Chignecto Ship Railway

Chignecto Корабль железной дороги исторический канадский железнодорожный волок расположен в Камберленд Каунти , Новая Шотландия .

С появлением Канадской Конфедерации в 1867 году новое федеральное правительство предприняло множество проектов по строительству каналов по всей новой стране, включая возобновление интереса к каналу, который мог бы проходить через перешеек в Чигнекто. Проект судоходной железной дороги Кигнекто был впервые предложен в 1875 году известным инженером-строителем Генри Кетчумом в качестве средства для перевозки судов через перешеек Чигнекто , сокращая расстояние плавания между заливом Фанди и заливом Святого Лаврентия , избегая необходимости плавания. 500 миль (930 км) вокруг Новой Шотландии. каналбыл предложен для перешейка, но оказалось трудно обеспечить финансирование. Кетчум представил свое предложение правительству Канады в 1881 году. В 1882 году компания Chignecto Marine Transport Railway Company была зарегистрирована как федеральная железная дорога. Его финансировала компания Baring Brothers and Company , Лондон .

В 1685 году во время осмотра ныне несуществующей Акадиан урегулирования Beaubassin , интендант Жак Де Меуллс сообщил , что одна лига волоком может быть сделано в канаву, так как высота низкий. ^{[1] [ необходима страница ]}

Дизайн [ править ]

Южный причал судоходной железной дороги Чигнекто на реке Миссагуаш, форт Лоуренс.

Судовая железная дорога была спроектирована для перевозки судов массой до 2000 тонн с предполагаемым временем в пути 2,5 часа. Суда будут перевозиться на люльке, образующей чрезвычайно широкий железнодорожный вагон, который пересекает параллельные железнодорожные пути с двумя стандартными колеями, разделенные 18 футами (5,5 м) от центра каждого пути.

Рельсы были построены на маршруте, который был почти идеально прямым на расстоянии 17 миль (27 км) между юго-западным терминалом в заливе Фанди, расположенным в форте Лоуренс, и северо-восточным терминалом в проливе Нортумберленд, расположенном на Тидниш-Кросс-роудс. .

На каждом терминале двойные железнодорожные пути спускались по склону в выложенный камнем бассейн, похожий на сухой док, в который заходили и выходили корабли. У каждого терминала был подъемный док, содержащий стальную решетку размером 235 футов (72 м) на 60 футов (18 м), соединенную с 20 гидравлическими домкратами . Решетки поддерживали люльку, на которой находилось судно. Люльку вытащили из подъемного дока с помощью гидравлической энергии, а затем протянули по длине судовой железной дороги двумя паровыми локомотивами.

Терминал на Tidnish Cross Roads находился на Baie Verte, имел умеренный диапазон приливов и отливов и был защищен двумя волнорезами. Однако терминал в Форт-Лоуренс был расположен в бассейне Камберленд в точке сброса реки Миссагуаш на межпровинциальной границе с Нью-Брансуиком и имел высокий диапазон приливов, что потребовало строительства шлюза для размещения различных уровней воды.

Строительство и гибель [ править ]

Строительство началось в октябре 1888 года, и к 1890 году проект был завершен на три четверти: было закончено 16 миль (26 км) железнодорожного полотна и проложено 13 миль (21 км) пути. Мост и большая каменная арочная водопропускная труба были построены на мосту Тидниш - общине, получившей свое название из-за этой инфраструктуры. Были построены терминалы, включая доки, волнорезы и шлюзы.

Осенью 1890 года компания Baring Brothers & Co., финансирующая этот проект, столкнулась с потенциальной неплатежеспособностью из-за финансирования долгов в Уругвае и Аргентине. Это вызвало панику 1890 года . К августу 1891 года работы на корабельной железной дороге прекратились и больше никогда не возобновлялись. Ketchum обратился к федеральному правительству за помощью в завершении проекта, но в 1892 году парламент Канады отказался продлить срок действия контракта с компанией Chignecto Marine Transport Railway Company.

Кетчум никогда не прекращал лоббировать проект, но неожиданно скончался 8 сентября 1896 года в Амхерсте . Он был похоронен на мосту Тидниш на кладбище с видом на недостроенную железную дорогу для кораблей.

Остатки [ править ]

В конце концов рельсы были подняты и переработаны, в то время как природа медленно потребовала рельсы. Большая часть рельсового полотна все еще видна на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях в 21 веке и поддерживает несколько рекреационных троп. Земля для полосы отвода была куплена правительством Новой Шотландии в 2012 году. ^[2] Доки в Форт-Лоуренс и Тидниш все еще видны по сей день; Док в Тидниш является частью провинциального парка Тидниш-Док. Некоторые камни, использовавшиеся для строительства волноломов в Тиднише, были перенесены в 1917 году на мыс Торментин и использованы при строительстве доков, используемых для паромного сообщения с островом Принца Эдуарда . ^{[3] [4]}

Другие предложения по каналу Чигнекто [ править ]

Поскольку этот район был важным местом для торговли и военной деятельности в 1600-х и 1700-х годах, предложения пересечь перешеек каналом возникли с разной степенью серьезности с момента прибытия европейцев в Канаду . Самые ранние предложения поступали от торговцев, которые часто посещали этот район в 1600-х и 1700-х годах. Эти ранние предложения возникли задолго до создания любого сильного центрального правительства в Канаде, которое смогло бы осуществить проект такого масштаба, что сделало проект судоходной железной дороги Chignecto (который произошел после создания канадского центрального правительства ) первым серьезным попытка пересечь перешеек Кигнекто. ^[5]

Когда в 1890-х годах Корабельная железная дорога Чигнекто прекратила свое существование, энтузиазм по поводу проектов строительства каналов по всей Канаде в целом снизился, поскольку многие каналы, построенные в конце 1800-х годов, завершились с большим превышением бюджета и не принесли обещанного роста торговли. Это положило конец любым перспективам строительства канала в Чигнекто до 1930-х годов, когда идея строительства канала была исследована в рамках программы финансового стимулирования Оттавы в ответ на Великую депрессию.. Идея заключалась в том, что строительство будет стимулировать депрессивный регион, а канал в долгосрочной перспективе повысит экономическую жизнеспособность Приморья. Существенное расследование было проведено недавно сформированной Комиссией по каналу Чигнекто, которая пришла к выводу, что такой канал был экономически нежизнеспособным из-за изменений в политическом и экономическом ландшафте, которые произошли после Генри Кетчума.Проект начался в 1880-х годах. За 50 лет недавно сформированное правительство Канады построило сеть железных дорог на всей территории Приморья, а это означает, что любой новый канал будет поглощать движение существующей общественной инфраструктуры. Комиссия также обнаружила, что торговля между Приморьем и Новой Англией через любой канал Чигнекто была бы незначительной; поскольку оба региона на конкурентной основе производят одни и те же виды товаров, ни один из них не будет иметь большого преимущества в торговле друг с другом. ^[6] Комиссия по каналу Чигнекто в заключение отметила, что «Комиссия твердо придерживается мнения, что предложение о строительстве канала в Чигнекто не дает никаких национальных или местных преимуществ, соизмеримых с предполагаемыми затратами». ^[7]

После Второй мировой войны было несколько предложений построить канал в Чигнекто, хотя ни одно из них не продвинулось достаточно далеко, чтобы превратиться в какое-либо сооружение. В 1960 году Корпорация экономических исследований утверждала, что канал в Чигнекто поможет оживить находящуюся в затруднительном положении морскую экономику. ^[8] Совсем недавно знаменитый морской ученый в области государственного управления Дональд Савойя выступал за расходы на инфраструктуру для таких проектов, как Chignecto, которые, как он утверждал, являются ключевыми для морского экономического развития и являются обязательством, которое федеральное правительство должно было выполнить задолго до этого в рамках своей обещания Конфедерации в 1867 году. ^[9]

Ссылки [ править ]