Калландер и Обан железная дорога

Календер и Обана Железнодорожная компания была построена с целью увязки морского порта Обан к железнодорожной сети. Это включало длинную линию от Калландера через дикую и малонаселенную местность, а из-за нехватки денег линия открывалась поэтапно с 1866 по 1880 год.

Линия улучшила экономику Обана, особенно для рыболовства и туризма, но зимнее движение было ограничено. Компания построила филиал в Ballachulish , который включал строительство Connel моста , замечательного моста в Connel над Лох Этив . Филиал открылся в 1903 году, но, несмотря на то, что он открывал отдаленные районы, никогда не имел коммерческого успеха. Закрылся в 1966 году.

Основная линия была пересечена линией Вест-Хайленд в Крианларихе , где в 1897 году была построена соединительная ветка Западным Хайленд-линией. Участок C&OR между Калландером и Крианларихом был закрыт в сентябре 1965 года. Тем не менее, участок между Крианларихом и Обаном все еще существует. используется сегодня с поездами, использующими соединительную ветку в Крианларихе.

История [ править ]

Истоки [ править ]

Системная карта железной дороги Калландер и Обан

Scottish Центральный железнодорожный и каледонский Железнодорожное были, как и многие другие, включены Актом парламента 1 июля 1845. На данном этапе обе компании сотрудничают с целью подключения Перте с Карлайла, и за его пределами формирующейся английской железнодорожной сети ; у шотландского центра были непосредственные планы с союзными компаниями достичь Абердина, и вначале были разговоры о достижении северо-западной части Хайленда. ^[1]

В 1846 году была предложена железная дорога Данблейн, Дун и Калландер для 10-мильной (16-километровой) линии вдоль долины реки Тейт . Это был фальстарт, но 21 июля 1856 г. была санкционирована вторая попытка. 1 июля 1858 г. линия открылась.

Калландер был западной оконечностью равнинной местности: за ней лежали дикие горные холмы. Промоутеры теперь думали, сможет ли Калландер стать хорошей отправной точкой для линии, проходящей через Высокогорье и достигающей западного моря в 71 милях (114 км) от Обана, с относительно небольшим количеством поселений между ними. В ноябре 1864 года они решили, что линию следует построить, и назвали ее Железной дорогой Калландера и Обана .

От Обана обратно до Крианлариха путь был свободен; оттуда к реке Клайд они оставили путь открытым; они подсчитали, что им нужно 600 000 фунтов стерлингов, чтобы построить свою линию, и не было возможности для местных жителей вкладывать такие деньги. Единственный путь вперед - это убедить другую установленную линию вложить немного денег: маршрут будет определяться этим фактом. Шотландский Централ был готов вложить 200 000 фунтов стерлингов, и это было подтверждено соглашением от 17 декабря 1864 года; соответственно, маршрут из Крианлариха будет идти на восток в Калландер и Данблейн. ^[2] Парламентский законопроект был внесен на сессию 1865 года, и 8 июля 1865 года железная дорога была разрешена. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов с займами в 200 000 фунтов стерлингов. ^[3]

Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер была поглощена Шотландской Центральной железной дорогой 31 июля 1865 года, а Шотландская Центральная железная дорога объединилась с Каледонской железной дорогой на следующий день, 1 августа 1865 года. ^{[Примечание 1] [4]}

Строительство [ править ]

Каледонцы потратили много энергии и денег на обеспечение аренды местных железных дорог; они взяли на себя обязательство по бессрочной годовой арендной плате; в то же время они расширяли свои владения на угольных и железных месторождениях Ланаркшира. Шотландский Централ обязывался сделать крупные инвестиции в Калландер и Обан, и теперь Каледонский округ взял на себя это обязательство; когда они изучили ситуацию, они не были довольны тем, что приобрели. Местным инвесторам в малонаселенном районе пришлось найти 400 000 фунтов стерлингов; если они этого не сделают, каледонца попросят восполнить дефицит. Однако их политика защиты территории окажется под угрозой, если они отменит проект: конкурирующая компания North British Railway может воспользоваться этой схемой.

Новой компании нужен был секретарь, и назначенным человеком был Джон Андерсон, ранее работавший на железной дороге Эдинбурга и Глазго . Его замечательная энергия и креативность помогли маленькой компании выжить. Закон о компании разрешал только сбор денег; этого не произошло. Многие, кто подписался на акции в первую очередь, сразу же объявили дефолт, когда их попросили сделать первый звонок, и Андерсон лично промолчал, продавая акции West Highlands. Не было и речи о начале строительства всей линии, но нужно было начать от Калландера до Глен Огла. Контракт на 124 218 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 590 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[5] был передан Джону Маккею 6 ноября 1866 года ^{[примечание 2].}

В 1868 году правление Каледонской железной дороги подверглось резкой критике со стороны акционеров; Каледонец унаследовал от Шотландской центральной железной дороги обязательство финансировать 200 000 фунтов стерлингов капитала C∨ многие акционеры считали, что выполнение этого требования - это трата хороших денег на плохие, и совету директоров пришлось нелегко; но расположение осталось на месте. ^[6]

Работа продвигалась медленно, просто потому, что у Компании не было средств на оплату подрядчика. Враждебность между первоначальными директорами C&OR и каледонцами усилилась, и, учитывая ограниченный прогресс, обсуждалась отмена всего проекта. В конце концов было принято окончательное решение об окончании железной дороги в Тиндруме. Это потребовало внесения изменений в разрешающий закон Парламента, и в мае 1870 года был принят Закон о железных дорогах Калландера и Обана (оставление) ^[6].

Несмотря на негативное влияние Закона, первая часть линии близилась к завершению: она шла к вершине Глен Огл на высоте 944 фута (288 м). Станция должна была называться Киллин, хотя этот город находился в трех милях (5 км) вниз по крутой горной тропе; В 1871 году в Киллине проживало 1836 человек. ^[7] Промежуточными станциями были Стратайр и Лочернхед, которые также находились на некотором расстоянии от того места, которое они обслуживали. Первоначальная станция Данблейн, Дун и Калландер в Калландере была настолько явно неподходящей, что C&OR построил новую станцию ​​позади отеля Dreadnought; станция DD&CR стала товарной базой.

18 и 19 мая 1870 года капитан Тайлер из Министерства торговли осмотрел линию и одобрил ее. Линия открылась для бизнеса 1 июня 1870 года. ^{[4] [8]}

Линия в действии [ править ]

Калландер и Обан железная дорога

Обзор
Locale	Шотландия
Сроки работы	5 июля 1865 г. - 31 декабря 1922 г.
Преемник	Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута Легенда Баллачулиш Паром Баллачулиш Кенталлен Дурор Аппин Creagan Баркалдин Бендерлох North Connel Обан Oban Junction Коннел Ферри Ach-na-Cloich Тайнуилт Водопад Круачан Loch Awe Филиал карьера Бен Круачан Далмалли Tyndrum (первая станция, 1873–77) Тиндрум Нижний Crianlarich Junction Верхний тиндрам ( WHR ) Crianlarich (Верхний) ( WHR ) Crianlarich Lower West Highland Railway Луиб Killin Junction Киллин Железнодорожный Glenoglehead Lochearnhead, St Fillans and Comrie Railway Балхиддер Kingshouse Strathyre Craig na Cailleach Калландер Калландер (исходная станция DD&CR ) Callander & Oban Junction Железная дорога Данблейн, Дун и Калландер

Каледонец согласился работать на линии; ежедневно должно было идти два поезда в каждую сторону. Каледонец заплатил C&OR пошлину за использование станции Callander и короткого участка линии до секции DD&CR. Андерсон организовал (автомобильные) автобусы в Киллине для туристов и других людей; он описал Глен Огл как Хайберский перевал в Шотландии . Летние перевозки пассажиров оказались лучше, чем ожидал Андерсон, и вскоре в расписание было добавлено третье ежедневное обратное путешествие.

Население Кингсхауса, расположенного между Стратайром и Лочернхедом, подало прошение о создании станции. C&OR отказался, но сказал, что они могут построить его сами. Они так и сделали, и он открылся 21 июня 1871 года. Охрана поездов должна была отмечать людей, прибывающих туда, чтобы гарантировать, что на следующей станции C&OR у них можно будет забрать их проездной.

В конце лета расписание было переведено на два поезда в день; но сезон принес прибыль в 2511 фунтов стерлингов (что эквивалентно 240 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[5], и Компания смогла объявить дивиденды в размере 1%.

В то время по соглашению Северная Британская железная дорога ходила на экскурсионных поездах в Калландер. Однако доход C&OR основывался на количестве прибывающих пассажиров, и во многих случаях это было всего два-три человека, не компенсируя C&OR бизнес. Андерсон попросил NBR заплатить больше, но вместо этого NBR прекратил движение поездов. ^[4]

Расширение до Тиндрама [ править ]

Враждебность Каледонии к C&OR со временем утихла, и ее уговорили, вопреки желанию некоторых ее акционеров, продолжить расширение до Тиндрама. В то время как станция Киллин находилась на вершине дикой горы с труднопроходимыми дорогами, Тиндрам был стратегически расположен в долине Страт Филлан, на высоте 729 футов (222 м) на перекрестке хороших дорог. 17 миль (27 км) по гораздо более простой местности не представляли большой инженерной проблемы. Пристройка открылась в августе 1873 года. ^{[8] [9]} В Тиндрам был построен небольшой локомотивный депо, чтобы обслуживать два поезда в день. ^[6]

Андерсон продолжал тратить значительные силы на организацию туристических экскурсий на пароходе и автобусе, совершая круговые поездки по железной дороге по нескольким различным маршрутам. Тренеры также завершили поездку в Обан, находящийся более чем в пяти часах езды, а также в Форт-Уильям позже. ^[4]

Теперь к Далмалли [ править ]

Расширение Тиндрама, похоже, не привело к ожидаемому улучшению финансовых результатов, и было ясно, что только расширение до Обана решит этот вопрос. Решение было принято, и 11 июля 1874 года Закон о железных дорогах Калландера и Обана (Тиндрам и Обан) получил королевское одобрение. Как и прежде, проблемой было собрать деньги, и, как и раньше, Андерсон энергично организовал это. Сама каледония подписалась на 20 000 фунтов стерлингов. Был заключен контракт на участок от Тиндрама до Далмалли; промежуточных станций не должно было быть, но станцию ​​Тиндрам нужно было перенести немного дальше в сторону Обана. Более ранняя станция не находилась в месте, подходящем для расширения, и сквозная линия должна была отклониться от линии подхода к конечной станции.

Линия открылась до Далмалли, в начале озера Лох-Треп, 1 мая 1877 года. Движение на автобусе до Обана осуществлялось по доступным билетам; Ночевка в Далмалли требовалась для многих поездок. Были организованы сложные круговые туры, даже однодневный тур из Карлайла (отправление в 3.50 утра). ^[4]

Наконец Обану [ править ]

Вскоре было принято решение достроить линию до Обана. Как обычно, проблемой было собрать деньги. Английская Лондонская и Северо-Западная железная дорога оформляла билеты, когда начало работать расширение Далмалли, и закрепили свой интерес к линии, купив акции на 50 000 фунтов стерлингов.

Железная дорога должна была подойти к Обану с юга, но пристань для пароходов находилась в северной части города, а Джордж-стрит, фактически являвшаяся эспланадой Обана, защищалась как имеющая прекрасный вид на море. На местном уровне были предложены различные схемы, каждая из которых стоила бы денег C&OR, и компания разрешила спор, решив построить свой собственный железнодорожный пирс в южной части города. Внезапно это вызвало недовольство многих людей, в том числе Джона Стюарта Маккейга , который был в ярости из-за своего осуждения схемы. Маккейг был заинтересован: ему принадлежал существующий (северный) пирс. ^{[заметка 3]}

Очередь открылась для большой церемонии 30 июня 1880 года. ^[8] Теперь было пять поездов от и до Калландера ежедневно, а также короткая поездка. Как и прежде, Андерсон организовал серию рейсов с пароходами в туристических целях. Открытие совпало с летним сезоном, когда работающие получали оплачиваемый отпуск и перевозилось огромное количество пассажиров, особенно из городов центрального пояса Шотландии.

Движение обычных грузов было не таким динамичным, хотя позже оно увеличилось. Отправка копченой рыбы и быстрая доставка моллюсков в Лондон стали важным транспортным потоком.

По итогам лета перевезено 215 000 пассажиров, что на 250% больше, чем ранее. Зимнее движение успокоилось; туристов было немного, это были обычные путешественники, но пароходное сообщение с островами сделало Обанскую железную дорогу стабильным источником торговли ^[4], а Обан стал Чаринг-Кросс на севере . ^[8]

Каменный водопад в ущелье Брандер [ править ]

17 августа 1881 г. поезд сошел с рельсов на перевале Брандер; серьезных травм не было, но основное внимание уделялось риску для поездов из-за падения валунов на линию с высокого склона прямо над железной дорогой. После долгих размышлений была установлена система проволочных заграждений , так что, если проволока была сломана падающим валуном, специальные сигналы автоматически возвращались к опасности. Система была готова 17 апреля 1883 года. ^[4] Сеть проводов издавала жужжащий звук на ветру, и местные железнодорожники прозвали систему пианино Андерсона . ^{[4] [8]} Система работает по сей день и в целом работала хорошо, хотя в 1946 и 2010 годах произошли дальнейшие крушения.. Крушение в 2010 году было вызвано валуном, который возник на железной дороге под роялем Андерсона и поэтому не мог быть обнаружен.

Другие места пересечения [ править ]

Линия установлена ​​с ограниченным количеством мест пересечения поездов на одной линии. Теперь, когда маршрут имел статус магистрального из-за наличия пароходов, задержки одного поезда могли перерасти в серьезные задержки в других местах. Персонал и система билетов были довольно негибкими, и ее заменила система поездов Тайерс с дополнительными переходами в Гленлоши (между Тиндрамом и Далмалли), перекрестком Трепет между Лохаве и Тайнуилтом, саммитом Гленкруиттен между Коннел-Ферри и Обаном и Санкт-Петербургом. Невесты между Калландером и Стратайром. ^[4]

Рыба [ править ]

В 1880-х годах Сторновей был центром рыболовной торговли; продукт должен был быть доставлен на рынок, и железная дорога Хайленд имела монополию на железнодорожные перевозки. Они использовали свою монополию, и торговцы рыбой остались недовольны. Андерсон предлагал в Обане дешевые тарифы и ряд услуг для них бесплатно. Несмотря на гораздо более длительный морской переход от Сторновея до Обана, маршрут C&OR привлекал трафик из Хайленда. Хайлендская железная дорога отреагировала повышением своих ставок, но большая часть трафика осталась за C&OR. ^[4]

Конкурирующая линия [ править ]

В 1889 году интересы в Лочабере предложили железную дорогу от Форт-Уильям до Клайда. В случае утверждения это серьезно подорвало бы доход от C&OR: бизнес Форт-Уильяма прибывал в Обан на пароходе, а Тиндрам, который должен был обслуживаться новой линией, был железнодорожной станцией для значительного движения овец. Предложенная линия стала известна как Вест-Хайлендская железная дорога , и, несмотря на оппозицию C&OR в парламенте, она получила свой санкционирующий акт. C&OR выиграла от перевозки строительных материалов, но конкурирующая линия открылась 7 августа 1894 года.

Железная дорога Вест-Хайленд пересекла линию C&OR в Крианларихе, и было предложено построить соединительную линию; это должно было быть сделано за счет компании West Highland, и это должно было быть сделано для обмена вагонов, а не в качестве сквозной линии. Большая часть скота и овец, перевозимых Западным Хайлендом, предназначалась для Стерлинга и Перта и должна была проходить через Калландер. Короткая линия была построена быстро, но фактическая сдача в эксплуатацию долго откладывалась. Подозревались, что Вест-Хайленд с удовольствием взимал с торговцев плату за значительный дополнительный пробег через Глазго. В конце концов, линия была открыта 20 декабря 1897 года.

Люди в Обане увидели, что существует потенциальный маршрут в Глазго, который был на 17 миль (27 км) короче по Западному Хайленду от Крианлариха, чем по C&OR через Калландер, но, за исключением нескольких туристических экскурсий, это не было согласовано до тех пор, пока ситуация не изменилась. вынужден в 1960-х гг. ^[4]

Железная дорога Киллина [ править ]

Железная дорога Киллина открылась для движения пассажиров 1 апреля 1886 года. В тот же день станция Калландер и Обан «Киллин» была переименована в Гленоглхед. Он перестал быть пассажирской станцией 1 апреля 1889 года, но пассажиры могли остановить большинство поездов, уведомив об этом охрану. Это сооружение было закрыто 30 сентября 1891 года. До конца 1916 года пассажиры Киллина рано утром по воскресеньям могли выходить из поезда в Гленоглхеде, где поезд останавливался, чтобы разложить почту. С тех пор Гленоглхед функционировал как частная остановка для железнодорожных служащих и как место переправы. ^[4]

Ответвление на Баллачулиш [ править ]

Железная дорога Вест-Хайленд открылась в Форт-Уильям в 1894 году, и был вызван интерес к открытию других районов региона. Железные дороги вдоль Грейт-Гленбыли предложены, и внимание также было обращено на урочище отдаленной местности между Обаном и Форт-Уильямом. Несколько морских озер затрудняли автомобильное движение в этом районе, и совет графства Аргайл указал, что будет сотрудничать с C&OR, если железная дорога будет строить мосты двойного назначения; C&OR рассматривал амбициозную железную дорогу от Обана до Инвернесса через Форт-Уильям. C&OR решил отказаться от этой идеи, построить железную дорогу и работать над ней самостоятельно. C&OR с трудом смог собрать достаточно денег для исследования предложенной линии, но не испугавшись, он представил парламентский законопроект по этой линии в сентябре 1894 года на сессии следующего года.

Очевидно, что автономия C&OR была значительной, поскольку ее владелец Каледонская железная дорога объявила, что выступит против законопроекта в парламенте. Это была неприемлемая ситуация, и когда Андерсон посоветовался с лордом Бредолбейном, ему стало ясно, что предложение не может быть продолжено, и оно было быстро отозвано.

C&OR преобразовал свое предложение в ветку на Баллачулиш от Коннел Ферри; Западная Хайлендская железная дорога также предложила ответвление на Баллачулиш с севера. В то время население Баллачулиша составляло 1800 человек, и его промышленность в основном была добычей полезных ископаемых.

Обе железные дороги были разрешены Актом парламента от 7 августа 1896 г. ^[3], но схема West Highland подвергалась серьезным ограничениям, и эта линия так и не была построена. Линия C&OR должна была иметь треугольное соединение с паромом Коннел и пересекать Лох-Этив по мосту Коннел, который был вторым в Британии только после Форт-Бриджа по длине основного пролета, и это был самый большой однопролетный стальной мост в Великобритании . ^[6] Маршрут, утвержденный к северу от моста, был позже существенно изменен, и на озере Лох-Креран был построен отель для обслуживания предлагаемой там станции; отель никогда не открывался, так как железная дорога в том виде, в каком строилась, туда не проходила. Капитал должен был составить 210 000 фунтов стерлингов, из которых Каледонская железная дорога согласилась профинансировать 15 000 фунтов стерлингов. ^[6]

Мост Коннела пересекал канал, где во время отлива текла быстрая трещина, и промежуточные опоры или временные опоры были невозможны. Он был построен Arrol Bridge and Roofing Company, начиная с 1898 года; это было сделано путем сооружения консолей с каждого берега. Был еще один большой мост, Крейган-Бридж, но никаких других крупных инженерных работ на линии не было, хотя были обнаружены значительные участки плохого грунта. ^[8] Паромная станция Коннел была расширена, чтобы дать дополнительную платформу для поездов Баллачулиша. Западная рука разрешенного треугольника так и не была построена. Станция Баллачулиш имела конечную станцию ​​с двумя платформами.

Мосты Коннел и Креган были оборудованы пешеходной дорожкой с одной стороны, но это не было общедоступным. Андерсон встретился с советом графства Аргайл и предложил открыть дорогу к мосту Коннел в обмен на выплату 800 фунтов стерлингов в год. Совет посчитал это чрезмерным, и вопрос оставался спорным в течение нескольких лет.

В 1909 году компания организовала маршрутное пассажирское сообщение по мосту между Коннел-Ферри и Бендерлохом на моторном чарабанке, переоборудованном с железнодорожными колесами. Служба работала также и по воскресеньям, хотя C&OR не проводил воскресную службу в остальной части сети. Charabanc также перевез по заказу грузовик-платформу, на котором можно было перевозить частные автомобили, за проезд в 15 шиллингов. Водитель и все пассажиры остались в своем автомобиле.

Частное автомобильное движение увеличилось с годами, и C&OR был вынужден разрешить легковым автомобилям проехать по мосту, но C&OR заявил, что проложить проезжую часть на мосту невозможно. Требования разрешить пешеходам переходить дорогу также продолжали отклоняться.

Вопрос был решен, когда в 1913 году MacAlpine Downie обратился в Торговую палату с просьбой использовать цепной паром на переправе. C&OR немедленно принял меры, чтобы открыть мост для автомобилей и пешеходов, и это было достигнуто 22 июня 1914 года; Для обеспечения безопасности операции были приняты специальные сигнальные устройства. Плата за проезд составляла от 7 до 10 шиллингов. C&OR продолжал препятствовать использованию моста: Томас утверждает, что пастухи могут переправлять стадо овец через мост, но они должны вести животных по одному. Политика компании в отношении моста на протяжении многих лет вызывала огромное недовольство.

С 1930-х годов использование железной дороги пришло в упадок, а дорожная сеть в этом районе была улучшена. Со временем на этой линии в основном пользовались школьники.

С 14 июня 1965 года движение товаров по линии было прекращено, а 28 марта 1966 года линия была полностью закрыта. Мосты Коннел и Креган были переданы Совету графства и стали простыми дорожными мостами. ^[4]

Поезда [ править ]

С годами увеличилось летнее расписание движения пассажиров по мере увеличения туристического потенциала маршрута. Спальные вагоны в Лондон и обратно были введены с 1895 года, шесть ночей в неделю летом и один раз в неделю зимой. Пакетные каникулы предлагались с 1905 года, которые включали проживание в отелях в Обане или некоторых других городах, обслуживаемых C&OR.

В 1903 году железная дорога Лочернхед, Сент-Филланс и Комри завершила соединение между Криффом и станцией C&OR Lochearnhead, и были обеспечены поезда в Обан и обратно.

В 1911 году грузовые перевозки ежедневно обслуживались двумя поездами в каждую сторону - быстрым и медленным.

После Первой мировой войны все большую популярность приобретали автомобильные экскурсии по харабанку; дороги были достаточно улучшены, чтобы они могли работать независимо от поездов, хотя в течение нескольких лет время в пути было намного меньше. Однако в 1928 году между Глазго и Обаном курсировало автобусное сообщение, время в пути было сопоставимо с железной дорогой. C&OR продолжал поощрять экскурсионное движение, часто по очень низким ценам.

10 июня 1931 года прошел первый сквозной пассажирский поезд по линии West Highland и соединению Crianlarich; Это была особая экскурсия, и путешествие на нее было на 83 минуты меньше, чем у самого быстрого запланированного сервиса C&OR.

Летнее расписание 1947 года, до национализации, показывает четыре ежедневных поезда из Глазго в Обан с тремя дополнительными услугами только по субботам. Филиал в Баллачулише обслуживал пассажиров три раза в день. ^[4]

Закрытие [ править ]

C&OR, часть железной дороги LMS с 1923 года, перешла в собственность государства в 1948 году.

В 1950-х годах местное использование лески сильно сократилось, и контраст между летними и зимними нагрузками стал более резким. Поскольку движение сократилось, в конечном итоге было решено, что закрытие будет происходить между Данблейном и Крианларихом с 1 ноября 1965 года, сквозное движение будет перенаправлено через линию Вест-Хайленд и соединение Крианлариха.

Последний экскурсионный поезд был запланирован на 27 сентября 1965 года, но в предрассветные часы в Глен-Огле произошло камнепад. Засорение было значительным, и после инженерной оценки стало очевидно, что повторное открытие в течение нескольких недель нецелесообразно. Новое расписание было введено незамедлительно, и жители Обана были приятно удивлены, обнаружив, что время их поездки в Глазго было значительно меньше; и тарифы (рассчитанные по пробегу) тоже были дешевле. (Обратное было в случае Эдинбурга.) Лондонский спальный вагон был отозван. ^[4]

Настоящий день [ править ]

Пассажирское сообщение продолжается между Обаном и Глазго. Ежедневно курсирует шесть поездов (один не курсирует по субботам), поездка занимает около 3 часов 6 минут, а дополнительный поезд из Обана в Далмалли и обратно с понедельника по пятницу. По воскресеньям в каждую сторону ходят четыре поезда. Некоторые поезда ходят вместе с поездами Форт-Уильям между Крианларихом и Глазго.

Филиал карьера Бен Круачан [ править ]

Минеральная ветвь была построена к карьере Бен Круачан, поднимаясь на холм от соединения к востоку от станции Лох трепет. Называемый филиалом карьера Бен Круачан , он был закрыт в 1916 году.

Топография [ править ]

Основная линия [ править ]

Линия открылась от пересечения с железной дорогой Данблейн, Дун и Калландер возле их станции в Калландере до «Киллина» 1 июня 1870 года. Участок от «Киллина» до Тиндрама открылся 1 августа 1873 года, а оттуда до Далмалли 1 мая 1877. Последний участок Обана открылся 1 июля 1880 года.

Линия между Калландером и перекрестком Крианларич закрылась 28 сентября 1965 года; раздел оттуда до Обана по-прежнему используется.

• Соединение с железной дорогой Данблейн, Дун и Калландер возле их станции;
• Калландер;
• Платформа Craignacailleach; не рекламируется, используется железнодорожниками и учеными; открыт около 1922 г. закрыт после 1938 г.
• Strathyre;
• Kingshouse; открыт 21 июня 1871 г .; переименована в платформу Kingshouse с 1931 года;
• Lochearnhead; переименован в Балкхиддер 1 июля 1904 года после открытия линии Сент-Филланс; выход на стык для этой линии;
• Киллин; переименован в Glenoglehead Crossing 1 апреля 1886 г .; закрыт 30 сентября 1891 г .;
• Killin Junction; открыт 1 апреля 1886 г .; конечный переход от Киллина; только обменный пункт;
• Луиб;
• Crianlarich; переименован в Crianlarich Lower с 1953 г .;
• Crianlarich Junction ; конечная развязка соединительной линии West Highland;
• Тиндрам; конечная станция заменена на проходную на небольшом расстоянии к западу от открытия расширения до Далмалли; переименован в Tyndrum Lower в 1953 году;
• Далмалли;
• Лох Трепет; закрыт 28 сентября 1965 г .; открыт 1 мая 1985 г .;
• Водопад Круачан; используется экскурсантами с 1 октября 1893 г., но не по расписанию; до июля 1908 г .; закрыт 28 сентября 1965 г .;
• Тайнуилт;
• Ач-на-клоих; открыт в июне 1881 г .; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 марта 1919 г .; закрыт 1 ноября 1965 г .;
• Коннел Ферри; выход на развязку на Баллачулиш; Примечание; паром давно не существует; местное поселение называется просто Коннел ;
• Обан.

Уклон от Калландера составлял 1 к 61 на протяжении полутора миль, а затем выходил далеко за пределы Стратира; там начался крутой подъем 1 к 60 на пять миль до Гленоглхеда, вершины на высоте 941 фут (287 м). Затем линия упала на 1 из 69 на пять миль до Луиба. Умеренные волны продолжались до тех пор, пока подъем не возобновился после перекрестка Крианларих на 1 к 61 до Тиндрама, с усилением до 1 к 49 на милю к второй вершине на высоте 840 футов (256 м). Затем был спуск с уклоном до 1: 50 на 12 миль дальше Далмалли. Была третья встреча на высшем уровне между Коннел Ферри и Обаном на высоте 310 футов (92 м), подход к которой составлял 1 из 50 на три с половиной мили, с таким же падением до Обана. ^[10]

Филиал Баллачулиш [ править ]

Линия открылась 24 августа 1903 г. и закрылась 28 марта 1966 г.

• Баллачулиш;
• Паром Баллачулиш; закрыт 1 января 1917 г .; открыт 1 марта 1919 г .;
• Кенталлен;
• Дурор;
• Аппин;
• Креган;
• Баркалдин; открыт в июле 1914 г .; закрыт 24 сентября 1939 г .; открыт в июне 1948 г .;
• Бендерлох
• Северный Коннел;
• Коннел Ферри; см. выше. ^[11]

Остаточное использование [ править ]

Большая часть восточной части была преобразована в велосипедную дорожку, известную как Путь Роба Роя , с восстановленным в 2001 году виадуком Кендрам (на железных дорогах Лочернхед, Сент-Филланс и Комри ) (балки, пересекающие реку, были списаны).

Почти все станции на участке маршрута от Калландера до Крианлариха были снесены, территория станции Калландер теперь занята автостоянкой, а Стратайр - жилыми домами . На территории Crianlarich Lower сейчас находится Общественный центр Crianlarich. Станции Балхиддер и Луиб теперь являются стоянками для караванов. Островная платформа на перекрестке Киллин сохранилась, хотя теперь местность скрыта деревьями и зарослями. Остается только здание вокзала Гленоглхед, которое сейчас используется как частный дом.

Большинство подземных мостов было снесено или разрушено, но впечатляющий виадук Глен Огл все еще уцелел.

Части гусеничного полотна между перекрестком Киллин и Крианларих были уничтожены в результате усовершенствования дороги A85 .

Мост Крейган (Лох-Креран) на бывшей ветке Баллачулиш был реконструирован в 1999 году. Мост Коннел до сих пор используется в качестве автомобильного моста.

Большая часть полотна пути между Баллачулишом и Северным Коннелом использовалась как часть национального маршрута 78 национальной велосипедной сети Сустранса.

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

См. Также [ править ]

Фотографии Баллачулишского филиала

История линии Обан и сигнализация

Веб-страницы Джона Спеллера о железной дороге Калландер и Обан

Источники [ править ]

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Фрайер, Чарльз (1989). Железная дорога Калландера и Обана . Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 0-8536-1377-X. OCLC  21870958 .

• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Сандерс, Кейт; Ходгинс, Дуглас (1998). Британские железные дороги в прошлом и настоящем № 31 - Северо-Западная Шотландия (1-е изд.). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN 1-8589-5090-2. OCLC  41019274 .
• Сандерс, Кейт; Ходгинс, Дуглас (2001). Прошлое и настоящее время британских железных дорог № 31 - Северо-Западная Шотландия (пересмотренное издание). Грейт Аддингтон, Кеттеринг, Нортэнтс: прошлое и настоящее. ISBN 1-8589-5090-2. OCLC  54022071 .

• Томас, Джон (1966). Железная дорога Калландера и Обана (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. OCLC  2316816 .
• Томас, Джон; Фаррингтон, Дж. Х (1990). Железная дорога Калландера и Обана (2-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. OCLC  60059451 .
• Томас, Джон (2000). Железная дорога Калландера и Обана (3-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-9465-3761-5. OCLC  228266316 .

• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги: Шотландия (1-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1. OCLC  3103506 .
• Томас, Джон (1981). Забытые железные дороги: Шотландия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8193-8. OCLC  13641185 .

• Рейлскот на железной дороге Калландер и Обан