы должны предлагать гибкость автомобиля:

Причина печального состояния общественного транспорта очень проста - транспортные системы просто не предлагают услуги, которая отвлекала бы людей от их автомобилей . Следовательно, их покровительство в значительной степени исходит от тех, кто не может водить машину, либо потому, что они слишком молоды, либо слишком стары, либо потому, что они слишком бедны, чтобы владеть автомобилем и управлять им. Посмотрите на это с точки зрения пассажира, который живет в пригороде и пытается попасть на работу в центральный деловой район.(CBD). Если он собирается ехать транзитом, типичный сценарий может быть следующим: сначала он должен дойти до ближайшей автобусной остановки, скажем, пять или десять минут пешком, а затем ему, возможно, придется подождать еще десять минут, возможно в ненастную погоду, чтобы приехал автобус. Когда он прибудет, ему, возможно, придется встать, если только ему не повезет найти место. Автобус попадет в уличный затор и будет двигаться медленно, и он будет делать много остановок, совершенно не связанных с целью его поездки. Затем автобус может высадить его на конечной станции пригородного поезда. Он снова должен подождать, а после посадки в поезд снова испытать ряд остановок на пути к CBD, и, возможно, снова ему, возможно, придется стоять в проходе. Он выйдет на станции, наиболее удобной для его пункта назначения, и, возможно, ему придется снова перейти на систему распределения.Неудивительно, что в тех городах, где есть просторная недорогая парковка, большинство умеющих водить машину ездят.[36]

В 1966 году Министерству жилищного строительства и городского развития США было предложено «осуществить проект по изучению ... новых систем городского транспорта, которые будут перевозить людей и товары ... быстро, безопасно, без загрязнения воздуха и таким образом, чтобы способствовать к здоровому городскому планированию ". Итоговый отчет был опубликован в 1968 году [37] и предлагал разработку PRT, а также других систем, таких как dial-a-bus и высокоскоростные междугородные соединения.

В конце 1960-х годов Aerospace Corporation , независимая некоммерческая корпорация, созданная Конгрессом США, потратила много времени и денег на PRT и выполнила большую часть начального теоретического и системного анализа. Однако этой корпорации не разрешено продавать продукцию клиентам, не являющимся федеральными государственными органами. В 1969 году члены исследовательской группы опубликовали первое широко известное описание PRT в Scientific American . [38] В 1978 году команда также опубликовала книгу. [39] Эти публикации вызвали своего рода «транзитную гонку», аналогичную космической гонке , когда страны всего мира спешили присоединиться к тому, что казалось будущим рынком огромных размеров.

Нефтяной кризис 1973 года сделал автомобиль топливо дороже, что , естественно , заинтересованные люди в альтернативном транспорте.

Системные разработки [ править ]

В 1967 году аэрокосмический гигант Matra начал проект Aramis в Париже . Потратив около 500 миллионов франков , проект был отменен, когда он не прошел квалификационные испытания в ноябре 1987 года. Разработчики пытались заставить Aramis работать как «виртуальный поезд», но проблемы с программным обеспечением управления вызывали недопустимые удары автомобилей. В итоге проект провалился. [40]

Между 1970 и 1978 годами в Японии был реализован проект под названием «Система автомобиля с компьютерным управлением» (CVS). На полномасштабном испытательном стенде 84 автомобиля работали со скоростью до 60 километров в час (37,3 мили в час) по направляющей длиной 4,8 км (3,0 мили); Во время испытаний был достигнут интервал в одну секунду . Другая версия CVS находилась в общественной эксплуатации в течение шести месяцев с 1975 по 1976 год. В этой системе было 12 одномодовых транспортных средств и четыре двухрежимных транспортных средства на трассе длиной 1,6 км (1,0 мили) с пятью станциями. Эта версия перевезла более 800 000 пассажиров. Система CVS была отменена, когда Министерство земли, инфраструктуры и транспорта Японии объявило ее небезопасной в соответствии с действующими правилами безопасности на железнодорожном транспорте, в частности, в отношении тормозного пути и пробега.

23 марта 1973 года администратор Управления городского транспорта США (UMTA) Фрэнк Херрингер свидетельствовал перед Конгрессом: «Программа DOT, ведущая к разработке высокопроизводительной системы PRT (HCPRT) с быстрым, от половины до одной секунды. будет начата в 1974 финансовом году ". [41] Однако эта программа HCPRT была превращена в скромную технологическую программу. [ необходимая цитата ] По словам сторонника PRT Дж. Эдварда Андерсона , это произошло «из-за сильного лоббирования интересов, которые боялись потерять свою актуальность, если настоящая программа PRT станет видимой». С того времени люди, заинтересованные в HCPRT, не могли получить финансирование исследований UMTA. [42]

В 1975 году был завершен проект личного скоростного транспорта в Моргантауне . Он имеет пять автономных станций, которые обеспечивают непрерывные, индивидуально запрограммированные поездки по трассе длиной 8,7 миль (14,0 км), обслуживаемой парком из 71 автомобиля. Это важнейшая характеристика PRT. Однако она не считается системой PRT, потому что ее автомобили слишком тяжелые и перевозят слишком много людей. Когда он перевозит много людей, он работает по принципу «точка-точка», вместо того, чтобы бегать, как автоматический переход людей с одного конца линии на другой. В периоды низкой загрузки все автомобили делают полный круг с остановками на каждой станции в обоих направлениях. PRT Morgantown все еще непрерывно работает в Университете Западной Вирджинии в Моргантауне, Западная Вирджиния., около 15 000 всадников в день (по состоянию на 2003 г. ). Он успешно демонстрирует автоматизированное управление, но не был продан другим объектам, потому что путь с паровым обогревом оказался слишком дорогим для системы, требующей бюджета на эксплуатацию и техническое обслуживание в размере 5 миллионов долларов в год. [43]

С 1969 по 1980 год Mannesmann Demag и MBB совместно работали над созданием системы городского транспорта Cabinentaxi в Германии . Вместе фирмы образовали совместное предприятие Cabintaxi. Они создали обширную технологию PRT, которая считалась полностью разработанной правительством Германии и его органами безопасности. Систему планировалось установить в Гамбурге , но сокращение бюджета остановило реализацию предлагаемого проекта до начала строительства. Поскольку на горизонте не было других потенциальных проектов, совместное предприятие было распущено, а полностью разработанная технология PRT так и не была установлена. Cabintaxi Corporation, американская компания, получила эту технологию в 1985 году и продолжает активно работать на рынке транспортных систем в частном секторе.

В 1979 году была введена в эксплуатацию система быстрого транзита пациентов медицинского центра Университета Дьюка с тремя станциями . Система была закрыта в 2009 году для расширения больницы.

Более поздние разработки [ править ]

В 1990-х годах компания Raytheon вложила значительные средства в систему PRT 2000, основанную на технологии, разработанной Дж. Эдвардом Андерсоном из Университета Миннесоты . Raytheon не смогла установить контрактную систему в Роузмонте, штат Иллинойс , недалеко от Чикаго , когда расчетные затраты выросли до 50 миллионов долларов США за милю, предположительно из-за изменений конструкции, которые увеличили вес и стоимость системы по сравнению с первоначальной конструкцией Андерсона. В 2000 году права на технологию вернулись к Университету Миннесоты, а впоследствии были куплены Taxi2000. [44] [45]

В 1999 году система ParkShuttle, разработанная 2getthere , была открыта в районе Кралинген на востоке Роттердама с использованием 12-местных автобусов без водителя. В 2005 году система была расширена, и были введены новые автомобили второго поколения для обслуживания пяти станций протяженностью более 1,8 км (1,1 мили) с пятью переходами через обычные дороги. Работа планируется в пиковые периоды и по запросу в другое время. [46] В 2002 году 2getthere работает двадцать пять 4-пассажирские "CyberCabs" в Голландии 2002 Floriadeсадоводческая выставка. Они перевозили пассажиров по трассе, ведущей к вершине холма Биг Споттерс. Трасса была примерно 600 метров (1969 футов) в длину (в одну сторону) и состояла всего из двух станций. Шестимесячная операция была предназначена для изучения общественного признания PRT-подобных систем.

В 2010 году была открыта система из 10 автомобилей (по четыре места в каждом) и двух станций 2getthere для соединения парковки с основной площадью в Масдар-Сити , ОАЭ . Системы работают в подземном перекрытии под городом и должны были стать пилотным проектом для гораздо более крупной сети, которая также включала бы транспортировку грузов. Расширение системы было отменено сразу после открытия пилотной схемы из-за стоимости строительства подземного перекрытия, и с тех пор были предложены другие электромобили. [18]

В январе 2003 года прототип системы ULTra («Городской легкий транспорт») в Кардиффе , Уэльс , был сертифицирован для перевозки пассажиров Железнодорожной инспекцией Великобритании на испытательном треке протяженностью 1 км (0,6 мили). ULTra был выбран в октябре 2005 года BAA plc для лондонского аэропорта Хитроу . [47] С мая 2011 года для общественности была открыта система из трех станций, доставляющая пассажиров с удаленной стоянки до терминала 5. [22]В мае 2013 года компания Heathrow Airport Limited включила в свой проект пятилетнего (2014–2019 гг.) Генерального плана схему использования системы PRT для подключения терминала 2 и терминала 3 к соответствующим автостоянкам. Предложение не было включено в окончательный план из-за того, что приоритет расходов был отдан другим капитальным проектам, и было отложено. [48]

В июне 2006 года корейско-шведский консорциум Vectus Ltd начал строительство испытательного трека длиной 400 м (1312 футов) в Уппсале , Швеция. [49] Эта тестовая система была представлена ​​на конференции PodCar City 2007 в Упсале. [50] В апреле 2014 года в Сунчхоне , Южная Корея, была открыта система с 40 автомобилями и двумя станциями протяженностью 4,46 км (2,8 мили) под названием «SkyCube» . [51]

В 2010-х годах Мексиканский Западный институт технологий и высшего образования начал исследование проекта LINT («Экономичный интеллектуальный сетевой транспорт») и построил модель операционного масштаба 1/12. [52] Эта система получила дальнейшее развитие и стала системой Modutram [53] , а в Гвадалахаре был построен полномасштабный испытательный трек , который был введен в эксплуатацию к 2014 году. [54]

Системный дизайн [ править ]

Среди небольшого числа систем-прототипов (и большего количества, существующих на бумаге) существует значительное разнообразие подходов к проектированию, некоторые из которых являются спорными.

Конструкция автомобиля [ править ]

Вес транспортного средства влияет на размер и стоимость направляющих системы, которые, в свою очередь, составляют основную часть капитальных затрат на систему. Большие транспортные средства дороже в производстве, для них требуются более крупные и дорогие направляющие, а также требуется больше энергии для запуска и остановки. Если транспортные средства слишком большие, двухточечная маршрутизация также становится дороже. В отличие от этого, автомобили меньшего размера имеют большую площадь поверхности на пассажира (таким образом, имеют более высокое общее сопротивление воздуха, которое преобладает над затратами энергии на поддержание скорости транспортных средств), а двигатели большего размера обычно более эффективны, чем двигатели меньшего размера.

Количество гонщиков, которые будут делить транспортное средство, является ключевым моментом, неизвестным. В США в среднем автомобиль перевозит 1,16 человека [55], а в большинстве промышленно развитых стран обычно в среднем менее двух человек; Отсутствие необходимости делить автомобиль с незнакомцами - ключевое преимущество частного транспорта . Основываясь на этих цифрах, некоторые предположили, что два пассажира на автомобиль (например, с UniModal ) или даже один пассажир на автомобиль являются оптимальными. В других конструкциях вместо модели используется автомобиль и выбираются автомобили большего размера, что позволяет разместить семьи с маленькими детьми, наездников с велосипедами, пассажиров-инвалидов с инвалидными колясками или поддон или два груза.

Двигательная установка [ править ]

Все современные конструкции (за исключением Shweeb с приводом от человека ) питаются от электричества . Чтобы уменьшить вес транспортного средства, энергия обычно передается через линейные проводники, а не через бортовые батареи. По словам разработчика Skyweb / Taxi2000 Дж. Эдварда Андерсона , самая легкая система - это линейный асинхронный двигатель (LIM) на автомобиле со стационарной токопроводящей шиной как для движения, так и для торможения. LIM используются в небольшом количестве приложений для скоростных перевозок, но в большинстве конструкций используются роторные двигатели . В большинстве таких систем сохраняется небольшая встроенная батарея, позволяющая достичь следующей остановки после сбоя питания.

ULTra использует бортовые аккумуляторы, заряжаемые на остановках. Это увеличивает безопасность и снижает сложность, стоимость и обслуживание направляющих. В результате, направляющая ULTRa на уровне улицы напоминает тротуар с бордюрами и стоит очень недорого. ULTRa напоминает небольшой автоматизированный электромобиль и использует аналогичные компоненты.

Переключение [ править ]

Большинство конструкторов избегают переключения гусениц , вместо этого отстаивая переключатели , установленные на автомобиле, или обычное рулевое управление. Эти дизайнеры говорят, что переключение между автомобилями позволяет быстрее переключаться, поэтому автомобили могут быть ближе друг к другу. Это также упрощает направляющую, делает перекрестки менее заметными и снижает влияние неисправностей, потому что отказ переключателя на одном транспортном средстве с меньшей вероятностью повлияет на другие транспортные средства. Другие дизайнеры отмечают, что переключение путей упрощает транспортные средства, уменьшая количество мелких движущихся частей в каждом автомобиле. Система переключения гусениц заменяет механизмы в автомобиле на более крупные компоненты для перемещения гусениц, которые могут быть сконструированы с учетом долговечности без учета веса и размера.

Переключение треков значительно увеличивает расстояние между ними. Транспортное средство должно дождаться, пока предыдущее транспортное средство не покинет путь, пока не переключится на другой путь, и пока переключатель не будет проверен. Если переключение путей неисправно, транспортные средства должны иметь возможность остановиться до достижения переключателя, и это повлияет на все транспортные средства, приближающиеся к неисправному перекрестку.

Механическое переключение транспортных средств минимизирует расстояние между транспортными средствами или расстояние между ними, но также увеличивает минимальные расстояния между последовательными перекрестками. Транспортное средство с механическим переключением, маневрирующее между двумя соседними перекрестками с разными настройками переключателя, не может переходить от одного перекрестка к другому. Транспортное средство должно занять новое положение переключателя, а затем дождаться проверки механизма блокировки переключателя. Если переключение транспортного средства неисправно, это транспортное средство должно иметь возможность остановиться до достижения следующего переключателя, и это затронет все транспортные средства, приближающиеся к вышедшему из строя транспортному средству.

Обычное рулевое управление позволяет использовать более простой «трек», состоящий только из поверхности дороги с некоторой формой ориентира для датчиков рулевого управления транспортного средства. Переключение будет осуществляться транспортным средством, двигающимся по соответствующей контрольной линии - поддержание заданного расстояния от левого края проезжей части приведет, например, к отклонению транспортного средства влево на перекрестке.

Дизайн инфраструктуры [ править ]

Упрощенное изображение возможной сети PRT. Синие прямоугольники обозначают станции. Увеличенная часть показывает съезд станции.

Направляющие [ править ]

Было предложено или реализовано несколько типов направляющих, включая балки, подобные монорельсовым дорогам, мостовидные фермы, поддерживающие внутренние пути, и кабели, встроенные в проезжую часть. В большинстве конструкций автомобиль ставится на вершину рельсового пути, что снижает визуальное вторжение и снижает затраты, а также упрощает установку на уровне земли. Верхняя колея обязательно выше, но может и уже. В большинстве конструкций направляющие используются для распределения электроэнергии и передачи данных, в том числе на автомобили. Morgantown PRT не удалось своей цели затрат из - за его паром с подогревом дорожки, [ править ]так что большинство предложений планируют противостоять снегу и льду способами, которые должны быть менее дорогими. Система Масдара была ограничена, потому что она пыталась выделить уровень земли для направляющих PRT. Это привело к нереально дорогим зданиям и дорогам. [18]

Станции [ править ]

Предложения обычно имеют станции близко друг к другу и расположены на боковых путях, чтобы через движение можно было объехать транспортные средства, собирающие или высадившие пассажиров. Каждая станция может иметь несколько мест, при этом около одной трети транспортных средств в системе хранится на станциях, ожидающих пассажиров. Станции должны быть минималистичными, без таких удобств, как туалеты. Для надземных станций может потребоваться лифт для обеспечения доступности.

По крайней мере, одна система, Metrino, обеспечивает доступ для инвалидных колясок и грузов с помощью зубчатого перехода на пути, так что само транспортное средство может перемещаться с остановки на уровне улицы на путепровод.

Некоторые конструкции предусматривают значительные дополнительные расходы на трассу, необходимую для замедления до станции и ускорения от нее. По крайней мере, в одной системе, Aramis, это почти вдвое увеличило ширину и стоимость требуемой полосы отвода и привело к отказу от концепции беспосадочной доставки пассажиров. В других конструкциях предусмотрены схемы снижения этой стоимости, например, вертикальное слияние для уменьшения занимаемой площади.

Когда пользовательский спрос невелик, излишки транспортных средств можно настроить так, чтобы они останавливались на пустых станциях в стратегически расположенных точках сети. Это позволяет быстро отправить порожний автомобиль туда, где это необходимо, с минимальным временем ожидания пассажира.

Эксплуатационные характеристики [ править ]

Расстояние вперед [ править ]

Разнос транспортных средств на путепроводе влияет на максимальную пассажировместимость трека, поэтому дизайнеры предпочитают меньшие Headway расстояния. Компьютеризированное управление и активное электронное торможение (двигателей) теоретически допускают гораздо меньший интервал, чем двухсекундный интервал, рекомендованный для автомобилей на высокой скорости. В таких схемах несколько транспортных средств работают «взводами» и могут тормозиться одновременно. Существуют прототипы автоматического наведения частных автомобилей, основанные на аналогичных принципах.

Очень короткие интервалы спорны. Железнодорожная инспекция Соединенного Королевства провела оценку конструкции ULTra и готова согласиться с интервалом в одну секунду до успешного завершения начальных эксплуатационных испытаний с задержкой более 2 секунд. [56] В других юрисдикциях к системам PRT применяются действующие ранее железнодорожные правила (см. CVS выше); они обычно рассчитывают интервалы для абсолютного тормозного пути с стоящими пассажирами. Это сильно ограничивает пропускную способность и делает невозможными системы PRT. Ни одно регулирующее агентство еще не одобрило интервал ниже одной секунды, хотя сторонники этого мнения считают, что регулирующие органы могут быть готовы сокращать интервалы по мере увеличения опыта эксплуатации. [57]

Вместимость [ править ]

PRT обычно предлагается в качестве альтернативы железнодорожным системам, поэтому сравнения, как правило, проводятся с железнодорожными. Транспортные средства PRT вмещают меньше пассажиров, чем поезда и автобусы, и должны компенсировать это за счет сочетания более высоких средних скоростей, разнообразных маршрутов и более коротких интервалов движения. Сторонники утверждают, что с помощью этих средств можно достичь эквивалентной или более высокой общей мощности.

Емкость одной линии [ править ]

При двухсекундном интервале движения и четырехместных транспортных средствах одна линия PRT может достичь теоретической максимальной пропускной способности 7200 пассажиров в час. Тем не менее, по большинству оценок предполагается, что транспортные средства обычно не будут заполнены до отказа из-за того, что PRT является двухточечным. При более типичной средней загруженности автомобиля 1,5 человека на автомобиль максимальная пропускная способность составляет 2700 пассажиров в час. Некоторые исследователи предположили, что пропускную способность в час пик можно увеличить, если операционная политика поддерживает совместное использование поездок. [58]

Вместимость обратно пропорциональна ходу. Следовательно, переход от двухсекундного интервала к интервалу в одну секунду удвоит пропускную способность PRT. Интервал в полсекунды увеличит вместимость в четыре раза. Теоретический минимальный интервал PRT будет основан на механическом времени включения тормозов, а оно намного меньше полсекунды. Хотя ни один регулирующий орган еще (июнь 2006 г.) не утвердил интервал менее двух секунд, исследователи предполагают, что конструкции PRT с высокой пропускной способностью (HCPRT) могут безопасно работать с интервалом в полсекунды. [59] Судя по приведенным выше цифрам, пропускная способность более 10 000 пассажиров в час кажется достижимой.

При моделировании часа пик или событий с высокой загруженностью около трети транспортных средств на направляющих должны ехать пустыми, чтобы заправлять их транспортными средствами, чтобы минимизировать время реакции. Это аналогично поездам и автобусам, которые на обратном пути едут почти пустыми, чтобы забрать больше пассажиров в час пик.

Системы легкорельсового транспорта с разделением уровней могут перемещать 15 000 пассажиров в час по фиксированному маршруту, но обычно это системы с полностью разделенными уровнями. Системы на уровне улиц обычно перемещают до 7 500 пассажиров в час. Метро тяжелой железной дороги может перевозить 50 000 пассажиров в час. Как и в случае с PRT, эти оценки зависят от количества поездов. Ни легкие, ни тяжелые рельсы не подходят для работы в непиковые часы.

Емкость сетевого PRT [ править ]

Вышеупомянутое обсуждение сравнивает пропускную способность линии или коридора и поэтому может не иметь отношения к сетевой системе PRT, где несколько параллельных линий (или параллельных компонентов сети) несут трафик. Вдобавок, по оценке Мюллера [60] , хотя PRT может потребоваться более одной направляющей, чтобы соответствовать пропускной способности традиционной системы, капитальные затраты на несколько направляющих все же могут быть меньше, чем у традиционной системы с одной направляющей. Таким образом, при сравнении пропускной способности линии следует также учитывать стоимость одной линии.

Системы PRT должны занимать гораздо меньше горизонтального пространства, чем существующие системы метро, ​​при этом ширина отдельных вагонов обычно составляет около 50% для конфигураций с сиденьями бок о бок и менее 33% для конфигураций с одним файлом. Это важный фактор в густонаселенных районах с высокой проходимостью.

Скорость передвижения [ править ]

При заданной пиковой скорости поездки без остановок примерно в три раза быстрее, чем с промежуточными остановками. Это не только из-за времени для запуска и остановки. Транспортные средства по расписанию также замедляются при посадке и выезде в нескольких направлениях.

Следовательно, данное кресло PRT перевозит примерно в три раза больше пассажирских миль в день, чем место, выполняющее запланированные остановки. Таким образом, PRT также должна втрое сократить количество необходимых мест на определенное количество пассажиро-миль.

В то время как несколько конструкций PRT имеют рабочую скорость 100 км / ч (60 миль / ч), а одна - 241 км / ч (150 миль / ч) [61], большинство из них находятся в диапазоне 40–70 км / ч (25– 45 миль / ч). Железнодорожные системы обычно имеют более высокие максимальные скорости, обычно 90–130 км / ч (55–80 миль в час), а иногда и более 160 км / ч (100 миль в час), но средняя скорость движения снижается примерно в три раза из-за запланированных остановок и пассажирских перевозок. .

Аттракцион для верховой езды [ править ]

Если конструкции PRT обеспечивают заявленное преимущество, заключающееся в том, что они значительно быстрее автомобилей в районах с интенсивным движением, моделирование показывает, что PRT может привлечь гораздо больше водителей автомобилей, чем другие системы общественного транспорта. Стандартные симуляции общественного транспорта точно предсказывают, что 2% поездок (включая автомобили) перейдут на поезда. Подобные методы предсказывают, что от 11% до 57% поездок будут переключены на PRT, в зависимости от затрат и задержек. [6] [62] [63]

Алгоритмы управления [ править ]

Типичный алгоритм управления помещает автомобили в воображаемые движущиеся «щели», которые проходят по петлям пути. Реальным машинам слот выделяют контроллеры гусеницы. Пробки предотвращаются за счет размещения транспортных средств с севера и юга в четные слоты, а с востока и запада в нечетные слоты. На перекрестках движение в этих системах может пересекаться без замедления.

Бортовые компьютеры поддерживают свое положение, используя контур отрицательной обратной связи, чтобы оставаться ближе к центру управляемого слота. Ранние автомобили PRT измеряли свое местоположение путем суммирования расстояния с помощью одометров с периодическими контрольными точками для компенсации накопленных ошибок. [39] GPS и радио следующего поколения также могут определять местоположение.

Другая система, «отслеживание указателя», назначает транспортному средству путь и скорость после проверки того, что этот путь не нарушает пределы безопасности других транспортных средств. Это позволяет настраивать скорости системы и запасы безопасности в соответствии с проектными или рабочими условиями и может потреблять немного меньше энергии. [64] Производитель системы ULTra PRT сообщает, что тестирование ее системы управления показало поперечную (из стороны в сторону) точность 1 см и точность стыковки лучше 2 см.

Безопасность [ править ]

Компьютерное управление исключает ошибки со стороны водителей-людей, поэтому проекты PRT в контролируемой среде должны быть намного безопаснее, чем частные автомобили на дорогах. В большинстве конструкций ходовая часть заключена в направляющую для предотвращения схода с рельсов. Раздельные направляющие предотвратят конфликт с пешеходами или управляемыми вручную транспортными средствами. Другие подходы к проектированию безопасности общественного транспорта , такие как резервирование и самодиагностика критических систем, также включены в проекты.

Система Morgantown, более правильно описываемая как тип Group Rapid Transit (GRT) для системы автоматизированного проезда по направляющим (AGT), преодолела 110 миллионов пассажиро-миль без серьезных травм. По данным Министерства транспорта США, системы AGT как группа имеют более высокий уровень травматизма, чем любой другой вид железнодорожного транспорта (метро, ​​метро, ​​легкорельсовый транспорт или пригородная железная дорога), хотя все же намного лучше, чем обычные автобусы или автомобили . Более позднее исследование британской компании ULTra PRT показало, что системы AGT обладают большей безопасностью, чем более традиционные, неавтоматические режимы. [ необходима цитата ]

Как и во многих современных транспортных системах, проблемы личной безопасности пассажиров, вероятно, будут решаться с помощью видеонаблюдения, [ цитата необходима ] и связи с центральным командным центром, из которого может быть отправлена ​​инженерная или другая помощь.

Энергоэффективность [ править ]

К преимуществам энергоэффективности, заявленным сторонниками PRT, относятся две основные рабочие характеристики PRT: увеличенный средний коэффициент нагрузки; и устранение промежуточных пусков и остановок. [65]

Средний коэффициент загрузки в транспортных системах - это отношение общего количества пассажиров к общей теоретической вместимости. Транспортное средство, работающее на полную мощность, имеет коэффициент загрузки 100%, а пустой автомобиль имеет коэффициент загрузки 0%. Если транспортное средство половину времени работает на 100%, а половину - на 0%, средний коэффициент нагрузки составляет 50%. Более высокий средний коэффициент загрузки соответствует более низкому энергопотреблению на пассажира, поэтому проектировщики стараются максимально использовать этот показатель.

Запланированный общественный транспорт (например, автобусы или поезда) меняет частоту обслуживания и коэффициент загрузки. Автобусы и поезда должны ходить по заранее определенному расписанию, даже в непиковое время, когда спрос невелик, а автомобили почти пусты. Таким образом, чтобы увеличить коэффициент загрузки, специалисты по планированию перевозок пытаются предсказать времена низкого спроса и использовать сокращенные графики или меньшие транспортные средства в это время. Это увеличивает время ожидания пассажиров. Во многих городах поезда и автобусы вообще не ходят ни ночью, ни в выходные дни.

Транспортные средства PRT, напротив, будут двигаться только в ответ на спрос, что устанавливает теоретическую нижнюю границу их среднего коэффициента загрузки. Это обеспечивает круглосуточное обслуживание без многих затрат на регулярный общественный транспорт. [66]

ULTra PRT оценивает, что его система будет потреблять 839 БТЕ на пассажиро-милю (0,55 МДж на пассажиро-километр). [67] [68] Для сравнения: автомобили потребляют 3 496 БТЕ, а личные грузовики - 4 329 БТЕ на пассажиро-милю. [69]

Из-за эффективности PRT некоторые сторонники говорят, что солнечная энергия становится жизнеспособным источником энергии. [70] Надземные конструкции PRT представляют собой готовую платформу для солнечных коллекторов, поэтому некоторые предлагаемые конструкции включают солнечную энергию в качестве характеристики своих сетей.

Для автобусного и железнодорожного транспорта энергия на пассажиро-милю зависит от пассажиров и частоты обслуживания. Следовательно, энергия на пассажиро-милю может значительно варьироваться от пикового до непикового времени. В США автобусы потребляют в среднем 4318 БТЕ / пассажиро-милю, транзитные поезда - 2750 БТЕ / пассажиро-милю, а пригородные - 2569 БТЕ / пассажиро-милю. [69]

Оппозиция и противоречие [ править ]

Противники схем PRT выразили ряд опасений:

Обсуждение технической осуществимости [ править ]

Вукан Р. Вучич , профессор транспортной инженерии Университета Пенсильвании и сторонник традиционных форм общественного транспорта, заявил, что, по его мнению, сочетание небольших транспортных средств и дорогих путепроводов делает его крайне непрактичным как в городах (недостаточная пропускная способность), так и в пригородах. (дорога слишком дорогая). По словам Вучича: «... концепция PRT сочетает в себе два взаимно несовместимых элемента этих двух систем: очень маленькие транспортные средства со сложными путями и станциями. Таким образом, в центральных городах, где большие объемы поездок могут оправдать инвестиции в направляющие, транспортные средства будут далеко слишком мал, чтобы удовлетворить спрос. В пригородах, где малые транспортные средства были бы идеальными, разветвленная инфраструктура была бы экономически невыполнимой и экологически неприемлемой ». [71]

Сторонники PRT утверждают, что выводы Вучича основаны на ошибочных предположениях. Сторонник PRT Дж. Э. Андерсон написал в опровержении Вучичу: «Я изучил и обсудил с коллегами и антагонистами все возражения против PRT, в том числе те, которые представлены в статьях профессора Вучича, и не нашел ни одного существенного. Среди тех, кто хотел бы получить подробную информацию. и, получив ответы на все их вопросы и опасения, я с большим энтузиазмом смотрю на построенную систему ". [71]

Производители ULTra признают, что существующие формы их системы будут обеспечивать недостаточную пропускную способность в районах с высокой плотностью населения, таких как центральный Лондон , и что инвестиционные затраты на пути и станции сопоставимы со строительством новых дорог, что делает текущую версию ULTra более подходящей. для пригородов и других приложений с умеренной пропускной способностью или в качестве дополнительной системы в крупных городах. [ необходима цитата ]

Нормативные вопросы [ править ]

Возможные проблемы с нормативными требованиями включают безопасность в чрезвычайных ситуациях, передвижение вперед и доступность для инвалидов. Многие юрисдикции регулируют системы PRT, как если бы они были поездами. По крайней мере, один успешный прототип, CVS, не удалось развернуть, потому что он не мог получить разрешения от регулирующих органов. [72]

Некоторые системы PRT были предложены для Калифорнии , [73] [74] , но Калифорния Комиссия по коммунальной (CPUC) утверждает , что его железнодорожные правила применяются к PRT, и они требуют железнодорожных размеров вглубь развиваются. [75] Степень, в которой CPUC будет относить PRT к стандартам безопасности «легкорельсового транспорта» и «фиксированных рельсовых путей», неясна, поскольку он может предоставлять определенные исключения и пересматривать правила. [76]

Другие формы автоматизированного транзита были одобрены для использования в Калифорнии, в частности, система Airtrain в SFO . CPUC решил не требовать соблюдения Общего приказа 143-B (для легкорельсового транспорта), поскольку у Airtrain нет бортовых операторов. Они действительно требовали соблюдения Общего приказа 164-D, который предписывает план охраны и безопасности, а также периодических посещений объекта комитетом по надзору. [77]

Если соображения безопасности или доступа требуют добавления пешеходных дорожек, лестниц, платформ или другого аварийного доступа / доступа для инвалидов или выхода из направляющих PRT, размер направляющих может быть увеличен. Это может повлиять на осуществимость системы PRT, хотя степень воздействия будет зависеть как от проекта PRT, так и от муниципалитета.

Опасения по поводу исследования PRT [ править ]

Уэйн Д. Коттрелл из Университета Юты провел критический обзор академической литературы PRT с 1960-х годов. Он пришел к выводу, что есть несколько вопросов, которые выиграют от дополнительных исследований, включая городскую интеграцию, риски инвестиций PRT, плохую рекламу, технические проблемы и конкурирующие интересы со стороны других видов транспорта. Он предполагает, что эти проблемы, «хотя и не являются неразрешимыми, но весьма опасны», и что литература может быть улучшена за счет лучшего самоанализа и критики PRT. Он также предполагает, что для продолжения таких исследований необходимо больше государственного финансирования, особенно в Соединенных Штатах. [78]

Новое мнение урбанистов [ править ]

Несколько сторонников нового урбанизма , движения городского дизайна, которое выступает за пешеходные города , выразили свое мнение о PRT.

Питер Калторп и сэр Питер Холл поддержали [79] [80] эту концепцию, но Джеймс Ховард Канстлер не согласен. [81]

PRT против автономных транспортных средств [ править ]

По мере развития технологии самоуправления для автономных автомобилей и челноков [82] технология направляющих PRT на первый взгляд кажется устаревшей. Автоматизированная работа может стать возможной и на существующих дорогах. С другой стороны, системы PRT также могут использовать технологию самоуправления, при этом сохраняются значительные преимущества от работы на собственной, изолированной сети маршрутов.

См. Также [ править ]

  • Транспорт, реагирующий  на спрос - автобусные маршруты основаны на спросе, а не на фиксированных маршрутах или расписании
  • Медицинский центр Университета Дьюка для пациентов Rapid Transit , постоянно прекращенная личная система скоростного транспорта
  • Inductrack (недорогая форма магнитной левитации.)
  • Parry People Movers  - производитель очень легкорельсового транспорта
  • Личный транспортер
  • Shweeb (PRT, работающий от человека).
  • Склонная машина
  • Skytran

Ссылки [ править ]

  1. ^ Гилберт, Ричард; Перл, Энтони (2007). «Подключенные к сети транспортные средства как ядро ​​будущих наземных транспортных систем». Энергетическая политика . 35 (5): 3053–3060. CiteSeerX  10.1.1.661.3769 . DOI : 10.1016 / j.enpol.2006.11.002 .
  2. ^ "Система PRT откроется для выставки Suncheon Bay Garden Expo" .
  3. ^ "Проект залива Сунчхон, Южная Корея" .
  4. ^ Масдар-Сити и Сунчхон имеют только две пассажирские станции, в то время как в Хитроу две станции на парковке расположены очень близко друг к другу. Масдар также имеет три грузовые станции.
  5. ^ Б с д е е J. Эдвард Андерсон (ноябрь 2014). «Интеллектуальная система транспортной сети: обоснование, атрибуты, статус, экономика, преимущества и курсы обучения для инженеров и проектировщиков» (PDF) .
  6. ^ a b c Движение вперед с PRT. Архивировано 21 сентября 2006 г. на Wayback Machine с сайта ec.europa.eu.
  7. ^ Заключительный отчет EDICT (PDF) " Архивировано 26 мая 2015 г. на Wayback Machine с cardiff.gov.uk.
  8. ^ Дж. Эдвард Андерсон, "Что такое личный быстрый транзит?" , Вашингтонский университет, 1978 г.
  9. ^ "Фон PRT" . Faculty.washington.edu. Архивировано из оригинала на 2012-07-28 . Проверено 17 октября 2012 .
  10. ^ "Продвинутые транзитные и автоматизированные транспортные системы" . ATRA .
  11. ^ a b c Гибсон, Том. «Все еще в своем классе» . Прогрессивный инженер . Архивировано из оригинала на 2012-02-07 . Проверено 30 мая 2008 .
  12. ^ a b Университет Западной Вирджинии - PRT
  13. ^ "RIVIUM GRT" . 2 Получить сюда. Архивировано из оригинала на 2017-03-10 . Проверено 1 сентября 2017 года .. I пилотная схема работала на части текущего маршрута с 1999 по 2005 годы.
  14. ^ Могге, Джон, Технология личного транзита , "Рисунок 6. MASDAR Phase 1A Prototype Passenger PRT". Доклад, представленный на Всемирном саммите по энергетике будущего , 20 января 2009 г. Доступен в онлайн-медиацентре WFES.
  15. ^ "Архитектура и управление транспортными средствами PRT в Масдар-Сити" (PDF) .
  16. ^ WWF, Абу-Даби представляет планы устойчивого развития города . Всемирный фонд дикой природы, 13 января 2008 г.
  17. ^ Государство пустыни направляет нефтяные богатства в первый в мире экологически чистый город ). The Guardian , 21 января 2008 г.
  18. ^ a b c «Почему был сокращен персональный скоростной транзит Масдар (PRT)?» . Архивировано из оригинала на 2013-12-13.
  19. ^ "Масдар-Сити отказывается от транспортной системы будущего" . Singularity HUB .
  20. ^ «Масдар-Сити - устойчивость и город - транспорт» . Архивировано из оригинала на 2013-07-13 . Проверено 30 июня 2013 .
  21. ^ "Автоматизированное перемещение людей и конференция автоматизированных транспортных систем" . Архивировано из оригинала на 2013-10-29 . Проверено 28 июля 2013 .
  22. ^ a b BAA: Система транзита Хитроу впервые в мире, архивировано 28 февраля 2012 г. на Wayback Machine , 18 декабря 2007 г.
  23. ^ "ULTra - ULTra в лондонском аэропорту Хитроу" . Ultraprt.com. Архивировано из оригинала на 2010-03-30 . Проверено 17 октября 2012 .
  24. ^ "Туристические услуги в розничной торговле Хитроу" . Архивировано из оригинала на 2014-01-02 . Проверено 2 января 2014 . Хитроу Pod начал общественное обслуживание в 2011 году и будет перевозить около 500 000 пассажиров в год от бизнес-парковки Терминала 5 до главного терминала.
  25. ^ a b c Posco поможет реализовать новый план скоростного общественного транспорта , Joong Ang Daily, 26 сентября 2009 г.
  26. ^ «Первый личный быстрый транзит в Корее (PRT), SkyCube» .
  27. ^ "Литературный музей Сунчхона (на графической карте есть изображение связи PRT)" . Архивировано из оригинала на 2018-12-15 . Проверено 16 сентября 2019 .
  28. ^ "Система PRT откроется для выставки Suncheon Bay Garden Expo" .
  29. ^ «Автоматизированные транзитные сети (ATN): Обзор состояния отрасли и перспективы на будущее» (PDF) .
  30. ^ "cabintaxi infopage" . Faculty.washington.edu. 2012-09-20 . Проверено 17 октября 2012 .
  31. ^ "Информационная страница Raytheon PRT 2000" . Faculty.washington.edu. 2002-08-18 . Проверено 24 ноября 2013 .
  32. ^ Донн Фихтер (1964), Индивидуальный автоматический транзит и город , BH Sikes, Чикаго, Иллинойс, США
  33. ^ а б Андерсон
  34. ^ Ирвинг, стр. 1-2
  35. ^ «Начало федеральной помощи для общественного транспорта». Архивировано 27августа2009 г. в Wayback Machine , Федеральное управление транзита.
  36. ^ Ирвинг, стр. 2
  37. ^ Леоне М. Коул, Гарольд В. Мерритт (1968), Транспорт завтрашнего дня: новые системы для городского будущего , Департамент жилищного строительства и городского развития США, Управление городского развития
  38. ^ Системный анализ городских транспортных систем, Scientific American , 1969, 221: 19-27
  39. ^ a b Ирвинг, Джек; Гарри Бернштейн; CL Olson; Джон Буян (1978). Основы личного быстрого транзита . Округ Колумбия Хит и компания. Архивировано из оригинала на 2008-09-23 . Проверено 22 мая 2008 .
  40. ^ Бруно Латур (1996), Арамис, или Любовь технологии , Harvard University Press
  41. ^ [Ассигнования Министерства транспорта и связанных с ним агентств на 1974 год, Слушания в Подкомитете Комитета по ассигнованиям, Палата представителей, 93-й Конгресс, Часть I, стр. 876.]
  42. ^ Дж. Эдвард Андерсон (1997). «Историческое появление и современное состояние систем PRT» . Архивировано из оригинала на 2017-08-30 . Проверено 30 августа 2017 года .
  43. ^ "Единственная и единственная личная система быстрого транзита Америки" .
  44. ^ Питер Сэмюэл (1996), Отчет о состоянии проекта развития Raytheon PRT 2000 , ITS International
  45. ↑ Питер Самуэль (1999), Raytheon PRT Prospects Dim, но не обречены , ITS International
  46. ^ "RIVIUM GRT" . 2 Получить сюда. Архивировано из оригинала на 2017-03-10 . Проверено 1 сентября 2017 года .
  47. ^ «BAA подписывает соглашение о разработке инновационной транспортной системы». Архивировано 11 февраля 2009 г. в Wayback Machine. Пресс-релиз BAA plc - 20 октября 2005 г.
  48. ^ «Мои стручки» . Futureairports . 2014 (1): 61 . Проверено 8 сентября 2014 года .
  49. ^ "Vectus News" . Вектус Ltd. 2006. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 31 Декабрю +2007 .
  50. ^ Выставки Podcar City Vectus с сайта podcar.org
  51. ^ «Первый личный быстрый транзит в Корее (PRT), SkyCube» . 30 апреля 2014 г.
  52. ^ "Proyecto LINT" . YouTube . ITESO Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Occidente . Проверено 30 августа 2017 года .
  53. ^ Modutram
  54. ^ "Тестовый трек ModuTram" . Advanced Transit Association . Проверено 30 августа 2017 года .
  55. ^ Веб-сайт Skytran: см. «Здравый смысл»
  56. ^ Устойчивый личный транспорт [ постоянная мертвая ссылка ]
  57. ↑ Дж. Эдвард Андерсон (9–10 декабря 2009 г.). «Преодоление ограничений прогресса в личных системах быстрого транзита» (PDF) . Проверено 30 августа 2017 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  58. ^ Джонсон, Роберт Э. (2005). «Удвоение пропускной способности личных быстрых транзитных перевозок за счет распределения поездок» . Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта, № 1930 . Проверено 30 августа 2017 года .
  59. ^ Бьюкенен, М .; Дж. Э. Андерсон; Г. Тегнер; Л. Фабиан; Дж. Швейцер (2005). «Новые персональные технологии быстрого транзита» (PDF) . Материалы конференции AATS, Болонья, Италия, 7-8 ноября 2005 года . Проверено 30 августа 2017 года .
  60. ^ "Мюллер и др. TRB" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 31 августа 2006 года . Проверено 25 сентября 2006 .
  61. ^ Предлагается система SkyTran на концептуальном уровне для передвижения между городами со скоростью до 241 км / ч (150 миль в час).
  62. ^ Андреассон, Ингмар. «Поэтапное внедрение PRT с массовым транзитом» (PDF) . KTH Центр исследования трафика. Архивировано из оригинального (PDF) 14 октября 2013 года . Проверено 12 октября 2013 .
  63. ^ Йодер; и другие. «Капитальные затраты и оценки личного быстрого транзита» . Проверено 12 октября 2013 года .
  64. ^ "Контроль личных систем быстрого перехода" (PDF) . Telektronikk. Январь 2003. С. 108–116 . Проверено 30 августа 2017 года .
  65. ^ "CiteSeerX" .
  66. ^ Андерсон, Дж. Э. (1984), Оптимизация характеристик транзитной системы , Журнал усовершенствованного транспорта, 18: 1: 1984, стр. 77–111.
  67. ^ Лоусон, Мартин (2004). «Новый подход к устойчивым транспортным системам» (PDF) . Проверено 30 августа 2017 года .
  68. ^ Преобразование: 0,55 МДж = 521,6 БТЕ; 1,609 км = 1 миля; следовательно, 521,6 x 1,609 = 839
  69. ^ a b "Информационный бюллетень по энергии транспорта, 26-е издание, глава 2, таблица 2-12" . Министерство энергетики США. 2004 г.
  70. ^ "ATRA2006118: Solar PRT, p.89" (Таблица Xcel) . Солнечная эволюция. 2003 . Проверен 18 Ноябрь 2 006 .
  71. ^ a b Вучич, Вукан Р. (сентябрь – октябрь 1996 г.). «Персональный скоростной транзит: нереальная система» . Международный городской транспорт (Париж), (№ 7, сентябрь / октябрь 1996 г.) . Проверено 30 августа 2017 года .
  72. ^ См. Ссылки в Системе автомобиля с компьютерным управлением.
  73. ^ См. Www.santacruzprt.com .
  74. ^ SkyTran был предложен для Orange County, штат Калифорния , его изобретателем, Maliwicki, который живет в этой области
  75. ^ "Сожалеем, ваша страница не найдена!" . Архивировано из оригинала на 2009-12-31.
  76. ↑ Общий приказ штата Калифорния 164-D, там же. Разделы 1.3,1.4
  77. ^ "Декрет о повестке дня Уокера - Постановление о том, что Комиссия обладает юрисдикцией в отношении безопасности над SFO AirTrain" .
  78. ^ Cottrell, Wayne D (1-4 мая, 2005). Критический обзор литературы по личному быстрому транзиту . Материалы 10-й Международной конференции по автоматизированным перевозкам людей . ASCE. С. 1–14. DOI : 10.1061 / 40766 (174) 40 . ISBN 978-0-7844-0766-0.
  79. ^ Personal Rapid Transit для аэропорта Хитроу, финансового центра Дубая от planetizen.com
  80. ^ Сэр Питер Холл: «Устойчивый город: мифический зверь?» Стенограмма [ постоянная мертвая ссылка ] с сайта planning.org
  81. ^ KunstlerCast # 13: Личная Транзитный и экодом Заархивированных 2019-08-09 на Wayback машине из kunstlercast.com
  82. ^ «5 компаний, работающих на шаттлах и автобусах без водителя» . CB Insights. 30 марта 2017 года . Проверено 30 августа 2017 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • "Будете ли вы добираться на работу через PRT?" (CNN) - по состоянию на 31 марта 2011 г.
  • Системный анализ городских транспортных систем , Scientific American, 1969, 221: 19–27.
  • advancedtransit.org - история PRT.
  • "Personal Rapid Transit" - книга, содержащая статьи из материалов Международной конференции 1973 года по личному быстрому транзиту (издана Миннесотским университетом)
  • Smart Links - сайт для профессионалов, работающих с автоматизированным транспортом на короткие расстояния.