| Chevrolet S-10 Электрический | |
|---|---|
 Chevrolet S-10 Электрический | |
| Обзор | |
| Производитель | Дженерал Моторс |
| Также называется |
|
| Производство | 1997–1998 |
| Модельные годы | 1997–1998 |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Компактный пикап |
| Тип кузова | Пикап |
| Макет | Поперечный передний двигатель, передний привод |
| Платформа | GMT 325 |
| Связанный | |
| Трансмиссия | |
| Электродвигатель | 85 кВт (114 л.с.), асинхронный двигатель переменного тока |
| Передача инфекции | 1-ступенчатая фиксированная передача |
| Аккумулятор | |
| Электрическая плита | |
| Зарядка от сети | Внешнее индуктивное зарядное устройство Magne Charge мощностью 6,6 кВт |
| Размеры | |
| Колесная база | 108,3 дюйма (2751 мм) |
| Длина |
|
| Ширина |
|
| Высота | 62,4 дюйма (1585 мм) |
| Снаряженная масса |
|
Chevrolet S-10 Электрический был американский Электротележки автомобиль , построенный Chevrolet . Он был представлен в 1997 году, обновлен в 1998 году, а затем снят с производства. Это была OEM Б вариант Chevrolet «s S-10 пикапа . S-10 Electric питался исключительно от электричества и продавался в основном клиентам коммунальных служб.
Дизайн [ править ]
General Motors начала с пикапа S-10 с укороченной кабиной (180 см) с обычной кабиной, с базовым пакетом отделки салона и полутонной крышкой. Вместо типичного рядный четыре цилиндра или V-6 двигателем внутреннего сгорания , электрический S-10 EV был оснащен 85-кВт (114 л.с.) трехфазного , с жидкостным охлаждением переменного тока асинхронного двигателя , на основе ГМ EV1 электрического купе . EV1 имел двигатель мощностью 100 кВт; GM уменьшила мощность двигателя S-10EV из-за дополнительного веса и сопротивления грузовика, чтобы не перегружать батареи.
Помимо уменьшенного размера двигателя, большая часть силовой электроники EV1 была перенесена непосредственно на S-10 EV, который требовал, чтобы Electric S-10 использовал конфигурацию с передним приводом , в отличие от конфигурации с задним приводом , как у модели. стандартный S-10 и конкурирующий Ford Ranger EV .
Батареи [ править ]
Подобно Gen 1 EV1, были варианты свинцово-кислотных аккумуляторов и никель-металлогидридных аккумуляторов . В Chevrolet S-10 EV 1997 года использовалась свинцово-кислотная аккумуляторная батарея. Батарейный блок объемом 1400 фунтов (635 кг), произведенный компанией Delco Electronics , состоял из 27 ячеек, одна из которых была обозначена как «вспомогательная». Сообщается, что они предлагали 16,2 киловатт-часа для приведения в движение. В 1998 году Овоник никель-металл - гидридные батареи(NiMH) пакет также был доступен; эти батареи были легче (1043 фунта (473 кг)) и имели общий запас хода 29 киловатт-часов для большей дальности действия. NiMH также имеет более длительный срок службы, но стоит дороже, чем свинцово-кислотный вариант. Аккумуляторная батарея располагалась между рельсами рамы под станиной пикапа. На всех типах батарей использовалась пассивная система мониторинга и управления батареями; это означало, что избыточная энергия была потрачена впустую из ячеек с более высоким зарядом, в то время как остальные ячейки достигли того же состояния заряда.
Зарядка [ править ]
S-10 EV заряжается с помощью зарядного устройства Magne Charger , производимого дочерней компанией General Motors Delco Electronics. Индуктивной зарядки весло модель J1773 или «большой» весло. Маленькую лопасть также можно использовать с адаптером для ее правильной установки. Стандартное зарядное устройство - 220 В 30 А (6,6 кВт); есть также «удобное» зарядное устройство на 110 В 15 А и мощная версия с быстрой зарядкой. Чтобы получить доступ к порту зарядки автомобиля, нужно перевернуть рамку переднего номерного знака вниз. Система разработана таким образом, чтобы быть безопасной даже при использовании под дождем. [1]
Эффективность [ править ]
В зависимости от нагрузки и условий движения запас хода может сильно варьироваться: для модели 1997 года со свинцово-кислотной аккумуляторной батареей запас хода по городу составлял 45,5 миль (73,2 км); смешанный диапазон город / шоссе составлял 47 миль (76 км); диапазон движения по шоссе составлял 60 миль (97 км) при постоянной работе со скоростью 45 миль в час (72 км / ч) или меньше. Время разгона (от 0 до 50 миль в час) было указано как 13,5 секунд (при 50-процентном заряде батареи - в опубликованной литературе указано, что время разгона было «даже меньше», когда грузовик был полностью заряжен).
Как и у EV1, максимальная скорость S-10 EV регулировалась , хотя и составляла 113 км / ч, что на 10 миль в час (16 км / ч) меньше, чем у его собрата-купе .
Характеристики намного лучше для модели 1998 года с никель-металлогидридной батареей, на расстоянии примерно 90 миль (140 км) и времени разгона 10,9 секунды при 50% заряда.
- Свинцово-кислотный двигатель GM S10 EV 1997 года выпуска: 29,2 кВтч / 100 миль [2]
- Свинцово-кислотный GM S10 EV 1998 года выпуска: 45 кВтч / 100 миль (городское движение) и 41 кВтч / 100 миль (движение по шоссе, с максимальной скоростью 45 миль в час или меньше). [3]
- GM S10 EV NiMH 1998 года выпуска: 94 кВтч / 100 миль (городское движение) и 86 кВтч / 100 миль (движение по шоссе, с максимальной скоростью 45 миль в час или меньше). [3]
Примечание: приведенные выше значения NiMh GM S10 EV 1998 года явно неверны. На этой странице указан NiMH S10 с батареей на 29 киловатт-часов и запасом хода 72 мили (116 км) ( EPA ), что соответствует 40,3 кВтч / 100 миль (403 Втч / милю). Это соответствует версии NiMH автомобиля, имеющей аккумуляторную батарею на 357 фунтов (162 кг) легче, чем у свинцово-кислотной модели.
- Свинцово-кислотный двигатель GM S10 EV 1997 года выпуска: 292 Втч / милю (J1634) [4]
- 1998 MY GM S10 EV NiMH: 276 Втч / миля (J1634) [5]
Обновления 1998 г. [ править ]
В то время как стандартный S-10 перешел на переработанную переднюю панель в 1998 году, у S-10 Electric сохранилась та же передняя панель, что и у '94-'97, за исключением композитных фар 1998 года по сравнению с фарами с закрытым светом в предыдущем году . Интерьер также был обновлен в 1998 году вместе с моделями внутреннего сгорания, добавив боковую подушку безопасности пассажира . Помимо этой верхней панели, уникальной нижней обшивки бампера и стилизованной надписи «Electric» на нижней части дверей, внешне между электрическим и стандартным S-10 мало различий. Сообщалось, что любые изменения, даже минимальные, положительно повлияли на снижение аэродинамики грузовика.сопротивление. Эти изменения включали закрытую решетку радиатора и переднюю воздушную юбку , днища днища под передней подвеской , уплотнение между кабиной и кузовом пикапа, а также полупрозрачный кожух на задней части кузова пикапа.
Инструменты [ править ]
Внутри приборная панель была эксклюзивной для Electric S-10 и имела всего четыре датчика - спидометр , большой индикатор «заряда», который читается от «E» до «F», как указатель уровня топлива , вольтметр в диапазоне от 220 до 440 вольт и измеритель «потребляемой мощности», который действует как своего рода амперметр, показывающий разряд во время ускорения и заряд во время рекуперативного торможения. ЖК - дисплей для переключения было сокращено , чтобы отобразить только парк, нейтральный, обратный, и привод, так как S-10 EV не имеет обычную передачу .
Дополнительные возможности [ править ]
Хотя S-10 EV был разработан на основе «базового» комплекта отделки салона, в 1998 году Electric S-10 по-прежнему поставлялся в стандартной комплектации с двумя подушками безопасности , тепловым насосом для кондиционирования и отопления, тормозами с системой ABS для четырех колес , рекуперативным торможением , гидроусилитель руля, радио AM / FM , дневные ходовые огни и многое другое. Для более холодного климата стандартным был топливный обогреватель, работающий на дизельном топливе из бака на 1,7 галлона (6,4 л). Нагреватель будет работать, когда температура окружающей среды упадет ниже 37 ° F (3 ° C).
Поскольку производительность аккумулятора сильно зависит от температуры, тепловой насос при необходимости обеспечивает охлаждение аккумуляторов во время зарядки. Пассивная рециркуляция воздуха используется во время ездового цикла для выравнивания колебаний температуры аккумуляторной батареи. Тепловой насос может быть активирован во время вождения цикла при экстремальных батареях от перегрева условий более чем 150 ° F (66 ° C), как правило , в результате экстремального разряда аккумулятора.
Продажи [ править ]
В отличие от EV1 , из 492 собранных S-10EV около 60 были проданы клиентам автопарка, а не просто сданы в аренду по ограничительным программам, в основном из-за ранее проведенных Министерством транспорта оценки ударопрочности стандартных пикапов S-10. В результате несколько электрических S-10 все еще используются сегодня. Срок эксплуатации многих из них закончился в 2007 и 2008 годах. Непроданные автомобили (около 440) в конечном итоге были списаны, как и их братья и сестры EV1.
Недавнее использование [ править ]
В 2004 году GM переоборудовала S-10 EV на задний привод, используя прототипы электродвигателей на колесах вместо двигателя под капотом.
См. Также [ править ]
- Ford Ranger EV
- General Motors EV1 , автомобиль, использующий ту же технологию.
- Список современных серийных электромобилей
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Chevrolet S-10 EV . |
Национальная лаборатория Айдахо работала для Управления ядерной энергии, науки и технологий Министерства энергетики США:
- 1997 Chevrolet S-10 с батареями PbA
- 1998 Chevrolet S-10 с NiMH батареями
- Отчет о повышенной надежности Chevrolet S-10
- список рассылки для любителей электромобилей Chevrolet S10
Ссылки [ править ]
- ^ Демонстрационный фильм зарядного устройства под водой. Архивировано из оригинала на 1998-06-25.
- ^ «Понимание киловатт-часов в электромобилях и других штуковинах» . 2015-07-03 . Проверено 12 июля 2016 .
- ^ a b Руководство EPA по экономии топлива модельного года 1999 г.
- ^ "1997 Chevrolet S-10 Electric Vehicle Specifications" (PDF) .
- ^ "1998 Chevrolet S-10 Electric w / NiMH Vehicle Specifications" (PDF) .
