Каледонская главная линия

Основная линия Каледониан Железнодорожный в Шотландии соединены Глазго и Эдинбург с Карлайла , с помощью Карстерса и Beattock .

Он был открыт в 1847 году Каледонской железной дорогой . На подходе к Глазго использовались уже построенные железные дороги, в основном для перевозки полезных ископаемых; Позже их обошли более прямым маршрутом.

Сегодня этот маршрут образует северный участок главной линии Западного побережья и был электрифицирован в начале 1970-х годов.

Открытие [ править ]

Каледонская магистраль, 1848–1849 гг.

Начиная с 1830 года значительное внимание уделялось средствам, с помощью которых Глазго и Эдинбург могли быть связаны с Лондоном, и по мере того, как английские железные дороги начали развиваться в сеть, необходимость строительства железной дороги ускорилась. Сложный рельеф Южного нагорья и Камберленда сделал выбор маршрута спорным. После больших трудностей Каледонской железной дороге было разрешено построить линию через Битток; это было известно как маршрут Аннандейл .

10 сентября 1847 года была открыта линия между Карлайлом и Биттоком. Станция в Карлайле была построена и эксплуатировалась совместно с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами . (Позже в этой операции участвовали и другие компании.) Строительство продолжалось, и 15 февраля 1848 года была открыта линия между Биттоком и Глазго, завершившая маршрут Карлайл-Глазго. Наконец, 1 апреля 1848 года открылась линия из Карстерс в Эдинбург. ^{[1] [2]}

Первая конфигурация [ править ]

Карлайл - Карстэйрсу [ править ]

Сначала южный конец линии находился на станции Карлайл , позже названной Цитаделью Карлайла; там обрабатывались пассажиры и грузы. Линия шла широко на север через пологую холмистую местность, сначала пересекая реку Эск и заходя в Шотландию около Гретны , затем поднимаясь по Киртл-Уотер до Локерби . Поднимаясь дальше, линия следовала по реке Аннан до Биттока и далее до вершины Биттока . Пересекая водораздел , линия теперь спускалась в верхнюю часть долины Клайд ; курс Клайдаздесь гораздо более холмистый, и линия следует за серией широких обратных кривых, продолжаясь через Абингтон и Танкертон , переходя к более пологой местности у Карстерс .

Карстерс в Глазго [ править ]

Теперь поворачивая на северо-запад, линия Глазго продолжается мимо Ланарка и недалеко от Карлука , соединяясь с железной дорогой Уишоу и Кольтнесс (W&CR) на перекрестке Гаррионгилл. W&CR был построен как «угольная железная дорога», в первую очередь предназначенная для перевозки угля и железной руды. Его модернизировала и модернизировала Каледонская железная дорога. Основная линия использовала линию W&CR до Мазервелла , откуда исходный маршрут не является частью современной главной линии. Он повернул на север через Уиффлат (теперь пишется Уиффлет ), соединяясь с железной дорогой Глазго, Гарнкирк и Коатбридж (GG&CR). Это тоже было построено как угольная железная дорога, и было модернизировано и переименовано вГарнкирк и железная дорога Глазго ; он тоже был арендован Каледонской железной дорогой. От Уиффлата линия шла к Коатбриджу , а затем повернула на запад через Гарнкирк и оканчивалась на конечной остановке GG&CR Glasgow в Таунхеде .

Подход к Глазго сделал длинный поворот на север, а конечная остановка Townhead была не очень хорошо расположена по отношению к центру Глазго. В процессе получения разрешения парламента на строительство своей линии компания Caledonian обнаружила, что также разрешается строительство независимой железной дороги Clydesdale Junction . Каледонцы быстро взяли под свой контроль перекресток Клайдесдейл, сдав его в аренду на время строительства; он открылся повсюду 1 июня 1849 года. Его маршрут оставлял линию Уишоу и Кольтнесс в Мазервелле и пролегал через Уддингстон и Рутерглен до конечной остановки под названием Саутсайд.в Глазго, на пересечении улиц Кэткарт-роуд и Поллокшоус-роуд. Это тоже было неудобно для центра города, но у Каледонии теперь было два маршрута к двум конечным станциям в Глазго. Маршрут Clydesdale Junction в настоящее время образует северный конец современной основной каледонской линии, простирающейся от южной стороны до пересечения реки Клайд до центрального вокзала Глазго. ^{[2] [3]}

Карстерс в Эдинбург [ править ]

Эдинбургский часть каледонского основной линии покинул станцию Carstairs и побежал на северо-восток. В течение нескольких лет пассажирские поезда из Карлайла разделялись в Карстерсе; часть Глазго продолжалась, а часть Эдинбурга изменила направление на столицу. Вполне вероятно, что товарные поезда тоже бежали в Карстерс и снова маршировали там. Была построена светосигнальная линия, по которой можно было проехать прямо из Карлайла в сторону Эдинбурга, но она использовалась мало и вскоре была закрыта. Позже была построена более короткая линия хорды, имеющая такой же эффект.

Линия продолжалась мимо Коббиншоу и Киркньютона , спускаясь в Эдинбург в долине Уотер оф Лейт . Конечная остановка находилась на Лотиан-роуд ; Позже это было преобразовано в Принсес-стрит путем короткого расширения и расширения. ^[2]

Конкуренция за трафик в Англию [ править ]

Предполагалось, что основная линия, как и планировалось, будет единственной связью между шотландскими городами и английской сетью. На самом деле это оказалось необоснованным, поскольку Северная Британская железная дорога открыла свою линию на Берик-апон-Твид , составляя часть линии на Лондон, которая стала известна как Главная линия Восточного побережья в союзе с английскими линиями. Сначала этот маршрут включал две смены поездов, пока не были построены мосты через реку Твид в Бервике и реку Тайн в Ньюкасле. Этот маршрут был конкурентоспособным для транзита из Эдинбурга в Лондон, но Глазго обслуживался менее удобно.

На западной стороне страны у Глазго и Юго-Западной железной дороги (G & SWR) был маршрут между Глазго и Карлайлом; однако этому препятствовало использование Каледонской железной дороги для конечного подхода к Карлайлу и первенство Каледонской железной дороги и ее английского союзника, LNWR. Маршрут G & SWR был неконкурентоспособным для движения в Эдинбург и обратно.

Третий маршрут был другим маршрутом Северной Британской железной дороги, который стал известен как маршрут Уэверли между Эдинбургом и Карлайлом. Этот маршрут тоже пострадал от доминирования Каледонии и LNWR в Карлайле. Когда Мидлендская железная дорога открыла свою линию из Лондона в Карлайл через Лидс, G & SWR и маршрут NBR Уэверли наконец получили выход на юг по дружественной железной дороге.

Развитие после первого строительства [ править ]

В первые годы своего существования Каледонская железная дорога стремилась занять доминирующее положение на обширных территориях Шотландии, сдавая в аренду зарождающиеся компании. Это было возможно, гарантировав арендные платежи на неограниченный срок, что позволило избежать необходимости в наличных деньгах в то время, но позже у компании возникла большая задолженность. Лучшие возможности открывались к северу от центрального пояса и в Эйршире. По мере развития компании она поощряла местных промоутеров начинать строительство ответвлений, заменяя их покупкой в ​​случае успеха.

Основным эффектом этого на главной линии было строительство ответвления от Гартшерри до Гринхилл-Джанкшн, где она пересекалась с Шотландской центральной железной дорогой и дала доступ к Стерлингу и Перту. Первый короткий участок этой ветки проходил по маршруту ранее существовавшей железной дороги Монкланд и Киркинтиллох (M&KR), еще одной модернизированной угольной железной дороги. M&KR не вошла в состав каледонской семьи, и через поезда из Каледонии в Мазервелл в сторону Стерлинга использовались рельсы конкурирующей компании до национализации железных дорог в 1948 году.

Развитие, которое не было предвидено, было появлением черной металлургии Монклендса, которая породила огромный спрос на железную руду и уголь хорошего качества, и Каледонии повезло, что значительные запасы находились в районах, обслуживаемых ею или доступных другим способом.

Эти факторы привели к ограниченному количеству промежуточных станций на главной линии и концентрации усилий в других местах. Сначала не было новых ответвлений от главной линии, но станция «Ланарк» находилась на значительном расстоянии от важного Бурга, и местные интересы продвигали ветку на Ланарк , которая открылась в 1855 году.

Железная дорога Симингтона, Биггара и Бротона открыла ветку до Биггара; он был открыт в 1860 году после того, как местная компания была приобретена каледонцами, а в 1864 году линия была продлена до Пиблса.

В 1863 году была открыта независимая ветка на Дамфрис, открылась железная дорога Дамфрис, Лохмабен и Локерби . Каледонцы приобрели эту линию в 1865 году. Железная дорога Портпатрика открылась в 1861-1862 годах, и каледонцы ее обслуживали. Это дало ему доступ из Локерби в Странрар и Портпатрик, что позволило ему развивать паромные перевозки на север Ирландии. Оттуда он направлял трафик в Глазго и Эдинбург через Локерби, обеспечивая значительный дополнительный трафик на основной линии. Когда Portpatrick Railway была преобразована в Portpatrick and Wigtownshire Joint Railway , Caledonian была владельцем одной четверти.

Филиал «Дельфинтон» был открыт в 1867 году в Карстерсе; Дельфинтон был небольшим поселением, и строительство линии было чисто тактическим.

Добыча полезных ископаемых в Камберленде вокруг Уоркингтона значительно расширилась, и большая часть добычи шла на металлургический завод в Ланаркшире через Каледонскую магистраль. В 1869 году была открыта независимая железная дорога Солуэй-Джанкшен с длинным виадуком через Солуэй-Ферт, что сократило путь от Уоркингтона до Монклендса.

С самого начала конкурирующая компания Glasgow and South Western Railway намеревалась построить независимую линию на Карлайл от Гретны, но это было запрещено парламентом во время процесса авторизации. G & SWR требовалось соединить с главной каледонской линией на перекрестке Гретна и пересечь линию в Карлайл. Это соглашение началось в 1850 году, и бывший G & SWR все еще работает, как и раньше, соединяя перекресток Гретна. Все остальные филиалы, упомянутые в этом разделе, закрылись, за исключением филиала Ланарк.

Основная линия 1879 г. [ править ]

Первая главная линия закрепила конфигурацию маршрута Каледонской железной дороги в Англию. Это было усилено последующим улучшением маршрута в Глазго, а также расширением терминала Эдинбурга под названием Принсес-стрит, завершенным в 1870 году, и расширением товарных мощностей в Карлайле. Окончательное развитие маршрута произошло к 1879 году, когда был открыт терминал Глазго в Центральном Глазго . Станция была значительно удобнее, чем использовавшиеся ранее терминалы. Первоначальный маршрут по линиям Уишоу и Кольтнесса и Глазго Гарнкирк и Коатбридж был теперь обходным для основных пассажирских перевозок, хотя все еще используется для местных пассажирских перевозок и значительного использования полезных ископаемых. Терминал на Бьюкенен-стрит теперь был ориентирован на пассажирские перевозки на линию Стирлинга.

В Карлайле первая пассажирская станция оставалась в эксплуатации, но первоначальные грузовые объекты были расширены за счет открытия отдельной товарной станции Виадука и маршрута для товаров и минеральных поездов, проходящего мимо пассажирской станции, что дало прямой независимый доступ от железной дороги Мэрипорт и Карлайл. маршрут; железная руда от Уоркингтона до металлургических заводов Монклендса и к этому времени приобрела огромное значение. Объездные линии для товаров в Карлайле стали очень обширными и находились в совместной собственности и эксплуатации нескольких железнодорожных компаний.

После 1879 г. [ править ]

К 1879 г. облик Каледонской магистрали существенно изменился. К тому времени было открыто большинство веток, которые выходили непосредственно с главной линии. Основными последующими событиями были:

• комплексное развитие пригородов в Большом Глазго, удвоившееся за последние десятилетия двадцатого века;
• дублирование маршрута от Ло-Джанкшен до Глазго, обслуживающего металлургический завод, который позже стал металлургическим заводом Равенскрейг, и предоставление расширенного доступа на север к складским помещениям на Моссенд-Ярд;
• открытие железнодорожной ветки к Моффат Рейлвей Битток в 1883 году;
• открытие филиала Leadhills and Wanlockhead в городе Эльванфут в 1901–1902 годах;
• значительно расширили товарные помещения в Карлайле;
• дополнительные линии в Эдинбурге для обслуживания доков в Грантоне и Лейте;
• в конце двадцатого века открытие или повторное открытие пассажирских станций в Глазго и Эдинбурге, где можно добраться до места работы.

Развитие пассажирских поездов [ править ]

В 1850 году пассажирское сообщение на главной линии состояло из пяти поездов ежедневно из Карлайла в Глазго, из которых три были экспрессами. Два из них дали дневные транзитные рейсы из Лондона, более быстрый - за 12 часов 55 минут. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занял 3 часа 30 минут, и все поезда доставляли части в Эдинбург, отделяя их от Карстерс, или давали соединения с Эдинбургом там. Была ограниченная воскресная служба. ^[4]

Поскольку модели движения поездов установились позже в девятнадцатом веке, по главной каледонской магистрали проходили важные экспрессы, а также местные останавливающиеся поезда. В отличие от регулярных регулярных рейсов в наши дни, частота поездов была ограничена. В 1895 г. было четыре дневных экспресса на север; первый выехал с Юстона в 5.15 утра. Многие поезда разделялись в Карстерсе с отдельными участками оттуда в Эдинбург и в некоторых случаях Перт и Абердин. Было два спальных вагона поезда до Глазго и два до Абердина. Все дневные поезда заходили в Битток, и было четыре станции, останавливающие поезда, а также несколько коротких остановок. Самый быстрый путь из Карлайла в Глазго занял 2 часа 10 минут. ^[5]

К 1922 году было пять дневных экспрессов. Местные пассажирские перевозки сократились, и на всем маршруте курсировал только один поезд, курсирующий между станциями, но несколько очень коротких и несколько полускоростных поездов. 10.00 экспресс из Юстона прибыл в Глазго Централ в 18.30; он не был назван и доставлен в вагонах из Бирмингема. Это заняло 2 часа 26 минут от Карлайла до Глазго, заезжая только в Мазервелл "при необходимости". Было несколько ночных поездов в Глазго и на северные линии. ^[6]

К 1938 году было всего четыре дневных сквозных поезда с понедельника по пятницу, хотя летних субботних поездов было значительно больше, многие из них шли на север в Стерлинг и дальше, а некоторые исходили из Ливерпуля. Остановка на маршруте действительно оставалась очень тонкой, хотя на линии Эдинбурга было больше остановочных поездов. Было еще много ночных поездов, некоторые из них сезонные, а многие ходили на север Шотландии. Поезд, который отправлялся из Юстона в 10 часов утра, был назван «Королевский шотландец» и шел за семь часов до Глазго и за семь часов пять минут до Эдинбурга, рекламируемый как доставляющий вагон-ресторан до обоих терминалов. Поезд зашел только в Карлайл. ^[7]

После электрификации главной линии компанией British Rail в 1974 году ее увеличили до почти регулярной двухчасовой частоты. Лучший поезд ехал пять часов между лондонским Юстоном и Глазго Централ , но Эдинбург не был пунктом назначения, обслуживаемым этим маршрутом из Лондона. Поезда из Ливерпуля и Манчестера объединились в Престоне и снова разделились в Карстерсе, дойдя до Глазго и Эдинбурга. Станция Битток к этому времени была закрыта, так что только Локерби, Карстерс и Мазервелл обслуживались поездами главной линии до Глазго и только Хеймаркет - поездами Эдинбурга.

Avanti West Coast - основной оператор на маршруте Лондон и Бирмингем - Глазго. Частота обслуживания основной линии значительно лучше, чем когда-либо прежде. TransPennine Express часто курсирует между аэропортом Манчестера и Глазго и Эдинбургом.

Промежуточные местоположения [ править ]

Первоначальная главная линия была выбрана в качестве оптимального маршрута через сложную местность с очень ограниченной плотностью населения, и было мало возможностей отклониться для обслуживания промежуточных городов и деревень.

Места между Карлайлом и Глазго на нынешнем главном маршруте:

• Карлайл ; совместная станция с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой; открыт 1 или 10 сентября 1847 г .; иногда известный как Карлайл-Джойнт или Карлайлская цитадель;
• Колдью-Бридж-Джанкшн ; конвергенция товарных линий Dentonholme;
• Порт-Карлайл-Джанкшн ; расхождение линии Силлот;
• Etterby Junction ;
• Рокклифф; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 2 декабря 1919 г .; закрыт 17 июля 1950 года, но рабочие услуги продолжались до 6 декабря 1965 года;
• Флористон; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 17 июля 1950 г .;
• Гретна; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 10 сентября 1951 г .; иногда известный как Гретна Джанкшен; схождение Северо-Британской железной дороги от Лонгтауна;
• Gretna Junction ; расхождение линии Глазго и Юго-Западной на Дамфрис;
• Киркпатрик; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Киртлбридж; открыт в марте 1848 г .; переехал на милю к северу к октябрю 1869 г .; закрыт 13 июня 1960 г .; схождение линии Solway Junction;
• Экклефехан; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Локерби ; открыт 10 сентября 1847 г .; расхождение линии Дамфриса;
• Nethercleugh; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Динвуди; открыт в мае 1853 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Вамфрей; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 13 июня 1960 г .;
• Битток; открыт 10 сентября 1847 г .; закрыт 3 января 1972 года; дивергенция ветви Моффата;
• Эльванфут; открыт в апреле 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .; конвергенция ветки Wanlockhead;
• Кроуфорд; открыт 1 января 1891 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Абингтон; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Ламингтон: открыт 15 февраля 1848 г .: закрыт 4 января 1965 г .:
• Симингтон; открыт 15 февраля 1848 г .; переехал на север для обслуживания сходящейся ветви Пиблса 30 ноября 1863 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Thankerton; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• соединение ; оригинальное отклонение прямой линии на Эдинбург;
• Strawfrank Junction ; отклонение более поздней линии на Эдинбург;
• Carstairs ; открыт 15 февраля 1848 г .; схождение линии из Эдинбурга;
• Silvermuir Junction ; расхождение линии на Ланарк;
• Клегхорн Джанкшен ; схождение линии от Ланарка;
• Ланарк; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован в Cleghorn Junction 1855; переименован в Cleghorn 1864; закрыт 4 января 1965 г .; заменен более поздней станцией Lanark;
• Брейдвуд; открыт в августе 1848 г .; закрыт 2 июля 1962 года;
• Карлюк ; открыт 15 февраля 1848 г .;
• Закон Junction; открыт в декабре 1879 г. (до открытия расходящейся линии); закрыт 4 января 1965 г .; расхождение прямой линии Уишоу;
• Гаррионгилл-Джанкшн ; сближение с линией Wishaw и Coltness.

На участке железной дороги Уишоу и Кольтнесс:

• Overtown; открыт 8 мая 1843 г .; закрыт 1 октября 1881 г .;
• Уишоу; открыт 8 мая 1843 г .; переименован в Wishaw South 1880; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Флемингтон; открыт 2 марта 1891 г .; закрыт 4 января 1965 г .;
• Мазервелл; Станция W&CR; открыт 8 мая 1843 г .; закрыт 31 июля 1885 г .;
• соединение ; нынешняя главная ветка покидает секцию Уишоу и Кольтнесс.

На участке развязки Клайдсдейл:

• Мазервелл ; открыт 31 июля 1885 г .;
• Lesmahagow Junction ; схождение линии от перекрестка Росс; отклонение линии в сторону Моссенда;
• Fallside; открыт в августе 1872 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 мая 1919 г .; закрыт 3 августа 1953 г .;
• Uddingston Junction ; схождение линии от Моссенда;
• Уддингстон ; открыт 1 июня 1849 г .; на некоторое время переименован в Uddingston Central;
• Гамильтон-Джанкшен ; схождение прямой от Гамильтона;
• Ньютон ; открыт в ноябре 1852 г .; перемещен 19 декабря 1873 г .; расхождение линий к Кармил и Кэткарт;
• Cambuslang ; открыт 1 июня 1849 г .;
• Рутерглен Джанкшн ; схождение линии Коатбриджа;
• Рутерглен ; открыт 1 июня 1849 г .; перемещен 31 марта 1879 г .; расхождение линии Аргайл;
• Западный перекресток Рутерглена ; схождение линии от Далмарнок;
• Gushetfaulds Junction ; отклонение исходной линии на Южную сторону;
• Кэткарт-роуд; открыт 6 апреля 1885 г .; переименован в Gushetfaulds 1886; закрыт 1 мая 1907 г .;
• Larkfield Junction ; отклонение линии до Langside Junction;

Участок построен Каледонской железной дорогой;

• Эглинтон-стрит; открыт 1 июля 1879 г .; закрыт 1 февраля 1965 г .;
• Мост-стрит; открыт 14 июля 1840 года (для железной дороги Глазго Пейсли и Эр); закрыт 1 марта 1905 г .;
• Глазго Сентрал ; открыт 1 августа 1879 г.

Места между Карстэйрсом и Эдинбургом на нынешнем главном маршруте:

• Carstairs ; см. выше;
• Дельфинтон Джанкшен ; схождение линии от перекрестка Strawfrank и расхождение ветви Dolphinton;
• Карнват; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Auchengray; открыт 15 февраля 1848 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Уилсонтаун Джанкшнс ; для отделения в Уилсонтауне;
• Коббиншоу; открыт в октябре 1874 г .; перемещен 4 октября 1875 г .; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Вест Колдер и Торфин; открыт 15 февраля 1848 г .; переименовали в West Calder and Harburn, затем в Harburn; закрыт 18 апреля 1966 года;
• Midcalder Junction ; схождение линии от Shotts;
• Мидкалдер; открыт 18 февраля 1848 г .; переименовать Kirknewton 1982;
• Camps Junction ; конвергенция отделения Лагеря;
• Перекресток Равелриг ; расхождение линии Балерно;
• Равелриг; открыт 4 апреля 1884 г. без рекламы для волонтерских целей; в общественном расписании с мая 1889 г .; закрыт в июне 1920 г .; открыт в 1927 году для обслуживания гольф-клуба; закрыт в 1930 г .;
• Карри; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован в Curriehill 1874; закрыт 2 апреля 1951 г .; открыт 5 октября 1987 г.
• Слейтфорд; открыт 15 февраля 1848 г .; переименован в Kings Knowes 1 января 1853 г .; позже Kingsknowe ; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 февраля 1919 г .; закрыт 6 июля 1964 г .; открыт 1 февраля 1971 г .;
• Слейтфорд ; открыт 1 января 1853 г .;
• Слейтфорд-Джанкшен ; отклонение линии от линии Edinburgh Suburban и отклонение от линии Princes Street;
• Granton Junction ; расхождение линии Granton Harbour;
• Перекресток Хеймаркет ; сближение с бывшим маршрутом железных дорог Эдинбурга и Глазго;
• Хеймаркет ;
• Эдинбург Уэверли . ^[8]

После 1923 г. [ править ]

В соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), как и конкурирующая с ней компания G & SWR. Таким образом, LMS контролировала все маршруты Западного побережья. Северная Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог и контролировала маршрут Восточного побережья. Хотя произошла некоторая консолидация, основная схема движения пассажирских поездов оставалась относительно неизменной в течение многих лет, даже в эпоху национализации после 1948 года под управлением Британских железных дорог .

Электрификация магистральной линии Западного побережья на всем протяжении между Лондоном, Бирмингемом и Глазго способствовала концентрации междугородних пассажирских перевозок на основной каледонской линии и упадку маршрута G & SWR. Уэверли Маршрут закрыт в 1969 году.

Электрификация [ править ]

Пригородное сообщение с южной стороны Глазго было электрифицировано компанией British Railways с 27 мая 1962 года, когда участки Кэткарт-Серкл и Ньютон-Уддингстон-Мазервелл работали на электричестве.

Затем последовала дальнейшая электрификация круга Гамильтона и до Ланарка, и основная линия на юг постепенно подключалась, так что к концу 1973 года электровозы можно было обменивать между Карлайлом и Депо Шилдса, которые в то время работали через Киркхилл. С 6 мая 1974 года маршруты Гамильтон-Серкл и Ланарк были полностью доступны для электропоездов. (Эти поезда шли до центрального высокого уровня Глазго, поскольку линия Аргайл еще не была построена.) На этом этапе не все платформы в Центральном Глазго были электрифицированы, а когда была введена электрификация магистральной линии, оставшиеся платформы без проводов были электрифицированы. быть установленным.

Южные участки главной линии Западного побережья были электрифицированы в период до 1969 года. В апреле 1970 года было дано разрешение на электрификацию между Уивер-Джанкшен (в Чешире) и Клегхорн-Джанкшен (к которому электрификация Ланарка уже была осуществлена). К июлю 1973 года линия была отменена повсюду, а с 7 января 1974 года грузовые поезда на электричестве курсировали между Кингмур-Ярд в Карлайле и Моссенд-Ярд. С 22 апреля 1974 года пассажирские поезда курсировали на электричестве между Лондоном и Глазго. ^[9]

Современное использование Каледонской главной линии [ править ]

Хотя термин « Каледонская главная линия» не имеет в настоящее время авторитетного определения, обычно он означает главную линию между Карлайлом и Глазго, Карстерсом и Эдинбургом. Это соответствует первой основной линии от Карлайла до Гаррионгилл Джанкшен, затем по маршруту Клайдсдейл Джанкшн железной дороги до Гушетфаулдса, недалеко от станции Саут-Сайд, а затем более поздней короткой линии Центрального вокзала Глазго. Секция Эдинбурга проходит от Карстэйрса до станции Эдинбург-Уэверли; заключительный участок первоначальной линии на Принсес-стрит был закрыт, и поезда направились в Уэверли.

Маршрут в настоящее время является северным участком главной линии Западного побережья и обслуживает тяжелые пассажирские и грузовые перевозки.

Текущие операции [ править ]

В настоящее время по магистральной линии проходят интенсивные междугородние пассажирские перевозки в Лондон, Бирмингем и Манчестер. По линии также проходит значительный грузопоток. Линия Карстэйрс - Эдинбург обеспечивает значительный объем пассажирских перевозок на дальние расстояния, хотя в настоящее время она не является доминирующей по сравнению с магистральной линией Восточного побережья. В Эдинбурге и Глазго есть интенсивные пригородные пассажирские перевозки.

Примечательным среди них является линия Аргайл, которая проходит от Ланарка до пунктов назначения Норт-Клайд через линию Аргайл в Глазго. Многие другие пригородные маршруты работают в больших городах Глазго и Эдинбург.

Градиенты [ править ]

Когда была задумана основная линия, были опасения относительно способности локомотивной силы дня управлять поездами на тяжелых уклонах, приближающихся к вершине Биттока. К моменту открытия линии технология конструкции локомотивов усовершенствовалась, и локомотивная тяга стала возможной. Тем не менее, саммит Беаттока оставался значительным оперативным ограничением, и предоставление вспомогательных двигателей для всех поездов, кроме самых легких, было обычным делом от станции Битток до вершины на протяжении всей эры паровой тяги.

Покидая Карлайл, уклоны были умеренными до самого Гретны, откуда начался подъем 1 к 193 - 1 к 200 до Каслмилка, за Экклефехан. Затем последовал небольшой спад до Nethercleugh, где подъем возобновился, снова усилившись до 1 к 202 после Wamphray. В Биттоке серьезное восхождение началось с градиента 1: 88, увеличивающегося до 1: 74 на протяжении десяти миль до вершины Битток. Затем последовало короткое падение 1 из 89 на две мили до Эльванфута. Однако оттуда спуск был более пологим и продолжительным, с типичным уклоном 1: 240, хотя и с несколькими короткими более крутыми участками. Это дошло до Карстерс, после чего последовал восьмимильный подъем. Затем последовал более крутой спуск до 1: 102 на протяжении шестнадцати миль до Уддингстона. Оттуда умеренные волны привели к центральному вокзалу Глазго.

На линии Карстерс - Эдинбург тоже были сложные градиенты. От Карстерс был подъем 1 к 225 с усилением до 1 к 97 до Коббиншоу (одиннадцать миль), затем спускался со скоростью 1 к 100 на пять миль, почти непрерывно снижаясь до 1 к 143 до Эдинбурга. ^[10]

Квинтинсхилл [ править ]

Квинтинсхилл, в 1,3 км к северу от Гретна-Грин , был местом крушения железной дороги Квинтинсхилла , которое произошло в 6:49 утра 22 мая 1915 года ^[11].

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687 .
• Куча, Кристина ; Римсдейк, Джон ван; Музей науки (1985). Железные дороги предварительной группировки: их развитие и отдельные характеры . Лондон: Канцелярия Ее Величества. ISBN 0-1129-0432-7. OCLC  19513618 .
• Нок, ОС ; Крест, Дерек (1960). Основные линии через границу (1-е изд.). Лондон: Нельсон. OCLC  12273673 .
• Нок, ОС ; Кросс, Дерек (1982). Основные линии через границу (пересмотренная ред.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1118-4. OCLC  11622324 .

• Ролт, LTC ; Киченсайд, GM (1982). Красный для опасности: История железнодорожных аварий и железнодорожной безопасности (4-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8362-0. OCLC  9526651 .
• Робертсон, CJA (1983). Истоки шотландской железнодорожной системы: 1722-1844 (1-е изд.). Эдинбург: ISBN John Donald Publishers Ltd. 0-8597-6088-X.
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .

Внешние ссылки [ править ]

• Рейлскот на Каледонской железной дороге
• Рейлскот на железной дороге Гарнкирк и Глазго
• Рейлскот на железной дороге Уишоу и Кольтнесс
• Railscot на вокзале и филиалах Эдинбурга