 Один из двигателей Киллингворта | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Джордж Стивенсон построил ряд экспериментальных паровозов для работы в шахте Киллингворта между 1814 и 1826 годами.
Фон [ править ]
Джордж Стефенсон был назначен машинистом на угольной шахте Киллингворта в 1812 году и сразу же улучшил транспортировку угля из шахты с помощью стационарных двигателей. Но он проявил интерес к двигателям Бленкинсопа в экспериментах Лидса и Блэкетта на шахте Вилам , где он родился. К 1814 году он убедил арендаторов шахты профинансировать «путевой паровозик», который впервые заработал 25 июля. Экспериментально он подтвердил наблюдение Блэкетта о том, что трение колес было достаточным на железной дороге без зубчатых колес, но все же использовалась система зубчатых колес для передачи мощности на колеса.
Блюхер [ править ]
Blücher (часто пишется Blutcher ) был построен Джорджем Стефенсоном в 1814 году; первый из серии локомотивов, спроектированных им в период 1814–1816 гг., которые создали ему репутацию конструктора двигателей и заложили основу для его последующей ключевой роли в развитии железных дорог. Он мог тянуть поезд грузоподъемностью 30 тонн (30 т) со скоростью 4 мили в час (6,4 км / ч) с уклоном 1 к 450. Он был назван в честь прусского генерала Гебхарда Леберехта фон Блюхера , который после стремительный марш, прибывший вовремя, чтобы помочь победить Наполеона в битве при Ватерлоо в 1815 году.
Стивенсон тщательно измерил его производительность и понял, что в целом он сэкономил немного денег по сравнению с использованием лошадей, хотя цена на кукурузу была рекордно высокой из-за войн. Он сделал одно существенное улучшение, перенаправив выход пара из цилиндров в дымовую трубу, тем самым заметно увеличив эффективность котла, а также уменьшив раздражение, вызываемое выходящим паром. [1] [2]
Работа Блюхера была описана во втором томе « Анналов философии» 1814 года . Статья началась с записи реечного локомотива в Лидсе (вероятно, Саламанке ) и продолжалась: «Эксперимент в Лидсе удался настолько хорошо, что аналогичный паровоз был установлен в Ньюкасле, примерно в миле к северу от этого города. Он движется со скоростью три мили в час, таща за собой 14 фургонов, загруженных примерно двумя тоннами угля в каждой, так что в этом случае затраты на 14 лошадей экономятся за счет замены паровой машины ". В статье по-прежнему упоминается локомотив без реечного колеса (вероятно, Пыхтящий Билли в Уайламе ). [3]
Блюхер не выжил: Стефенсон перерабатывал его детали, разрабатывая более совершенные модели.
Паровоз 1815 года [ править ]
К 28 февраля 1815 года Стефенсон внес достаточно усовершенствований, чтобы подать патент начальнику шахты Ральфу Доддсу. Это определило прямую связь между цилиндром и колесами с помощью шарового шарнира. Ведущие колеса были связаны цепями, от которых через несколько лет отказались в пользу прямых соединений. Построенный на этих принципах новый локомотив введен в эксплуатацию.
Веллингтон [ править ]
Большим препятствием, обнаруженным первыми двумя двигателями, было состояние постоянной дороги и отсутствие какой-либо амортизирующей подвески. Рельсы часто укладывались небрежно, а длина рельсов составляла всего 91 см (3 фута) и часто происходили сходы с рельсов. Он изобрел новое кресло и использовал стыки между рельсами в полунахлесте. Кованые колеса заменили чугунные колеса, и он использовал давление пара в котле, чтобы обеспечить подвеску двигателя « паровой пружиной ». Эти улучшения были подробно описаны в патенте, поданном основателю железа г- ну Лошу из Ньюкасла 30 сентября 1816 года.
Вместе с главным наблюдателем Николасом Вудом Стивенсон провел в 1818 году серию тщательных измерений трения и влияния наклонов, или уклонов, как их обычно называли, с использованием разработанного ими динамометра . [4] Они должны были сослужить ему хорошую службу в дальнейшем развитии железных дорог.
Двигатели, построенные на этих принципах с 1816 г., использовались до 1841 г. как локомотивы и до 1856 г. как стационарные двигатели. Один из них назывался Веллингтон, а другой - милорд . [5]
Киллингворт Билли [ править ]
Киллингворт Билли или Билли (не путать с Паффинг Билли ) был построен по проекту Стивенсона Робертом Стефенсоном и компанией [6] - считалось, что он был построен в 1826 году, но дальнейшие археологические исследования в 2018 году изменили дату его строительства на дальнейшее десятилетие до 1816 года. [7] Он работал на железной дороге Киллингворта до 1881 года, когда он был представлен городу Ньюкасл-апон-Тайн . В настоящее время он хранится в Железнодорожном музее Стивенсона .
Ссылки [ править ]
- ^ Вуд, Николас (1825), Практический трактат о железных дорогах и внутренних коммуникациях в целом , Лондон: Knight & Lacey, стр. 147
- ↑ Smiles, Samuel (1862), «5», «Жизнь инженеров» , 3
- ^ Томсон, Томас, изд. (1814), Анналы философии , IV , Роберт Болдуин, стр. 232 , проверено 16 декабря 2014 г.
- ^ Wood 1825 , стр. 169-201
- ^ Хантер Дэвис (1975), Джордж Стивенсон , Вайденфельд и Николсон, стр. 44 год
- ^ "Экспонаты Железнодорожного музея Стивенсона" . Архивировано из оригинала 9 марта 2012 года . Проверено 6 мая 2012 года .
- ^ "BBC Look North". 14 июня 2018.
- Херефордшир, История железной дороги в Великобритании . Проверено 25 января 2006 года.
- Железнодорожное общество Монмутшира (лето 1985 г.), История широкой колеи . Проверено 25 января 2006 года.
- Старые времена - История локомотива . Проверено 25 января 2006 года.
