Канал Дунай – Черное море

Канал Дунай – Черное море
Вид с воздуха на канал на его восточном конце в Южном морском порту Констанца
Дунай (синим цветом) и канал (красным)
Место расположения	Констанца
Страна	Румыния
Характеристики
Длина	95,6 км (59,4 мили) (Основная ветвь: 64,4 км (40,0 миль)) (Северная ветвь: 31,2 км (19,4 мили))
Максимальная длина лодки	296 м (971 фут) (главная ветвь) 119,4 м (392 футов) (северная ветвь)
Максимальная ширина лодки	22,8 м (75 футов) (главная ветвь) 11,4 м (37 футов) (северная ветвь)
Максимальная осадка лодки	5,5 м (18 футов) (главная ветвь) 4 м (13 футов) (северная ветвь)
Замки	4 (2 на главной ветке + 2 на северной ветке)
История
Дата завершения	1984 (главная ветка) 1987 (северная ветка)
География
Точка отсчета	Дунай в Чернаводэ
Конечная точка	Черное море в Агигеа и Нэводари
Начальные координаты	44°20′46″N 28°01′23″E / 44,346 ° с. Ш. 28,023 ° в. / 44.346; 28.023
Конечные координаты	44°06′00″N 28°38′17″E / 44.100 ° N 28.638 ° E / 44.100; 28.638 Координаты : 44.100 ° N 28.638 ° E44°06′00″N 28°38′17″E /  / 44.100; 28.638
Ветви)	Канал Поарта Албэ-Мидия-Нэводари (северная ветвь)
Официальный речной кодекс	XV.1.10b

Канал Дунай – Черное море ( румынский : Canalul Dunăre – Marea Neagră ) - судоходный канал в Румынии , который проходит от Чернавода на реке Дунай через два рукава до Констанцы и Нэводари на Черном море . Управляемый из Аджиджеа , он является важной частью водного пути между Северным и Черным морями через канал Рейн-Майн-Дунай . Главный ответвление канала длиной 64,4 км (40,0 миль), которое соединяет порт Чернавода сПорт Констанца был построен в 1976–1984 годах, а северная ветвь, известная как канал Поарта Алба – Мидия Нэводари , протяженностью 31,2 км (19,4 мили), соединяющая Поарта Алба и порт Мидия , была построена в 1983 году. и 1987.

Хотя идея строительства судоходного канала между Дунаем и Черным морем устарела, первая конкретная попытка была предпринята в период с 1949 по 1953 год, когда коммунистические власти того времени использовали эту возможность для устранения политических противников, поэтому канал стал печально известным как это место трудовых лагерей , когда в любой момент времени на его раскопках работали от 5 000 до 20 000 заключенных, в основном политические заключенные . Общее количество заключенных, использовавшихся в качестве рабочей силы в этот период, неизвестно, а общее количество смертей оценивается в несколько тысяч. Строительство канала Дунай-Черное море должно было быть возобновлено 20 лет спустя, в других условиях.

География [ править ]

Курс канала следует в основном ход бывшей реки Carasu , ^[1] первоначально притоке Дуная. Следовательно, с гидрографической точки зрения он также выполняет функцию переноса стока из водосборного бассейна площадью 1031 км ² (398 квадратных миль) в Черное море.

Основная ветка простирается от Чернавода на Дунае до Поарта Алба . На этой близости она идет рядом или через населенные пункты Чернаводов, Saligny , Мирча Водэ , Medgidia , Castelu и Поарт Альбы. На этом участке канал соединяется на северном берегу притоками (с запада на восток): Валя Чигмелей, Валя Плантаций, Аги Кабул , Кастелу и Нисипари . На южном берегу к нему присоединяются притоки (с запада на восток) Попа Ница и Меджидия . ^[1]

В Поарта Алба канал разделяется на два рукава. Главный канал идет на юг, в сторону порта Констанца-Суд-Аджиджа . Она проходит вблизи населенных пунктов Мурфатларе , Cumpăna и Аджиджа . На его досягаемости к нему присоединяются на северо-восточном берегу притоки Валя Сеака и Лазу, а на юго-западном берегу - реки Симинок, Черплея, Потырнихея и Агигея. ^[1]

Северная ветвь, канал Поарта Албэ - Мидия Нэводари, идет к порту Мидия . Он проходит недалеко от Назарча , Лумина , Овидиу и Нэводари . На своем участке к нему присоединяются притоки Кокош , Назарча и Валя Адынкэ.

Мотивация [ править ]

Основными причинами строительства канала были обход дельты Дуная , по которой трудно ориентироваться, сокращение расстояния до Черного моря и несколько вопросов, связанных с погрузкой и разгрузкой судов. ^[2]

В своих дельтах, Дунай делятся на три основные ветви, ни один из которых подходят для оптимальной навигации: ^[2] ветви Килийских являются самым глубокой, но его рот не были стабильным, что делало навигацию опасной; филиал Сулина не достаточно глубоко для морских судов , и он также используется в изоляции от железнодорожной системы ; филиал Сфынт-Георг неглубокий и извилистый.

Когда было принято решение о строительстве канала, было официально объявлено, что эти работы будут также служить второстепенной цели - мелиорации земель с осушением болот в этом районе. ^[2] Также в период строительства канал Дунай-Черное море рекламировался как быстрое и прямое соединение между советским Волго-Донским каналом и Центральной Европой . ^[2]

Размеры [ править ]

Основная ветка протяженностью 64,4 км (40,0 миль) сокращает расстояние на лодке от Констанцы до Чернавода примерно на 1 час. 400 км (250 миль). ^{[3] [4] [5] [6]} Он имеет ширину 90–150 м (300–490 футов) и глубину 7 м (23 фута); ^{[3] [4] [6]} северный рукав имеет длину 31,2 км (19,4 мили), ширину 50–75 м (164–246 футов) и глубину 5,5 м (18 футов). ^[3] радиус его резких изгибов находится в 3 км (1,9 миль) для главной ветви, и в 1,2 км (0,75 мили), для северной ветви. ^{[3] [6]}

Водный путь проходит через города Медгидия и Мурфатлар, которые были превращены во внутренние порты . ^[6] Он был спроектирован для облегчения транзита составов, состоящих из шести буксируемых барж , тоннажем до 3000 каждая (соответственно, в общей сложности 18000 тонн), длиной 296 м (971 фут) и 22,8 м (75 тонн). футы) в ширину ^[3] (корабли до 5000 в тоннаже , до тех пор , как 138 м (453 футов) и с максимально 16,8 м (55 футов) в пучке и 5,5 м (18 футов) в проекте также может проходить через канал). ^[6] Конструкция скована четырьмя замками.(в Чернаводэ и Агигеа, а также в Овидиу и Нэводари, соответственно). ^{[3] [6]}

На завершающей стадии строительства канала потребовалось более девяти лет; Было выкопано 381 000 000 м ³ (1,35 × 10 ¹⁰  куб. Футов) грунта ^[3] (больше, чем объем, использованный для строительства Панамского и Суэцкого каналов) ^[7], и 5 000 000 м ³ (180 000 000 куб. Футов) бетона были использованы для замки и опорные стены. ^[3]

История [ править ]

Прецеденты [ править ]

Самые ранние планы строительства этого канала были составлены в конце 1830-х годов. Договор Адрианополь (14 сентября 1829) отменил торговую монополию Османской империи в Дунайских княжествах в Валахии и Молдавии , что позволяет этим странам строить свои собственные флоты по 1834. Оба румынских и не румынских судов используется в основном порт Дунай города Брэила и Галац , которые пережили экономический бум. Но у этой торговли был ряд препятствий: османы контролировали режим судоходства на Дунае, а Российская империя контролировала доступ к Черному морю в дельте Дуная., и Дунайские княжества мало что могли сделать, чтобы исправить эту ситуацию. Обе страны приветствовали решение Австрийской империи 1834 года, одобренное графом Иштваном Сечени , о продлении судоходства на пароходе до морского Дуная. Австрийская инициатива была неприятно воспринята россиянами, которые считали, что их торговля через Одессу и порты в Крыму находится под угрозой из-за освоения Брэила и Галац. Не решившись на прямые меры, Российская империя , контролировавшая Сулинскую ветвь , начала проявлять жесткость, введя 7 февраля 1836 года принудительный карантин на острове Летеа.сбор налогов для покрытия финансового дефицита России и отказ от технического обслуживания судоходства на Сулинской ветке для удаления непрерывных отложений песка. ^[8]

Это дало австрийцам идею выкопать канал, чтобы соединить Дунай с Черным морем в самом коротком месте перед Дельтой, между Расовой или Чернаводэ ( Богаз Кой ) и Констанцей ( Кюстенджи ), а также параллельной железной дорогой. Однако австрийский проект был отвергнут Османской Портой . Западные дипломаты и газеты обвинили российское правительство в том, что путем подкупа и запугивания оно вынудило османских властей отклонить предложение компании Сечени. В 1839 году Сечени получил одобрение своего правительства и правительства Османской империи, чтобы обеспечить перевозку товаров и людей без перегрузки в Сулину.на суше. Повозки и автобусы проделали 7–8-часовую поездку из Чернаводэ в Констанцу, где люди и товары отправлялись на борт других судов, направляющихся в Стамбул . Через 4 года предприятие было списано из-за нерентабельности из-за небольшого количества пассажиров, дороговизны транспорта и плохих условий прибытия на непригодном рейде порта Констанца. ^[9]

На его месте был проложен новый маршрут Брэила – Стамбул. Однако к 1844 году глубина Сулинского рукава уменьшилась до 7–9 футов с 13–14 футов в 1836 году из-за отсутствия дноуглубительных работ со стороны российских властей, которые контролировали проход. Австрийское правительство предприняло новую попытку прорезать канал, отправив военного инженера полковника барона Карла фон Бигаро на разведку земли. Но от идеи пришлось снова отказаться из-за технических проблем, прежде всего из-за непригодности порта Констанца для крупной международной торговли. ^[10]

В 1850 году молдавский ученый Ион Ионеску де ла Брэд предложил еще один проект, поддержанный Ионом Гика и шотландским дипломатом Дэвидом Уркхартом , секретарем посольства Соединенного Королевства в Османской империи. ^[11] Гика лоббировал проект Брэда в адрес Ахмеда Вефика , который дал отрицательный ответ, опасаясь спровоцировать Россию. ^[12]

Крымская война 1854-1856, добавил военный и стратегический аспект этого плана. Британские и французские союзники высадились в Варне летом 1854 года, после чего последовал вывод русских войск из Валахии и Молдавии и наступление османских и австрийских войск. В 1855 году французское правительство выдвинуло инициативу, и османы одобрили ее, в отношении самого дешевого решения: построить стратегическую дорогу между Чернаводэ и Констанцей. Инженер Чарльз Лаланн был назначен ответственным за эти работы, которые начались летом 1855 года и были завершены к концу года. По данным газеты Zimbrul из ЯссРаботу выполнили 300 физически сильных мужчин умеренного характера, отобранных в Молдавии и Валахии. ^[13]

Однако строительство дороги не устранило потребность в канале, и австрийское правительство возобновило свои усилия по убеждению. Согласно Gazeta de Transilvania в июле 1855 года, барон Карл Людвиг фон Брук , министр финансов Австрии, основал акционерное общество для строительства желаемого канала. Согласно статье в Zimbrul от 23 июля 1855 г., проект представлял интерес для Британии, Французской империи и Австрийской империи, которые просили правительство Османской империи выделить в концессию канал и оборудовать порт Констанца для консорциум под руководством трех стран. Османы должны были арендовать лигуземли по обе стороны канала на 99 лет, где мог поселиться колонист. Товары должны были перемещаться свободно, с судов, которые должны были платить только пошлину за тонну , значительно меньшую, чем налог на Сулинской ветке. Как сообщает газета Steaua Dunării от 24 января 1856 года, султан выдал фирман англо-французско-австрийскому консорциуму Вильсон-Морни-Бреда, представленный Форбсом Кэмпбеллом , разрешив ему построить канал, который должен был называться Абдул Меджид . 12 статей Закона о концессиях были опубликованы в Bukurester Deutsche Zeitung . ^[13]

Планы строительства канала изменились с подписанием 30 марта 1856 года Парижского договора , положившего конец войне. Россия уступила устье Дуная османам, а южную Бессарабию (в последнее время образованную как округа Кагул , Болград и Исмаил ) - их вассалу - Молдавии. Была восстановлена ​​свобода международного судоходства по Дунаю; отменены проездные сборы, упрощены правила полиции и карантина; и была создана Европейская комиссия Дуная с представителями семи держав: Великобритании, Франции, Австрии, России, Османской империи, Королевства Пруссия и Королевства Сардиния.. Комиссия отвечала за очистку устьев Дуная от отложений реки и, при необходимости, расчистку естественных преград с целью обеспечения хороших условий для судоходства. В результате Австрия, Великобритания и Франция изменили свое отношение к проекту канала Дунай-Черное море. Газета « Зимбрул» 25 мая 1856 г. сообщила об отказе от плана строительства канала; вместо этого должна была быть построена железнодорожная линия между Чернаводэ и Констанцей. После двух с половиной лет строительства линия была открыта 4 октября 1860 года. ^[14] После открытия линии товары легко и недорого доставлялись из Констанцы по железной дороге, поэтому от планов строительства канала снова отказались. ^[11]

Поскольку Объединенные княжества Молдавии и Валахии (1859 г.) формально оставались вассалами Османской империи, и, кроме того, Добруджа находилась под прямым управлением османов, идея строительства канала тогда не интересовала румын. Но после русско-турецкой войны 1877–1878 годов Румыния обрела формальную независимость, снова уступила южную Бессарабию России, но получила Добруджу . Идея построить канал стала национальной проблемой, которая могла способствовать международной торговле Румынии. ^[14] Однако в последующие годы развитие торговли было сосредоточено в основном на Сулинском канале . Другой проект впоследствии был отклонен королем Каролом I после консультаций сГригоре Антипа . ^[11] Во время Первой мировой войны австро-венгерские власти, участвовавшие в оккупации южной Румынии, предложили канал из Чернавода в Констанцу, проходящий через Мурфатлар, из которых 10 миль между Чернаводэ и Мурфатлар будут проходить в туннеле, а остальные 27 миль будут под открытым небом. ^[2]

В 1927 году румынский инженер Жан Стоэнеску-Дунэре разработал новый набор планов. ^[11] Впоследствии из-за Великой депрессии , Второй мировой войны и политических потрясений в Румынии ( см. Румынию во время Второй мировой войны ) строительство не началось до 1949 года, после установления румынского коммунистического режима .

Первая попытка (1949–1953) [ править ]

Идея начать строительство Дунай-Черное море канал , кажется, было предложено лидеру румынского Георге Георгиу-Деж от советского лидера Иосифа Сталина во время посещения Московского Кремля главный 1948. Георгиу-Деж в сотрудников заявил , что Сталин указал канал как средство избавления от богатых крестьян и так называемых « врагов народа » и обещал поддержку властям в выявлении людей, враждебных режиму, и предоставлением строительного оборудования для канала. Он также заявил, что Георгиу-Деж не был убежден рекомендациями Сталина, подозревая, что канал на самом деле был частью стратегии расширения Советского Союза. ^[11][15] С тех пор выяснилось, что инициатива Сталина была основана на секретном исследовании, проведенном в 1947–1948 годах, в котором рекомендовалось построить советскую базу подводных лодок в порту Мидия , что было подходящим из-за своей близости к Босфору и потому, что каменного фундамента. ^[11]

25 мая 1949 г. Политбюро ЦК Румынской рабочей партии представило доклад Георгиу-Дежа о планируемом строительстве канала, соединяющего Дунай и Черное море, а также об экономическом и культурном развитии соседних территорий. площадь. Считая, что это важное сооружение было важным компонентом строительства социализма в Румынии, Политбюро рекомендовало представить проект в Совет министров для утверждения немедленного начала подготовительных работ для строительства канала. В тот же день Георгиу-Деж, в то время первый заместитель председателя Совета министров, представил свое предложение совету под председательством Петру Гроза , который немедленно его одобрил.^{[2] [5] [16] [17]} В речи, состоявшейся 22 августа 1949 года, Анна Паукер приветствовала строительство канала, заявив, что «мы строим канал без буржуазии и против буржуазии». Баннеры с этим лозунгом были вывешены на всех строительных площадках канала.

В октябре 1949 года власти учредили Главное управление по надзору за работами и исправительными учреждениями, подчиняющееся непосредственно национальному руководству. Его первым руководителем был Георге Хоссу, бывший механик и тракторист, который был назначен первым секретарем Румынской рабочей партии в округе Тулча и управляющим государственной службы рыболовства. Его сменил в 1951 году Мейер Грюнберг , а затем Михаил Повстанский под именем Василе Постеукэ, который занимал этот пост с 1952 по 1953 год. ^[18] По словам историка Адриана Чорояну., все трое были недостаточно подготовлены для выполнения задачи, которую они должны были выполнить. К 1952 году Управление перешло под непосредственный контроль Министерства внутренних дел , и Секуритате было разрешено прямое вмешательство на строительной площадке. ^[5]

18 июля 1953 года проект был приостановлен ^{[5] [11] [17] [19]} (по некоторым данным, закрытие было приказано самим Сталиным еще в 1952 году). ^[11] С 1959 года часть сооружений, построенных между 1949 и 1953 годами, использовалась для ирригационного комплекса Мирча-Водэ , позже преобразованного в ирригационную систему Карасу , в то время как другая часть раскопок была капитализирована во время строительства северного ответвления канала. , 30 лет спустя. ^[3]

Принудительный труд и репрессии [ править ]

Летом 1949 года вдоль всего предполагаемого маршрута канала возникли тюремные лагеря, которые быстро заполнились политическими заключенными, доставленными из тюрем со всей страны. К этим первым прибывшим вскоре присоединились недавно арестованные люди, которых отправляли на канал во все возрастающем количестве. К 1950 году исправительно- трудовые лагеря, расположенные вдоль запланированного канала, были заполнены до отказа; только в этом году в этих лагерях содержалось до 15 000 заключенных. ^[20] К 1953 году количество заключенных увеличилось до ²⁰ 193 ^[20], хотя более ранние оценки утверждали, что цифра достигает 60 000 ^[21] (по другим оценкам 100 000 ^[17] или 40 000 ^[5] за весь период). Британский историк иПрофессор Нью-Йоркского университета Тони Джадт в своей книге « Послевоенная история: история Европы с 1945 года» утверждал, что в целом один миллион румын был заключен в различные тюрьмы и трудовые лагеря, в том числе и на пути к каналу. ^[22]

Объем строительных работ превысил ресурсы, доступные румынской экономике в 1950-х годах. Канал был назначен уступает техники, часть из которых уже была использована на советской Волго-Донской канал , ^[11] и здание должны были полагаться на примитивные методы (большинство работ , по- видимому, были проведены с использованием лопаты и кирки , ^{[2] [5],} что было особенно тяжело в каменистой местности Северной Добруджи ). Задержанных распределяли по бригадам, обычно возглавляемым обычными преступниками, которые поощрялись к насилию над своими подчиненными. ^[17] Параллельно индустриализация региона, предназначенный для оказания помощи в строительстве, так и не был завершен. ^[2]

Суммы, выделяемые на здоровье, гигиену и питание заключенных, с годами резко снизились. Продовольственные пайки были сведены к минимуму, и заключенные часто прибегали к охоте на мышей и других мелких животных или даже к употреблению травы в попытке дополнить свой рацион. ^[17]

Заключенными были обездоленные фермеры, которые пытались сопротивляться коллективизации , бывшие активисты Национальной крестьянской партии , Национал-либеральной партии , Румынской социал-демократической партии и фашистской Железной гвардии , сионистские евреи , а также православные и католические священники. ^{[2] [5] [11] [17] [23]} Канал был назван коммунистическими властями «кладбищем румынской буржуазии », ^[24] и физическим уничтожением нежелательных социальных классовбыла одной из его самых важных целей. ^{[5] [17] [25]}

Президентская комиссия по изучению коммунистической диктатуры в Румынии представили оценку нескольких тысяч смертей среди политических заключенных , используемых в проекте, значительно выше , чем 656 официально зарегистрированной в официальном докладе от 1968 г. ^[20] Журналист Аппельбаум ранее утверждал , что более 200 000 человек погибли при его строительстве, ^{[26] [ сомнительно - обсудить ]} в результате облучения, небезопасного оборудования, недоедания, несчастных случаев, туберкулеза и других заболеваний, чрезмерной работы и т. д., ^{[27] в} то время как политический аналитик Владимир Сокорподсчитал, что число смертей «значительно превышает 10 000». ^[17] Таким образом, проект стал известен как Канал Смерти ( Canalul Morții ). Его также называют «выгребной ямой безмерных человеческих страданий и смертности». ^[28]

Параллельно власти оставили в стороне секторы занятости для квалифицированных рабочих, которые держали в строгой изоляции от всех остальных ^[17], их привлекали на место исключительные зарплаты (более 5000 леев в месяц), а также для молодых людей, призванных на работу. Румынская армия и чьи файлы указывают на «нездоровое происхождение» ( семейное происхождение из среднего класса ). Их число сильно колебалось (штатные сотрудники увеличились с 13 200 в 1950 году до 15 000 в 1951 году, всего до 7 000 в начале 1952 года и снова до 12 500 в конце того же года). ^[5] В то же время объекты, предназначенные для размещения прогнозируемого притока рабочей силы (включая дома, доступные в кредит), фактически так и не были завершены. ^[2]Это не было замечено пропагандистской машиной, которая вместо этого подала стахановские рассказы, согласно которым квоты на работу превышены на целых 170%. ^[29] Власти также заявили, что строительная площадка предлагала обучение ранее неквалифицированным рабочим ^{[2] [29]} (целых 10 000 в одном официальном коммюнике). ^[2]

После прекращения работ в 1953 году лагеря на каналах просуществовали еще год, а их заключенные постепенно переселялись в аналогичные условия на другие рабочие места в Северной Добрудже . ^{[5] [11] [17]} Пенитенциарные учреждения на участке канала были закрыты в середине 1954 года. ^[17]

Пробная версия [ править ]

Вину за изнурительную и безуспешную работу в конечном итоге возложили на группу предполагаемых заговорщиков , которым в конце 1952 года на показательном суде были предъявлены обвинения в сфабрикованных обвинениях в шпионаже , мошенничестве и саботаже . Допрос был организован Иосифом Кишинёвским . ^[11]

Были казнены три человека (машинист Ничита Думитреску и инженеры Аурел Розей-Розенберг и Николае Василеску-Колорадо ); другие были заключены в тюрьму на различные сроки. ^{[5] [11] [23]} Обвиняемые из второй группы вокруг инженера Георгия Крэчуна были приговорены к различным суровым наказаниям (включая три пожизненного заключения ). ^{[5] [11]} Пытки применялись отрядом Секуритате во главе с Александру Николски как средство получения признательных показаний под принуждением . ^[11]

Строительство (1973–1987) [ править ]

В июне 1973 года проект с совершенно новым дизайном ^[3] был перезапущен Николае Чаушеску , который ранее распорядился о реабилитации людей, осужденных по делу 1952 года, ^{[5] [11]} и стремился отвести Нижний Дунай. от советского контроля (который был установлен Дунайской конференцией 1948 года ). ^{[2] [4]} В официальной пропаганде , где прецедент 1950-х годов больше не упоминался, ^[4] канал упоминался как Голубое шоссе ( Магистрала Албастра ). ^{[4] [11]}

Генеральным проектировщиком строительства судоходного канала и порта Констанца Суд был Проектный институт автомобильного, водного и воздушного транспорта (IPTANA) из Бухареста , а Институт гидроэлектрических исследований и проектирования (ISPH) проектировал работы для Дунайская и Чернаводская области. ^[30] На площадке было представлено новое крупное оборудование, произведенное в Румынии. ^[4] Южный рукав был завершен в мае 1984 года, а северный рукав был открыт в октябре 1987 года. ^{[4] [5]}

Стоимость строительства канала оценивается примерно в 2 миллиарда долларов , и его предполагалось окупить за 50 лет. Однако по состоянию на 2005 год его годовой доход составлял немногим более 3 миллионов евро . ^[31]

В 2018 году по каналу Дунай-Черное море было перевезено более 32,9 млн тонн грузов (на 4,7% больше, чем в предыдущем году). ^[30]

В искусстве [ править ]

На протяжении большей части 1950-х годов канал Дунай-Черное море прославлялся в агитпроповской литературе (в частности, в репортаже Гео Богза « Începutul epopeii » 1950 года «Начало эпоса» и в « Drum fără pulbere » Петру Думитриу « Drum fără pulbere» , «Беспыльный»). Дорога "), ^{[2] [5]} музыка ( Leon Klepper 's симфоническая поэма Dunarea себе Varsa în кобыла , Дунай потоки к морю ")," ^[2] и пленки ( Ион Бостан ' s 1951 Canalul Dunăre-Marea Neagră , o построить квартиру- «Канал Дунай – Черное море, мирное строительство»). В течение 1980-х годов песня «Магистрала Албастра» («Голубая автострада») в исполнении Дэна Спэтару и Мирабелы Дауэр с использованием канала в качестве декорации часто транслировалась в официальном и полуофициальном контексте. ^[29]

В период либерализации, предшествовавший июльским тезисам , в литературе было разрешено несколько ссылок на пенитенциарную историю канала. Примеры включают в себя Марин Преда «ы Квжд май iubit dintre pământeni ^[5] , и, скорее всего, Евгений Барбу » ы Principele (с помощью аллегории , устанавливается в течение 18 - го века Phanariote правил). ^[32] В 1973–1974 годах бывший заключенный Ион Царджа написал книгу под названием Canalul morții («Канал смерти»), в которой подробно описал свои страдания во время заключения; он был впервые опубликован в Румынии в 1993 г., послеРеволюция 1989 года . В романе Дьердя Драгомана « Белый король » 2005 года , действие которого происходит в Румынии 1980-х годов, отец главного героя, 11-летнего мальчика, депортирован в трудовой лагерь для работы на канале Дунай-Черное море.

Заключенные трудовых лагерей [ править ]

См. Также [ править ]

• Канал Дунай-Бухарест
• Канал Быстрое
• Чернаводская атомная электростанция
• Массовые убийства при коммунистических режимах

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Тисмэняну, Владимир (2003). Сталинизм на все времена: политическая история румынского коммунизма . Беркли : Калифорнийский университет Press . ISBN 0-520-23747-1.
• Петреску, Флориан (2009). Din istoria dacoromânilor . 1 . București: Verus. ISBN 978-973-7754-57-8.

Викискладе есть медиафайлы, связанные с каналом Дунай-Черное море .