Пушечный подшипник
Подшипник пушки или подшипник пушечного ящика представляет собой расположение подшипников на валу , обычно на оси , где два подшипника установлены в закрытой трубе.
Функция пушечной коробки состоит в том, чтобы сохранить выравнивание двух подшипников, даже если всей трубе разрешено двигаться. Два подшипника сохранят свое одинаковое относительное положение. Несущая труба может крепиться к раме автомобиля с помощью шарнира или пружин.
Название «орудийный ящик» происходит от внешнего вида полой трубы. Также из расточных станков, используемых для обработки точно выровненных гнезд подшипников, те же станки были разработаны для расточки пушек, а также для обработки цилиндров паровых машин.
Подшипники пушечной коробки все еще встречаются сегодня, хотя большая часть потребности в них была устранена благодаря разработке самоустанавливающихся шарикоподшипников . Это позволяет внутреннему кольцу подшипника двигаться независимо от его внешнего, так что каждый подшипник может одновременно выравниваться как с валом, так и с корпусом, даже если корпус перемещается.
Подшипник «пушечного ящика» был представлен Джорджем Стефенсоном на его локомотиве Locomotion 1825 года для железной дороги Стоктона и Дарлингтона . [1] Одна из осей находилась в подшипнике «орудийной коробки», который вращался по центру и мог наклоняться из стороны в сторону. [1] В отличие от более ранних локомотивов Стефенсона и их паровых рессор , эта новая подвеска не имела пружины, а была компенсированной подвеской: когда одна сторона поднималась, несущая труба поворачивалась, а другая сторона опускалась. Хотя это и не обеспечивало стабильной езды локомотива, оно позволяло колесам двигаться по неровной дороге. Рельсы этого периода представляли собой короткие кускичугун , а не отрезки стального проката, и имели частые, часто смещенные соединения.
Побочным эффектом пушечной коробки является то, что центр шахты теперь закрыт и недоступен. Ранее Стефенсон соединял ведущие оси своих локомотивов центральной цепью . Необходимость в альтернативной системе подстегнула разработку соединительных тяг [1] , в которых привод подключался к внешней поверхности колес.
