Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Карл Абрахам Пиль
20271 Карл Авраам Пил.jpg
Родившийся( 1825-01-16 )16 января 1825 г.
Ставангер, Норвегия
Умер14 сентября 1897 г. (1897-09-14)(72 года)
Кристиания, Норвегия
Национальностьнорвежский язык
Альма-матерТехнологический университет Чалмерса
ЗанятиеИнженер
РаботодательНорвежские государственные железные дороги
ИзвестенПионер железной дороги
Супруг (а)Кэтрин Ридли
Дети11
Родители)Томас Бугге Пиль
Фредрикке Вивике Маргрет Лёвольд

Карл Абрахам Пил (16 января 1825 - 14 сентября 1897) был норвежским инженером-строителем и директором Норвежских государственных железных дорог (NSB) с 1865 года до своей смерти. Пиль был одним из главных архитекторов использования узкоколейных железных дорог в Норвегии. [1]

Биография [ править ]

Сын Томаса Бугге Пиля и Фредрикке Вивике Маргрете Левольд, он начинал как моряк , но вскоре решил поступить в Технологический университет Чалмерса в Гетеборге (1841–1844). Затем он уехал в Лондон и работал офисным инженером; он работал над многими делами, связанными с железными дорогами, в том числе многими из дел Роберта Стивенсона . Через два года он начал полевые работы, занимая руководящую должность в Саффолке до 1850 года. Работая в Англии, он также изучил искусство фотографии. Его коллекции остаются уникальной коллекцией норвежского железнодорожного наследия 1862 года. [1]

Пиль вернулся в Норвегию в 1850 году и начал работать в дорожном управлении Министерства внутренних дел Норвегии , но к 1851 году он был нанят инженером на первой железной дороге Норвегии, Hoved Line , где он работал на участке от Христиании до Лиллестрёма. . После завершения строительства линии в 1854 году он вернулся в Англию на год, но позже вернулся для работы на канале Телемарк , а затем в качестве окружного инженера в Акерсхусе . В 1855 годе Пилы предложили построить насосные станции и газовый завод в Скиене . [2]Так как он был самым видным инженер - путеец в Норвегии в то время, он был принят на работу в 1856 году для работы над проектами для нескольких первых железных дорог в Норвегии, первый из которых Kongsvinger линии , то Хамар-Grundset Line и Тронхейме-Storen Линия . В 1858 году была создана контора Statens Jernbaneanlægs hovedkontor для управления государственными железными дорогами, и Пил был назначен ее директором. [1] [3]

После реорганизации железных дорог в 1865 году Пиль был назначен первым генеральным директором государственных железных дорог. Когда в 1883 году это было преобразовано в Норвежские государственные железные дороги , Пиль был назначен директором подразделения фиксированного капитала - должность, которую он занимал до своей смерти. В течение последних четырнадцати лет он был значительно менее влиятельным, чем раньше, но в то время оставался самым высокооплачиваемым государственным служащим в Норвегии. [4]

В знак признания его технической помощи, то управлений Торонто, Грей и Брюс железной дороги и Торонто и Nipissing железной дороги предложила оплатить проезд PIHL в Торонто для открытия их 3 фута 6 в ( 1067 мм ) колеи летом 1871 года Пил настоял на том, чтобы заплатить самостоятельно, чтобы такой подарок не скомпрометировал его. Он отплыл из Кристианы в Англию, где провел много времени в качестве гостя у 3-го герцога Сазерленда и сэра Генри Уотли Тайлера , навещая Джона Рэмсботтома на локомотивном заводе Лондонской и Северо-Западной железной дороги в Крю. Затем он отплыл в Нью-Йорк, где познакомился со шведским инженером-железнодорожником.Джон Эрикссон . Он путешествовал на пароходе и поездом до Ниагарского водопада, а затем до Торонто. Директора канадской узкоколейной системы удостоили его нескольких банкетов и подарка серебряной вазы. Ему предложили работу в Торонто в компании Grand Trunk Railway , но он отказался, несмотря на то, что ему предложили вдвое большую заработную плату, чем он получал в Норвегии; он даже настаивал на том, чтобы предложение оставалось конфиденциальным, чтобы норвежские власти не рассматривали его как средство повышения его заработной платы. [4]

В 1870 году он был избран членом Шведской королевской академии наук , а 4 мая 1880 года - членом Института инженеров-строителей Соединенного Королевства . [5]

Он женился на Кэтрин Ридли, в Ипсвич , [Примечание 1] 1853; и она родила ему 11 детей с 1854 по 1875 год. [1]

Споры о норвежской калибровке [ править ]

Фотография открытия Рандсфьордбанена, сделанная Пилом в 1868 году.

При строительстве Норвежской магистральной железной дороги (1850–1854 гг.) Роберт Стефенсон построил линию в соответствии с британскими стандартами стандартной колеи и сверхразмерных мостов и кривых. Эта линия была очень дорогой; Пиль утверждал, что строительство узкоколейных железных дорог будет дешевле. Изучив зарубежные конструкции, CW Bergh первоначально пришел к выводу, что 3 фута 4 дюйма ( 1016 мм ) будет подходящим вариантом, но Пиль выступил за дополнительную ширину и выбрал 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм).). Благодаря своему влиятельному положению в департаменте он убедил политиков, что все новые железные дороги должны строиться на узкой колее, за исключением тех, которые будут соединяться со шведской системой, где стандартная колея стала нормой. Во время строительства железной дороги бума 1870 - х и 1880 - х лет , но все Kongsvinger линия , то Мерокер линия и Østfold линия были построены с узкой колеей, оставив Норвегию с двумя несовместимыми системами. [1]

В то время это не считалось вероятным , что железнодорожная система стала бы связана, но на рубеже крупномасштабных проектов века , как Берген линия и Sørland линия соединялась все выделенные железнодорожными путями; Затраты на перевалку становились истощением ресурсов для железных дорог, и все узкоколейные линии были либо закрыты, либо переоборудованы в период между 1909 и 1949 годами, что во много раз превышало первоначальную экономию на их строительстве. В течение 1880-х годов вопрос о колее снова возник, и большинство рекомендовали более широкую колею; Вскоре было показано, что железные дороги стандартной колеи, построенные по тем же требованиям, что и узкоколейные, могут быть построены по той же цене. [4]В свои последние годы Пиль заметил, что, хотя он осознавал, что узкоколейка устарела, в то время это был выбор между узкой и дешевой постройкой или вовсе не строительством. [4] Окончательная смерть узкоколейки наступила через год после смерти Пиля, когда парламент решил построить линию Бергена в качестве стандартной колеи.

Узкоколейные железные дороги [ править ]

Колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) [ править ]

Основная статья: Железные дороги шириной три фута шесть дюймов

Система узкоколейки, разработанная Pihl, является единственным заметным экспортным железнодорожным транспортом из Норвегии; во время своих международных путешествий он убедил другие сельские страны построить более дешевые узкоколейные системы, и система 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) вскоре стала одной из основных систем в мире; многие британские колонии и доминионы, такие как Южная Африка , Квинсленд , Канада, Ньюфаундленд и Новая Зеландия, сделали выбор в пользу колеи, а также азиатские страны, такие как Индонезия , Япония , Филиппины и Тайвань . [6]

В то время как большинство авторов используют термин «Cape калибра» , чтобы описать 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колеи, имея в виду его использования Мыса правительства железных дорог , [7] [8] некоторые другие источники используют термин «CAP калибр» , аббревиатура от Карла Абрахама Пиля. [7] [9]

Муфты и датчик нагрузки [ править ]

Поезда, продвигаемые Пилом, имели центральную буферную муфту, более подходящую для резких поворотов, чем исходная модель с двойным буфером и цепью, разработанная Стефенсоном. Похоже, что не было предпринято никаких попыток ввести эти сцепки и более крутые кривые на линии стандартной колеи, хотя трамваи, которые имеют чрезвычайно крутые кривые, обычно имеют какие-то центральные сцепки.

Точно так же стоимость линии стандартной колеи могла бы быть уменьшена за счет использования меньшего габарита погрузки с более короткими, более низкими и более узкими транспортными средствами и туннелями меньшего поперечного сечения.

Другие пионеры узкоколейки [ править ]

  • (в хронологическом порядке «влияние»)
  • Генри Арчер - Железная дорога Фестиниог открыта в 1836 году (конная тяга и сила тяжести); 1863 г. (паровозы)
    • Глостерская железнодорожная станция 1844 года - первый прорыв колеи
    • Королевская комиссия по железнодорожной колее 1845 года не принимает во внимание узкую колею
  • Абрахам Фицгиббон - Квинслендские железные дороги открылись в 1865 году.
  • Роберт Фэрли - сочлененный локомотив (запатентован в 1864 году)
  • Томас Холл - Железная дорога Намакваленда в Капской колонии - 1875 г.
  • Поль Дековиль - начало производства портативного узкоколейного оборудования Decauville 1875 г.
  • Эверард Калтроп - 1886 г.

Тезка [ править ]

726-тонный барк Carl Pihl курсировал между водами Норвегии, Австралии и Калифорнии. [10] Он работал в водах Австралии с 1884 по 1889 год и перевозил такие грузы, как древесина и шерсть.

Ссылки на газеты:
  • 1889 (6)
  • 1888 (5)
  • 1886 (19)
  • 1885 (2)
  • 1884 (16)

Заметки [ править ]

  1. ↑ Брак был проиндексирован Главным Регистрационным Офисом Англии и Уэльса как зарегистрированный в Регистрационном округе Ипсвичв томе 4а на странице 715 за первый квартал (с января по март) 1853 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e Bjerke & Stenersen 2002 , стр. 9–10.
  2. ^ Рёдсет, Тор Инге; Гардасен, Тор Кьетил (1999). Med gamle kart gjennom Skiens history (на норвежском языке) (второе изд.). Шиен: Туре Форлаг. п. 35. ISBN 82-91634-02-5.
  3. ^ HOLOS 1990 , стр. 34.
  4. ^ а б в г Бьерке и Стенерсен 2002 , стр. 12–13.
  5. ^ «НЕКОТОРЫЕ. КАРЛ АВРААМ, ПИЛЬ, 1825–1897» (PDF) . Протоколы заседаний: Инст. CE . 131 (1898): 375–76. Январь 1898 г.
  6. ^ Бьерка & Стенерсно 2002 , стр. 11.
  7. ^ а б Выкуп, PJG (1996). Narrow Gauge Steam: истоки и мировое развитие . Спаркфорд: Oxford Publishing Co., стр. 107. ISBN 0-86093-533-7.
  8. ^ Уайтхаус PB & Allen PC (1966). Вокруг света на узкоколейке . Doubleday & Company Inc.
  9. Перейти ↑ Owen 1996 , p. 17.
  10. ^ "Телеграфные новости судоходства" . Сидней Морнинг Геральд . Национальная библиотека Австралии. 17 октября 1884 г. с. 6 . Проверено 28 апреля 2011 года .

Библиография [ править ]

  • Бьерке, Тор; Стенерсен, Рев (2002). Роросбанебока (на норвежском языке). Хамар: Norsk Jernbaneklubb / Norsk Jernbanemuseum . ISBN 82-90286-24-4.
  • Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum (на норвежском языке). Осло: Гильдендал. ISBN 82-05-19082-8.
  • Оуэн, Рой (1996). Норвежские железные дороги: от Стефенсона до скоростного . Хитчин: Balholm Press. ISBN 0-9528069-0-8.
  • Кларк, Род (2007). Узкоколейка через кусты: Торонто Грей и Брюс Онтарио и Железные дороги Торонто и Ниписсинг . Торонто: Р. Кларк и Р. Бомонт. ISBN 978-0-9784406-0-2. OCLC  166687958 .

Внешние ссылки [ править ]

  • История норвежских железных дорог (на немецком языке)
  • CAP-Spur в Японии (с биографическим очерком Пиля)