Portage или portaging ( Канада : / р ɔː г т ɑ ʒ / ; США : / р ɔːr т ə dʒ / ) является практика проведения плавсредства или грузов по суше, либо вокруг препятствия в реке, или между двумя водоемы. Путь, по которому предметы регулярно переносят между водоемами, также называется волочкой .
Ранние французские исследователи в Новой Франции и французской Луизиане встречали множество порогов и каскадов . В коренные американцы несли свои челны над землей , чтобы избежать речных препятствий.
Со временем важные волостные переправы иногда снабжались каналами с шлюзами и даже железнодорожными перегонными путями . Примитивная перевозка обычно подразумевает перевозку судна и его содержимого через перевозку за несколько рейсов. Маленькие каноэ можно перевозить, перевернув их на плечах, а центральная стойка может быть выполнена в стиле коромысла, чтобы облегчить это. Исторически сложилось так, что путешественники часто использовали веревку на голове, чтобы нести грузы на спине.
Портажи могут достигать многих километров в длину, например, 19-километровый (12 миль) Methye Portage и 8,5-мильный (13,7 км) Grand Portage (оба в Северной Америке), часто покрывающие холмистую или сложную местность. Некоторые переезды предполагают очень небольшое изменение высоты, например, очень короткая Мавис Гринд на Шетландских островах , которая пересекает перешеек .
Техника [ править ]
В этом разделе в основном рассматриваются каноэ для тяжелых грузов, которые используют канадские путешественники . [1]
Тропы Portage обычно начинались как следы животных и улучшались путем топотания или пылающего огня. Кое-где были проложены деревянные перила, покрытые железом, для ручной тележки. Часто используемые маршруты иногда превращались в дороги, когда использовались сани, катки или волы, как в Methye Portage . Иногда строились железные дороги ( Шамплен и железная дорога Святого Лаврентия ) или каналы.
Спускаясь вниз по порогам, опытный путешественник, называемый гидом , осматривал пороги и выбирал между тяжелой работой волка и опасным для жизни риском преодоления порогов. Если бы был выбран второй курс, лодкой управлял бы авант, стоящий впереди с длинным веслом, и гуверн хвост, стоящий сзади, с рулевым колесом длиной 2,7 метра (9 футов). У аванта был лучший обзор, и он был главным, но гувернехл лучше контролировал лодку. Другие гребцы на байдарках обеспечивали мощность по указанию авангарда.
Идти вверх по течению было труднее, так как во многих местах течение было слишком быстрым, чтобы грести. Там, где дно реки было мелким и твердым, путешественники вставали в каноэ и толкали его вверх по течению с помощью трехметровых (10 футов) шестов. Если бы береговая линия была достаточно чистой, каноэ можно было «выследить» или «накинуть», то есть гребцы тащили каноэ на веревке, в то время как один человек оставался на борту, чтобы держать его подальше от берега. (Самый экстремальный случай отслеживания был в Трех ущельях в Китае, где все лодки приходилось подтягивать вверх по течению против течения реки Янцзы..) В худших условиях применялась техника «полушарже». Половина груза была выгружена, каноэ двинулось вверх по течению, разгружено и затем вернулось вниз по течению, чтобы забрать оставшуюся половину груза. При еще худшем течении весь груз был выгружен («разгрузка») и перевезен по суше, в то время как каноэ было вынуждено идти вверх по течению. В худшем случае был необходим полный перенос. Каноэ перевозили по суше два или четыре человека (более тяжелые лодки York приходилось тащить по суше на роликах). Груз был разделен на стандартные 41-килограммовые (90 фунтов) вьюки или пьесы, на каждого человека приходилось около шести человек. Один перетяжка или рюкзак для каноэ будет нести на подъемном канале, а другой - на спине ( ущемленная грыжабыла частой причиной смерти). Чтобы обеспечить регулярный отдых, путешественник бросал свой рюкзак в позу примерно через каждые 1 километр (0,5 мили) и возвращался за следующей загрузкой. Время переправы оценивалось в один час на полмили.
История [ править ]
Европа [ править ]
Греко-римский мир [ править ]
Diolkos была асфальтированная тропинка в Древней Греции , что позволило лодки перемещаться по суше через Коринфский перешеек между Коринфского залива и Саронического залива . Он был построен для перевозки высокопоставленных деспотов для ведения дел в системе правосудия. 6 км (3,7 миль) до 8,5 км (5,3 миль) в длину проезжей части была рудиментарной формой железной дороги , [2] , и не работает от около 600 до н.э. до середины 1 века н.э.. [3] [4] [5] [6] Масштаб, в котором Диолко объединили два принципа железной дороги и наземного транспорта судов, был уникальным вдревность . [2]
Имеется скудное литературное свидетельство существования еще двух путей для кораблей, которые в древности назывались диолкой, оба находились в Римском Египте : врач Орибасий [7] (ок. 320–400 гг.) Записал два отрывка из своего коллеги Ксенократа в 1 веке нашей эры , в котором последнее случайно относится к диолкосу, расположенному недалеко от гавани Александрии , которая, возможно, располагалась на южной оконечности острова Фарос. [1] Другой диолк упоминается Птолемеем (90–168 гг. Н. Э.) В его книге по географии (IV, 5, 10) как соединяющий ложное устье частично заиленного рукава Нила со Средиземным морем . [1]
Написанный в первой половине восьмого века, Косма Иерусалимский описывает переправу лодок через самую узкую часть фракийского Херсонеса (полуостров Галлиполи) между Эгейским и Мраморным морями . Полуостров здесь шесть миль в ширину. Косма описывает перетаскивание небольших лодок как обычное явление в его дни для местной торговли между Фракией и Готогрецией . Мотивом для этой практики было избежать длинного объезда вокруг полуострова и через Дарданеллы , а также избежать таможни в Абидосе . Было бы слишком дорого регулярно перемещать большие корабли через полуостров, но Косма говорит, чтоКонстантин IV сделал это, предположительно во время блокады Константинополя (670 / 1–676 / 7), когда Мраморное море и Дарданеллы находились под контролем Омейядов . Говорят, что Константин «водил» корабли, а не тащил их, что, вероятно, указывает на использование колес. [8] Археологические свидетельства переброски через Фракийский Херсонес отсутствуют, но возможно, что его следы были перепутаны со следами Длинной стены , которая была восстановлена Юстинианом I в VI веке. Регион также сильно пострадал во время Галлиполийской кампании 1915 года. [9]
Венецианская Республика [ править ]
Сухопутное сообщение между рекой Адидже и озером Гарда в Северной Италии , которое почти не использовалось даже самыми маленькими судами, по крайней мере однажды использовалось Венецианской республикой для перевозки военного флота в 1439 году. Сухопутное сообщение теперь несколько сложнее из-за исчезновения из озера Loppio .
Россия [ править ]
В VIII, IX и X веках купцы-авантюристы- викинги использовали сеть водных путей в Восточной Европе , с волнами, соединявшими четыре важнейшие реки региона: Волгу , Западную Двину , Днепр и Дон . Переправы на территории современной России были жизненно важны для варяжской торговли с Востоком и Византией .
На самых важных волостях (таких как Гнездово ) были торговые форпосты, населенные смесью норвежских купцов и местного населения. В хазары построили крепость Саркел для защиты ключа портежем между Волгой и Доном. После ослабления варяжского и хазарского могущества в Восточной Европе славянские купцы продолжали использовать волоски на Волжском торговом пути и Днепровском торговом пути .
Названия городов Волоколамск и Вышний Волочек может быть переведен как «волок на реке Лама » и «маленькие верхние волоком», соответственно (из России волока волока , что означает «портеж», выведенные от глагола волочить voločit' «перетащить ").
В XVI веке русские добирались в Сибирь речными волоками (см. Чердынский тракт ).
Шотландия и Ирландия [ править ]
Тарберт - это обычное географическое название в Шотландии и Ирландии, указывающее на место, где находился транспорт.
Африка [ править ]
Портовые перевозки играли важную роль в экономике некоторых африканских обществ. Например, Бамако был выбран столицей Мали, потому что он расположен на реке Нигер, недалеко от порогов, разделяющих долины Верхнего и Среднего Нигера.
Северная Америка [ править ]
Места, где происходили переправы, часто становились временными, а затем постоянными поселениями. Важность свободного проезда через порталы нашла свое отражение в законах и договорах. Одним из исторически важных перевалочных пунктов, занимающихся торговлей мехом , сейчас является Национальный памятник Гранд-Портидж . Маршруты развлекательной гребли на каноэ часто включают в себя переправы между озерами, например, маршрут « Семь вагонов» в парке Адирондак .
Многочисленные порты были преобразованы в проезжие и железные дороги из-за их экономического значения. У Ниагарского порта в 1760-х годах была гравитационная железная дорога. Проход между реками Чикаго и Дес-Плейн проходил по короткому болоту, которое сезонно затоплялось, и считается, что канал постепенно развивался непреднамеренно из-за волочения днища лодок. [10] Железная дорога Шамплейн и Св. Лаврентия 1835 года соединила города Нью-Йорк и Монреаль без необходимости пересекать Атлантический океан.
Многие поселения в Северной Америке были названы в честь того, что находились на волочках.
Океания [ править ]
Новая Зеландия [ править ]
Порты существовали в ряде мест, где существовал перешеек, по которому местные маори могли перетаскивать или переносить свою ваку через Тасманово море в Тихий океан или наоборот. Самые известные из них находятся в Окленде , где в отдельных частях города сохранились две улицы Портидж-роуд. Небольшой поселок Мальборо Саундс в Портидж расположен на берегу пролива Кенепуру, который соединяет пролив Королевы Шарлотты в заливе Тореа. Portage_Road в пригороде Окленда Отахуху имеет исторические мемориальные доски как на северном, так и на южном концах, гласящие, что это «протяженность полмили, несомненно, самая короткая дорога между двумя морями».
См. Также [ править ]
- Портер (перевозчик)
Ссылки [ править ]
- ^ Б с Фрейзером, PM (1961), "О ΔΙΟΛΚΟΣ Александрии", Журнал египетской археологии , 47 : 134-138, DOI : 10,2307 / 3855873 , JSTOR 3855873
- ^ a b Льюис, M. jt (2001), «Железные дороги в греческом и римском мире», в Guy, A .; Рис, Дж. (Ред.), Early Railways. Подборка докладов Первой Международной конференции ранних железных дорог (PDF) , стр. 8–19 (10–15), заархивировано из оригинала (PDF) 07.10.2009.
- ^ Raepsaet, G .; Толли, М. (1993), "Le Diolkos de l'Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement", Bulletin de Correspondance Hellénique (на французском языке), 117 : 233–261, doi : 10.3406 / bch.1993.1679
- ^ Verdelis, NM (1957), "Le Diolkos де L'Isthme" (PDF) , Бюллетень де Correspondance Hellénique (на французском языке), 81 : 526-529, DOI : 10,3406 / bch.1957.2388
- ^ Кук, Р. (1979), "архаический Greek Trade: Три Гипотеза 1. Diolkos", Журнал эллинистических исследований , 99 : 152-155, DOI : 10,2307 / 630641 , JSTOR 630641
- ^ Drijvers, JW (1992), "Страбон VIII 2,1 (C335): Porthmeia и Diolkos", Мнемозина , 45 : 75-78
- ^ Coll. Med II, 58, 54-55 (CMG VI, 1, 1)
- ^ Константин Цукерман (1995), «А Готия в Геллеспонт в начале восьмого века», византийская и современный греческий язык , 19 (1): 234-241, DOI : 10,1179 / 030701395790836649.
- ^ Джон Ф. Халдон (1995), "Косма Иерусалимский и Gotthograikoi" , Byzantinoslavica , 56 (1): 45-54.
- ^ Чикаго Portage - Исторический Сводка архивации 2016-03-12 в Wayback Machine , подготовленный Wm. E. Rose and Associates, Inc., для лесного заповедника округа Кук , июнь 1975 г.
Викискладе есть медиафайлы по теме Portages . |