Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Морской шершень» перенаправляется сюда. О одномоторном биплане с кабиной 1930-х годов см. De Havilland Hornet Moth . О фильме 1951 года см. «Морской шершень» .

DH103 Hornet
Морской шершень
Де Хэвилленд Хорнет F1.jpg
A de Havilland Hornet F.3 из 64-й эскадрильи .
РольИстребители наземного и морского базирования
национальное происхождениеобъединенное Королевство
Производительde Havilland
Первый полет28 июля 1944 г.
Вступление1946 г.
На пенсии1956 г.
Основные пользователиКоролевские ВВС
Королевский флот
Произведено1945 к 1950
Количество построенных383

Де Хэвилленд DH.103 Hornet , разработанный де Хэвилленд , был истребитель приводится в движение двумя поршневыми двигателями . Он также использовал методы деревянного строительства, которые были впервые применены компанией de Havilland Mosquito . Разработка Hornet началась во время Второй мировой войны как частное предприятие. Самолет должен был вести боевые действия истребителей дальнего действия на Тихоокеанском театре военных действий против Японской империи, но война закончилась до того, как Hornet получил статус боевой эскадрильи.

Hornet поступил на вооружение истребительного командования RAF, где он укомплектовал несколько дневных истребительных единиц и обычно дислоцировался на материковой части Великобритании. Он участвовал в боевых действиях на Дальнем Востоке и использовался в качестве ударного истребителя в рамках британских военных действий, предпринятых во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . Военно - морской носитель с поддержкой версия, Sea Hornet , была предусмотрена на раннем этапе и была закуплена Fleet Air Arm из Королевского военно - морского флота .

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

Осенью 1941 года компания de Havilland обнаружила, что у нее есть свободные проектные мощности для работы над новым проектом. К этому моменту Mosquito был запущен в серийное производство, и предварительные работы по созданию реактивного истребителя, который стал Vampire , ждали производства опытных образцов двигателей. [1] Компания сразу же осознала необходимость в скоростном невооруженном ночном бомбардировщике с парой больших поршневых двигателей Napier Sabre, и проект такого самолета был впервые предложен под обозначением DH 101 в октябре 1941 года. команда под руководством RE Bishopпри содействии CT Wilkins, была собрана с целью разработки DH 101, которая первоначально рассматривалась как частное предприятие. [2]

На тот момент двигатель Sabre страдал от проблем с доступностью, как и DH. 101 вскоре был заменен конструкцией меньшей мощности с внутренним обозначением DH 102 . Это предложение должно было оснащаться парой двигателей Rolls-Royce Griffon или Rolls-Royce Merlin, но любой из них означал, что самолет будет несколько медленнее и менее привлекательным, чем Mosquito. [1]

К ноябрю 1942 года де Хэвилленд решил отложить проект ночного бомбардировщика и сконцентрироваться на производстве дальнобойного истребителя DH 103 , который максимально использовал бы двигатель Merlin. [1] DH 103 напоминал небольшой Mosquito с одноместным сиденьем; он был предназначен для борьбы с другими одноместными истребителями, особенно с теми, которые эксплуатируются в Японии, но при этом мог выполнять задачи на очень большие расстояния для использования на Тихоокеанском театре военных действий . Требование большой дальности привело к значительной обтекаемости фюзеляжа . Для использования на DH 103 была выбрана независимо разработанная версия двигателя Merlin с низкой лобовой площадью [1].

К концу 1942 года макет DH 103 был завершен на заводе de Havilland в Хэтфилде и вскоре после этого был продемонстрирован чиновникам Министерства авиастроения . [1] Из-за войны министерство не сразу выдало разрешение на строительство DH 103. [1] В июне 1943 года проект перестал быть частным предприятием, когда министерство выпустило спецификацию F.12 / 43 , которая была написана. вокруг предложения DH 103; Вскоре после этого проект DH 103 получил название Hornet. [1]

Предусматривалось, что Hornet может быть адаптирован для использования на море и эксплуатироваться с кабины экипажа авианосцев . Первоочередное внимание было уделено тому, чтобы такая адаптация могла быть легко осуществлена: были включены меры по упрощению управления, особенно при полете на малых скоростях, и внимание было уделено обеспечению пилота высокой видимости. [3] Два гребных винта вращались в противоположных направлениях для улучшения взлетно-посадочных характеристик, а закрылки с большим лобовым сопротивлением были интегрированы для обеспечения большей мощности при заходе на посадку. [3]

Прототипы и доработки [ править ]

Прототип Hornet RR 915 , 1944 г.

К январю 1944 года корпус фюзеляжа первого прототипа DH 103, RR915 , строился на производственных стапелях в Хатфилде; RR915 был запущен для запуска двигателей 20 июля 1944 года. [1] 28 июля 1944 года, всего через тринадцать месяцев после официального разрешения на продолжение разработки, RR915 совершил свой первый полет под управлением Джеффри де Хэвилленда-младшего , руководителя компании. летчик-испытатель. [1] [4] Летные испытания RR915 привели к достижению зарегистрированной скорости 485 миль в час (780 км / ч) в горизонтальном полете. [1] В течение двух месяцев более пятидесяти летных часов были накопленыRR915 . Второй прототип, RR919 , был более представительным для серийных самолетов, имея возможность установить пару 200-галлонных сбрасываемых баков и пару 1000-фунтовых бомб на опорных точках под крыльями. [5]

К концу 1944 года сборочная линия для Hornet F.1, первой производственной модели, была создана в Хэтфилде, и уже были получены заказы для Королевских ВВС (RAF). [6] 28 февраля 1945 года PX210 , первый из 60 серийных самолетов F.1, был доставлен в Экспериментальный центр самолетов и вооружений (A&AEE) в Королевских ВВС Боскомб Даун . 29 октября 1945 года серийный Hornet F.1, PX237 , был использован для первого публичного выступления этого типа на дне открытых дверей в RAE Фарнборо . [6]

Дополнительные прототипы использовались для разработки улучшенных вариантов Hornet. PX312 участвовал в разработке усовершенствованной модели истребителя, пришедшей на смену F.1, Hornet F.3. [6] PX212 , PX214 и PX219 были преобразованы Heston Aircraft Company из стандартного самолета Hornet F.1, чтобы представить и протестировать аспекты первоначальной военно-морской версии, позже названной Sea Hornet F.20 . [3] PX212 и PX214 были лишь частично военно-морскими, они были оснащены предохранительными крюками, но не имели механизмов складывания крыльев, как у последующих серийных самолетов; PX219был полной военно-морской версией и позже проводил испытания на палубе авианосца на борту авианосца HMS  Ocean . [3]

PX230 и PX239 были созданы для всепогодного ночного истребителя Hornet NF.21. [7] PX239 , первоначально построенный как Hornet F.20, был оснащен складывающимися крыльями с механическим приводом и большим спинным галтелем, который позже был установлен на всех серийных самолетах в соответствии с новым требованием по обеспечению курсовой устойчивости «с отклонением от ноги» с одним остановленным двигателем. [8] 25 октября 1948 года на борту HMS  Illustrious начались первые испытания палубы ; они были настолько успешными, что испытания быстро перешли к фазе ночных испытаний. [9] 16 мая 1947 г., PX230потеряна во время эксплуатационных испытаний, когда самолет развалился в полете; пилот покинул самолет после того, как самолет разбился. [10]

Hornet F.3, PR.2 и FR.4 [ править ]

Крылья Hornet F.3 были усилены для установки внешнего вооружения; от двух до четырех 60-фунтовых (27 кг) ракет РП-3 можно было нести под каждым крылом; также можно было нести комбинацию из четырех ракет с одной бомбой весом до 1000 фунтов (454 кг) или по дополнительному сбрасываемому баку на каждом крыле, емкостью до 200 имп галлонов (909 л). [6] Внутри топливные баки были увеличены с общей вместимостью 360 англ. Галлонов (1636 л) до 432 англ. Галлонов (1964 л), и было добавлено дополнительное оборудование. Были приняты более крупные горизонтальные поверхности оперения и большие противовесы рупоров руля высоты . [6] С развитием реактивных истребителей большей дальности, таких как de Havilland Vampire , de Havilland Venom иGloster Meteor , Hornet довольно быстро устарели. F.3 был последним производным самолетом Hornet, использовавшимся в RAF. [11]

Hornet PR.2 предназначался для работы в качестве самолета дальней фоторазведки . [6] Пушка Hispano была удалена, а камеры были установлены в задней части фюзеляжа. Общий внутренний запас топлива был увеличен до 528 галлонов (2400 л). PX216 , PX220 и PX249, были переоборудованы из стандартных самолетов Hornet F.1, позже за ними последовали еще пять. Потребность в этих самолетах отпала с окончанием Второй мировой войны на Тихом океане; все они использовались в испытаниях разрядников в Боскомб Даун и списаны перед поступлением на службу в Королевских ВВС. Двенадцать Hornet FR.4 были модифицированы по сравнению с F.3 практически таким же образом, за исключением того, что пушка была сохранена, а внутренний запас топлива немного уменьшен по сравнению с истребителем. Эти производные FR.4 использовались RAF в Малайе и Гонконге в начале 1950-х годов.

Sea Hornet F.20, NF.21 и PR.22 [ править ]

Hornet был разработан с учетом возможности морской службы на авианосцах . Для этого требовалась хорошая управляемость на малых скоростях и хорошая круговая обзорность для пилота. Базовая конструкция Hornet превосходно удовлетворяет этим требованиям. Вскоре после полета первого прототипа Hornet компании de Havilland были выданы Спецификации N.5 / 44 , касающиеся модификации Hornet для военно-морской службы. Компания Heston Aircraft Company получила контракт на выполнение работ по переоборудованию трех первых серийных самолетов F.1. Работа заключалась в изменении крыльев для включения механизмов складывания, чтобы каждая внешняя панель крыла, начиная с линии элеронов / закрылков, могла складываться вверх и внутрь под углом. [3]Петли были частью конструкции верхней обшивки крыла, в то время как нижняя обшивка крыла имела фиксирующие защелки, а для перемещения панелей крыла использовались гидравлические домкраты Lockheed. Щелевые закрылки были введены для улучшения управления "закрылками вниз" на малых скоростях. [3]

Sea Hornet NF.21 авиалайнера FRU, представленный в RNAS Stretton в 1955 году. Носовая часть радиолокационного наконечника этого варианта очевидна.

Нижняя часть задней части фюзеляжа была усилена двумя дополнительными еловыми лонжеронами, предназначенными для восприятия нагрузок, создаваемых внешним тормозным крюком с V-образной рамой , который был скрыт под фюзеляжем. Рама была сделана из стальных труб с крюком из кованой стали и удерживалась у фюзеляжа с помощью «защелкивающейся шестерни». Поскольку на Hornet использовалась американская «3-точечная» система взлета с помощью катапульты, были установлены два крюка для крепления катапульты из кованой стали , по одному под каждым крылом, рядом с фюзеляжем. [12]Резиновые опоры ходовой части de Havilland не могли поглощать энергию отскока, возникающую при посадке авиалайнера. На смену им пришли более обычные гидравлические маслосъемные узлы, в которых использовались тяги крутящего момента. [13]

Merlin 133/134 (со снижением мощности с 2070 л.с. (1540 кВт) до 2030 л.с. (1510 кВт)) были установлены на всех Sea Hornets. Было установлено другое специализированное военно-морское оборудование (в основном различное радиооборудование) и предусмотрено три порта для камер, по одному с каждой стороны задней части фюзеляжа и один направлен вниз. Sea Hornet F.20 также включала модификации Hornet F.3, хотя внутренний запас топлива составлял 347 англ. Галлонов (1557 л), что немного меньше, чем у F.1. Модификации увеличили вес самолета на 550 фунтов (249 кг). Максимальная скорость была уменьшена на 11 миль / ч (18 км / ч). [14]

Hornet NF.21 был разработан, чтобы удовлетворить потребность в морском ночном истребителе. Были установлены специальные пламегасители, а в хвостовой части фюзеляжа, чуть выше задней кромки крыла, была добавлена ​​вторая базовая кабина. Радиолокационное оборудование ASH было размещено в задней части этой кабины, при этом оператор / штурман радара сидел лицом к корме. [7] Чтобы получить доступ, в нижней части фюзеляжа был предусмотрен небольшой люк; Неподвижный каплевидный купол, который можно было сбросить в случае аварии, обеспечивал хороший обзор. В передней части самолета была изменена носовая часть: небольшая вращающаяся тарелка радара ASH была размещена под удлиненным «наперсточным» обтекателем. [7]Горизонтальное оперение было увеличено в размахе. Влияние этих модификаций на производительность было минимальным; около 4 миль в час (6 км / ч). [7]

Sea Hornet PR.22 был специализированной версией самолета фоторазведки F.20. Пушку сняли, проемы заделали. В хвостовой части фюзеляжа были установлены три камеры: две F.52 для ночного использования и одна K.19B для дневного. Всего было построено 23 PR.22, в том числе F.20, строящиеся в Хатфилде . [15]

Гражданский Хорнет [ править ]

Единственным гражданским самолетом Hornet, принадлежащим небританскому оператору, был Sea Hornet F.20 TT193 . Первоначально он был отправлен в Эдмонтон, Альберта , Канада, для проведения зимних испытаний; После этих испытаний TT193 был продан, а не отправлен обратно в Англию. Зарегистрированный CF-GUO , самолет эксплуатировался компаниями Spartan Air Services и Kenting Aviation до 11 июля 1952 года, когда отказ двигателя привел к вынужденной посадке в Террасе, Британская Колумбия . [16] После сокращения до компонентов TT193 должен быть восстановлен для полетов компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [17]

Полет на морском шершне [ править ]

de Havilland Sea Hornet F.20s из подразделения требований флота № 728, Хал Фар, Мальта .

Капитан Эрик «Винкль» Браун , бывший летчик-истребитель и офицер Воздушной армии Флота , был одним из самых опытных летчиков-испытателей в мире и установил рекорд по количеству полетов на наибольшем количестве типов самолетов.

Сразу после Дня Победы первый полуфлот Sea Hornet PX 212 прибыл в RAE , Фарнборо . Эрик Браун инициировал испытания "подготовки к посадке на палубу". 37 лет спустя он все еще был впечатлен:

«... следующие два месяца испытаний управления и посадки на палубу должны были стать абсолютной радостью; с самого начала Sea Hornet был победителем!»
«Вид из кабины, расположенный прямо вперед в носу под цельным кормовой раздвижной навес был действительно великолепен. Море Hornet легко было такси, с мощными тормозами ... взлёт с использованием 25 фунтов (2,053 мм рт.ст. , 51 дюйм рт. Ст.) Наддува и закрылки при выдвижении на треть были замечательны! Двигатели Merlin 130/131 мощностью 2070 л.с. (1540 кВт), установленные на прототипах, должны были быть снижены до 18 фунтов (1691 рт. Ст., 37 дюймов рт. Ст.) Наддува и 2030 л.с. (1510 кВт), как у двигателей Merlin 133/134 в серийных Sea Hornets, но взлетные характеристики должны были оставаться фантастическими. Набор высоты с наддувом 18 фунтов превысил 4000 фут / мин (1200 м / мин) "...

«В горизонтальном полете устойчивость Sea Hornet по всем осям была просто удовлетворительной, характерной, конечно, для хорошего дневного истребителя-перехватчика. Его характеристики сваливания были безобидными, с изрядным количеством толчков руля высоты и подергивания элеронов, предшествовавших фактическому срыву». .

«Для высшего пилотажа Sea Hornet был абсолютным блаженством. Избыток мощности был таким, что маневры в вертикальной плоскости можно описать только как ракетные. Даже с одним оперенным винтом Hornet мог бы сделать петлю с лучшим одномоторным истребителем, и его аэродинамическая чистота была такой, что я был рад ее демонстрации, ныряя с обоими двигателями на полную мощность и оперируя оба винта, прежде чем свернуть в петлю! » [18] [N 1]

В ходе этой серии испытаний капитан Браун обнаружил, что элероны были слишком тяжелыми и неэффективными для посадки на палубу, и были некоторые проблемы с движением дроссельной заслонки, тормоза и резиновые опоры шасси все еще были установлены. Де Хэвилленд поспешили модифицировать самолет. Эрик Браун:

«Посадки на борт Ocean были произведены без аварийного барьера ... Тем не менее, в случае с Sea Hornet я чувствовал такую ​​абсолютную уверенность, что я был психологически расслаблен ... Действительно, было что-то в Sea Hornet, что заставило меня чувствую, что полностью овладел им; я упивался его гладкой формой и огромным приливом силы, всегда под рукой ... "
«Обстоятельства сговорились против« Морского шершня »в получении признания, которое он по праву заслужил как действительно выдающийся боевой самолет ... в моей книге« Морской шершень »не имеет себе равных по гармоничному управлению, характеристикам и, что, возможно, наиболее важно, по вселяющей уверенность в своем пилоте. Ради чистого удовольствия от полета, ни один самолет не произвел на меня более глубокого впечатления, чем эта выдающаяся кобылка из конюшни de Havilland ». [19]

Дизайн [ править ]

De Havilland Hornet F.1 летит под крутым углом крена

De Havilland Hornet имел семейное сходство с более крупным Mosquito, но это был совершенно новый дизайн, хотя и основанный на опыте и дизайне Mosquito. [1] Он был оснащен парой высокотехнологичных двигателей Rolls-Royce Merlin мощностью 2070 л.с. (1540 кВт) каждый, которые приводили в движение четырехлопастные винты De Havilland Propellers . По словам авиационного автора П. Дж. Бертлса, эффективность и мощность этой конфигурации дали Hornet «более высокие характеристики, чем у любого другого винтового самолета». [1] Основным вооружением Hornet были четыре короткоствольных 20-мм (0,79 дюйма) пушки Hispano V , в то время как другие типичные боеприпасы включали различные ракеты ибомбы . [20]

Конструкция фюзеляжа была идентична более раннему Mosquito: «сердцевина» из пробкового дерева, зажатая между листами фанеры, уложенными диагональными панелями. Aerolite формальдегида цемент был связующий агент. [21] Половинки фюзеляжа были построены по большим бетонным или деревянным образцам, и на каждой половине было установлено оборудование; затем они были соединены по верхней и нижней центральным линиям с помощью деревянных усиливающих полос. Затем весь фюзеляж был плотно обернут тонкой авиационной тканью, которую легировали на месте. Tailfin который имел торговую марку изящно-изогнутую форму де Havilland, является неотъемлемой частью задней части фюзеляжа. На поздних F.1s и дальнейшие модели производства авиации, плавник филбыл добавлен к основанию агрегата. [22] горизонтальное оперение было все-металлическая конструкцией, снова показывая отличительную де форму Havilland, [14] , который впоследствии был повторен на Бурундук и Beaver .

Конструкция была сделана из смешанной бальзы и фанеры, как и Mosquito, но Hornet отличался включением напряженных обшивок нижнего крыла Alclad, прикрепленных к деревянной конструкции верхнего крыла с помощью нового клея Redux . [23] Два лонжерона крыла были переработаны, чтобы выдерживать более высокий коэффициент нагрузки 10 против 8. [14] Помимо измененной конструкции, крылья Hornet были синтезом аэродинамических знаний, которые были собраны с момента создания Mosquito. намного тоньше в поперечном сечении и с профилем ламинарного потока, как у P-51 Mustang иHawker Tempest . Поверхности управления состояли из разъемных закрылков с гидравлическим приводом, простирающихся от корневой части крыла до наружной части гондол двигателей; как и на Mosquito, задняя часть гондолы была частью конструкции закрылка. Подвесные элероны, покрытые Alclad, простирались близко к подрезанным законцовкам крыла и обеспечивали отличный контроль по крену. [12] [22]

RAF Hornet F.1 в горизонтальном полете

На Hornet использовались «тонкие» двигатели Merlin типов 130 и 131, у которых было перемещено вспомогательное оборудование двигателя, чтобы минимизировать лобовую площадь и сопротивление . Для британской конструкции было необычно иметь пропеллеры , вращавшиеся в противоположных направлениях; два коленчатых вала двигателя вращались в одном направлении, но на Merlin 131 была добавлена ​​промежуточная шестерня, чтобы реверсировать вращение пропеллера (по часовой стрелке, если смотреть спереди). [14] Это отменило эффект крутящего момента двух пропеллеров, вращающихся в одном направлении, который влиял на более ранние конструкции (такие как Mosquito). [N 2] Это также уменьшило неблагоприятное рыскание.вызывается поправками на дифферент элеронов и в целом обеспечивает более стабильное и предсказуемое поведение в полете. Де Хэвилленд пробовал винты, которые вращались наружу на вершинах дуг (как в P-38 Lightning ) [25], но эта конфигурация закрывала киль и снижала эффективность руля на низких скоростях, что ухудшало управляемость на земле. На серийных Hornets Мерлин 130 с обычным вращением находился на левом крыле, а Мерлин 131 на правом борту. [26] [22]

Из-за пересмотренного устройства впуска в серию Merlin 130 воздухозаборники нагнетателя и карбюратора могли быть размещены на передних кромках крыльев, за бортом гондол. (Другие версии Merlin, в которых использовались устройства впуска «восходящего потока», требовали, чтобы воздухозаборники располагались в воздуховоде под капотом главного двигателя). Основные радиаторы также устанавливались на внутренних передних кромках крыльев. Внутреннее топливо с максимальной емкостью 432 англ. Галлона (1964 л) (F.3) хранилось в четырех самоуплотняющихся крыльевых баках, доступ к которым осуществлялся через съемные панели, образующие часть нижних поверхностей крыла. [14] Чтобы облегчить воздушный поток над крылом, гондолы двигателей были установлены низко, что означало, что шассиноги были достаточно короткими, а поле зрения пилота было улучшено. Единицы ходовой части на одной опоре были проще и чище, чем у Mosquito, с использованием той же самой системы поглощения энергии, разработанной де Хэвилландом. Основные колеса также были меньше и легче. [22]

Чтобы еще больше улучшить поле зрения пилота, кабина без давления была установлена ​​далеко вперед в фюзеляже и размещена под сдвигающимся назад блистерным куполом из плексигласа . Трехпанельное ветровое стекло было спроектировано таким образом, что преломление через панели означало, что не было очевидных слепых зон, вызванных угловыми стяжками; все три панели были из многослойного пуленепробиваемого стекла . Бронированная переборка (на шарнирах вверху для обеспечения доступа к задней части приборной панели и педалям руля направления) была частью носовой конструкции, а спина и голова пилота были защищены другой броневой переборкой, встроенной в кабину. [27]Снизу и за полом кабины находился отсек, в котором размещалось основное вооружение самолета - четыре 20-мм пушки, которые имели максимум 190 выстрелов на пушку, стреляющую через короткие взрывные трубы. Sea Hornet имел вооружение, аналогичное наземным аналогам. [28]

История операций [ править ]

Hornet [ править ]

В середине 1946 года Hornet поступил в эскадрилью с 64-й эскадрильей , базирующейся в Королевских ВВС Horsham St Faith . [6] Следующей была 19-я эскадрилья в RAF Wittering , за которой следовали 41-я и 65-я эскадрильи , базирующиеся в RAF Church Fenton . № 65 Sqn участвовал в одном из первых официальных зарубежных визитов подразделения RAF, когда они посетили Швецию в мае 1948 года. [6] Пилотное преобразование в Hornet было обеспечено Оперативным преобразователем № 226 (OCU), который базировался в RAF. Molesworth . [11] [N 3]

За время своей относительно непродолжительной службы Hornets участвовали в нескольких попытках установления рекорда и в воздушных гонках; например, 15 сентября 1949 года лейтенант Х. Пиблз вылетел из Королевских ВВС Бовингдон в Гибралтар (более 1100 миль) со средней скоростью 357,565 миль в час (574,445 км / ч), установив новый британский рекорд по прямой связи. [6] Рекорд Пиблза продержался всего три дня и был побит, когда тот же Hornet, управляемый капитаном группы APC Карвером, вернулся в Бовингдон со средней скоростью 435,871 миль в час (701,466 км / ч). [6] 31 августа 1946 года Джеффри Пайк занял третье место на PX224 в гонке Lympne High Speed ​​Handicap, пролетев со средней скоростью 345,5 миль в час.[29] 30 июля 1949 года PX286 участвовал в Национальных воздушных гонках (GB) в Элмдоне ; когда пилотировал Джеффри Пайк, он показал самый быстрый круг со скоростью 369 миль в час и занял второе место в общем зачете. [29]

В оперативном плане Hornet I (позже переименованный в F.1) просуществовал недолго, прежде чем был заменен улучшенной версией F.3. Первым Hornet F.3 был PX 366 , который летал на авиасалоне в Фарнборо в июне 1946 года. Новыми подразделениями, переоборудованными под эту марку, стали 33-я эскадрилья , 45-я эскадрилья (базирующаяся в RAF Tengah , Сингапур, где в начале 1952 г. к Hornet от ненадежного Bristol Brigand ) и 80-й эскадрильи .

В 1951 году значительное количество «Хорнетов» было переведено из истребительного командования в эскадрильи Дальневосточных ВВС (FEAF). [29] Наряду с 45 эскадрильями, 33 и 80 эскадрилий участвовали в боевых действиях во время чрезвычайной ситуации в Малайзии . По прибытии Hornets были незамедлительно использованы для замены Bristol Beaufighters и Supermarine Spitfires , которые использовались для поддержки наземных сил безопасности против боевиков коммунистических партизан в регионе. [29]Вооруженные ракетами и / или бомбами в 1000 фунтов (454 кг), Hornets с их большой дальностью и хорошей выносливостью могли проводить до двух часов, слоняясь по заданной области цели, что было особенно полезно, поскольку идентификация цели часто оказывалась быть сложным и требовать много времени. [29]

"Хорнетс" часто вылетали вместе с бомбардировщиками Avro Lincoln . [29] Другая деятельность включала воздушное сопровождение наземных конвоев. Hornet оказался очень надежным; 45 Sqn Hornets, базирующаяся в Сингапуре , совершила в общей сложности 4500 боевых вылетов за пять лет - больше, чем любая другая эскадрилья в FEAF. [11] [29]

23 июля 1954 года два Hornet из Королевских ВВС Великобритании Кай Так в Гонконге первыми прибыли на место сбития воздушного судна Cathay Pacific Skymaster у побережья острова Хайнань . [30] 21 мая 1955 года был произведен последний боевой вылет на «Хорнет»; [31] к середине 1956 года все Hornets были зарегистрированы как выведенные из эксплуатации. [32] Полных примеров Hornet сегодня не существует.

Морской шершень [ править ]

DH.103 Sea Hornet NF.21 представлен на выставке RNAS Stretton в 1955 году со сложенными крыльями. Также показаны "ручные" гребные винты Hornets и Sea Hornets.

1 июня 1947 года 801-я эскадрилья была реформирована и стала первой эскадрильей, эксплуатирующей Sea Hornet, базирующейся в RNAS Ford. [7] После переброски в Арброт , эскадра участвовала в многочисленных испытаниях этого типа перед первым морским развертыванием Sea Hornet, взяв на борт HMS  Implacable в 1949 году. В 1951 году была произведена дальнейшая передача на HMS Indomitable : во время их пребывания на корабле.  борт "Си Хорнетс" участвовал в многонациональных морских учениях в качестве истребителя дальнего сопровождения и ударного самолета; однако в июне 1951 года они были заменены одномоторными Hawker Sea Furies . [15] [7]

Дальнейшие поставки Sea Hornet были прикреплены к различным военно-морским эскадрильям, включая три, которые были присоединены к 806-й эскадрилье в 1948 году, которые вместе с Vampire и двумя Sea Furies отправились на HMCS Magnificent в тур по Северной Америке в 1948 году. турне, несколько Sea Hornets представили несколько зрелищных летающих шоу на Международной авиационной выставке в Нью-Йорке с 31 июля по 8 августа. [15] [7] В середине 1948 года один Sea Hornet, PX219, был приспособлен для перевозки пары Highball.прыгающие бомбы в установке, которая была разработана, но не применялась для флота. Оборудование было снято в январе 1949 года, и в настоящее время неизвестно, сбрасывал ли «Хорнет» хайболл во время полета. [33]

20 января 1949 года 809-я эскадрилья стала первой эскадрильей, оснащенной Sea Hornet NF 21, специально переоборудованной для эксплуатации этого типа, базирующейся в RNAS Culdrose . [10] 809-я эскадрилья была единственной передовой частью, использовавшей этот вариант; После первоначального периода подготовки эскадрилья ненадолго перешла на HMS  Illustrious для практики посадки на палубу. В мае 1951 года NF.21 из 809-й эскадрильи перебрались на HMS  Vengeance, чтобы сформировать часть первой всепогодной авиационной группы FAA. [10]

16 октября 1951 года группа из четырех самолетов NF.21 совершила беспосадочный перелет из Гибралтара в Ли-он-Солент , графство Хэмпшир , Англия, за 3 часа 10 минут со средней скоростью чуть менее 330 миль в час; 24 ноября 1951 года одиночный Sea Hornet пролетел по тому же маршруту за 2 часа 45 минут со средней скоростью 378 миль в час. [10] Во время кратковременного развертывания в 1952 году было быстро установлено, что Sea Hornet не подходит для использования на борту легких авианосцев ВМФ. 809-я эскадрилья была на короткое время прикомандирована к Королевским ВВС в Колтишолле перед отправкой в Хал Фар , Мальта ; именно на Мальте эскадрилья была расформирована в 1954 году для переоборудования реактивных двигателей.de Havilland Sea Venom . [10]

Позднее NF.21 оборудовал подразделения по требованиям к флоту в Хэл Фар, Мальта, и Сент-Дэвидс, Западный Уэльс. [10] Один Sea Hornet F.20, TT 213 , был приобретен РАФ от министерства снабжения в Соединенном Королевстве . Самолет использовался Отделом исследований и разработок самолетов (ARDU) в Лавертоне, Виктория , Австралия, с 1948 по 1950 год. Он в основном использовался для оценки и испытаний в тропических условиях. В течение 1956 и 1957 годов большинство списанных Хорнетов было списано, так как они сильно испортились из-за погодных условий во время хранения. [34]

Выживший и остается [ править ]

Sea Hornet F.20 TT193 восстанавливается до летного состояния компанией Pioneer Aero Ltd в Ардморе, Новая Зеландия. [35]

Сохранившиеся детали от Hornet можно найти в Великобритании и Канаде. Британский проект предусматривает реконструкцию передней части фюзеляжа для Hornet F.1. Это включает в себя множество оригинальных деталей, а новые элементы изготавливаются по оригинальным чертежам. В этой же коллекции есть внушительные крылья, основные и хвостовые колеса и два фонаря. Также в наличии две задние части фюзеляжа (VX250 и VW957), а также нижняя дверь, основная опора шасси и один задний обтекатель двигателя / ходовой части.

Варианты [ править ]

Шершень F.1
Версия истребителя, построено 60 штук.
Хорнет пр.2
Фоторазведывательная версия, построено пять штук.
Шершень F.3
Версия истребителя, построено 132 штуки.
Hornet FR.4
Истребитель-разведчик, построено 12 штук.
Морской шершень F.20
Морская версия для службы на британских авианосцах, построено 79 самолетов.
Морской шершень NF.21
Ночной истребитель Fleet Air Arm с двигателями Merlin 133/134, построено 72 экземпляра.
Морской шершень PR.22
Фоторазведывательная версия, 23 построено.

Операторы [ править ]

 Австралия
  • Королевские ВВС Австралии использовали один самолет Sea Hornet F.20 для оценочных и тропических испытаний.
 Канада
  • В 1948 году Королевские ВВС Канады недолго эксплуатировали один из бывших кораблей Royal Navy Sea Hornet F.20 (TT193) для испытаний. Он эксплуатировался канадским центром экспериментальных и испытательных работ CEPE в RCAF Namao, Эдмонтон, Альберта, в компании с Hawker Sea Fury. При излишке он был куплен Spartan Air Services и эксплуатировался до тех пор, пока один из двигателей не отказал. Он был списан где-то в 1950-х годах. [36]
 объединенное Королевство
  • королевские воздушные силы
    • № 19 эскадрильи RAF (1946–1951)
    • № 33 эскадрильи RAF (1951–1955)
    • № 41 эскадрильи RAF (1948–1951)
    • № 45 эскадрильи RAF (1952–1955)
    • № 64 эскадрильи RAF (1946–1951)
    • № 65 эскадрильи RAF (1946–1951)
    • № 80 эскадрильи RAF (1951–1955)
    • № 226 Блок оперативного преобразования РАФ
  • Королевский флот : авиация флота
    • 703-я военно-морская авиационная эскадрилья
    • 728-я морская авиационная эскадрилья
    • 736-я военно-воздушная эскадрилья
    • 738-я военно-морская авиационная эскадрилья
    • 739-я военно-воздушная эскадрилья
    • 759-я морская авиационная эскадрилья
    • 771 военно-морская авиационная эскадрилья
    • 778 эскадрилья морской авиации
    • 787-я морская авиационная эскадрилья
    • 792-я морская авиационная эскадрилья
    • 801-я военно-морская авиационная эскадрилья
    • 806-я военно-морская авиационная эскадрилья
    • 809-я военно-воздушная эскадрилья
    • 1833 г. военно-морская авиационная эскадрилья

Технические характеристики (Hornet F.1) [ править ]

Sea Hornet NF.21 (со второй кабиной наблюдателя)

Данные из The De Havilland Hornet , [37] wwiiaircraftperformance.org [38] [39] [40]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 35 футов 6 дюймов (10,82 м)
  • Размах: 45 футов 0 дюймов (13,716 м)
  • Высота: 14 футов 2 дюйма (4,32 м)
  • Площадь крыла: 361 кв.м (33,5 м 2 )
  • Профиль : EC1240 [41]
  • Пустой вес: 11292 фунтов (5122 кг)
  • Вес брутто: 7,176 кг (15 820 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 18250 фунтов (8,278 кг) с 2x 200 имп галлонов (240 галлонов США; 910 л) падение-цистерны
  • Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Merlin 130/131 (левое и правое вращение) V-12 поршневые двигатели с жидкостным охлаждением, 2070 л.с. (1540 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты De Havilland постоянной скорости (левое и правое вращение)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 475 миль / ч (764 км / ч, 413 узлов) на высоте 21000 футов (6400,8 м)
  • Крейсерская скорость: 270 миль / ч (430 км / ч, 230 узлов) на высоте 20000 футов (6096,0 м)
  • Диапазон: 1480 миль (2380 км, 1290 миль)
  • Перегоночная дальность: 4200 км (2 600 миль)
  • Практический потолок: 41500 футов (12,600 м)
  • Время набора высоты: 20 000 футов (6096,0 м) за 4 минуты
  • Нагрузка на крыло: 43,82 фунта / кв. Фут (213,9 кг / м 2 )

Вооружение

  • 4 × 20 мм (0,79 дюйма) Hispano Mk. Пушка V (с боезапасом 190 выстрелов) в носовой части фюзеляжа
  • 2 × 1000 фунтов (454 кг) бомбы под крылом, за бортом двигателей
  • 8 × 60 фунтов (27 кг) неуправляемых ракет РП-3 (Hornet F.3)

Авионика
( радар ASH, установленный в Sea Hornet NF Mk 21.)

См. Также [ править ]

Внешнее видео
значок видео Кадры наземных операций RAF Hornet в Малайзии, 1950 г.
значок видео Британский Pathé кадры главного завода De Havilland в 1948 году, показывая Хорнетс в процессе сборки

Связанная разработка

  • de Havilland Mosquito

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Grumman F7F Tigercat
  • I.Ae. 30 ancú
  • Локхид P-38 Лайтнинг
  • Митсубиси Ки-83
  • Накадзима J5N
  • Североамериканский F-82 Twin Mustang
  • Вестленд Велкин

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Фотография PX212 с капитаном Брауномза штурвалом и оперением обоих гребных винтов показана в начале этой страницы. [18]
  2. ^ Hornet был разработан с "ручными" двигателями и мощными закрылками для устранения любых проблем с управлением во время взлета или посадки. [24]
  3. ↑ Все эти подразделения ранее летали на одномоторных истребителях (19, 64 и 65 Sqn на Mustang Mark III и IV и 41 Sqn на Spitfire XIV ).

Цитаты [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J K L Бертлз 1967, р. 3.
  2. ^ http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1979/1979%20-%200464.html
  3. ^ Б с д е е Бертлз 1967, с. 6.
  4. Перейти ↑ Bowman 1997, p. 52.
  5. ^ Бертлз 1967, стр. 3-4.
  6. ^ Б с д е е г ч я J Бертлз 1967, с. 4.
  7. ^ a b c d e f g Birtles 1967, стр. 7.
  8. ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1947/1947%20-%200801.html
  9. ^ Бертлз 1967, стр. 7-8.
  10. ^ Б с д е е Бертлз 1967, с. 8.
  11. ^ a b c Холл 1990
  12. ^ a b Кларк 1987, стр. 479.
  13. ^ Кларк 1987, стр. 483.
  14. ^ a b c d e Годфурнон, Николас. «Де Хэвилленд« Хорнет »и« Си Хорнет »: двухмоторный истребитель из композитной древесины и металла». skynet.be . Дата обращения: 4 октября 2009 г.
  15. ^ a b c Баттлер 2003, стр. 125.
  16. ^ Norman Malayney "Канады море только Hornet," Журнал канадской авиации Historical Society, июнь 1994.
  17. ^ https://www.facebook.com/ClassicWingsMagazine/photos/a.441600692547940.92871.251326048242073/1674906892550641/?type=3&theater "SEA HORNET BEING RESTORED TO FLY!", журнал Classic Wings, Facebook, 15 сентября 2017 г.
  18. ^ а б Браун 1982, стр. 195.
  19. Перейти ↑ Brown 1982, p. 198.
  20. ^ Бертлз 1967, стр. 3, 9-10.
  21. ^ Бутлер 2003, стр. 114-115.
  22. ^ a b c d Бертлз 1967, стр. 9.
  23. ^ Мосс 1946, стр. 300.
  24. Перейти ↑ Jackson 1987, p. 438.
  25. ↑ На фотографии в Патнэм-он-де-Хэвилленд показан второй прототип RR919 с двумя обычно вращающимися Мерлинами.
  26. ^ Кларк 1987, стр. 482.
  27. ^ Бертлз 1967, стр. 10.
  28. ^ Бертлз 1967, стр. 6, 9-10.
  29. ^ a b c d e f g Birtles 1967, стр. 5.
  30. ^ Харпер, Джим. «VR-HEU - Жизнь и времена Джеймса Харпера». Архивировано 20 августа 2008 года на сайте Wayback Machine helianthus-productions.com . Дата обращения: 1 апреля 2010.
  31. ^ "50-летие". Архивировано 2007-12-21 в Вайбак Machine dehavillandmuseum . Дата обращения: 4 октября 2009 г.
  32. ^ Бутлер 2003, стр. 124-125.
  33. ^ Баттлер и др. 2010, стр. 48.
  34. ^ Бертлз 1967, стр. 8-9.
  35. ^ Хармсворт, Тони. «Ферма найти шершня, чтобы летать». Самолет . Стэмфорд: Key Publishing (ноябрь 2017 г.): 6–7. ISSN  0143-7240 .
  36. ^ Milberry 1984, стр. 73.
  37. ^ Бертлз 1967, стр. 12.
  38. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_I_aircraft_data_card.jpg
  39. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_I_range_table.jpg
  40. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/Hornet/Hornet_F1_weight.jpg
  41. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .

Библиография [ править ]

  • Бертлз, Филип Дж . Де Хэвилленд Хорнет (профильные публикации № 174) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Боуман, Мартин В. Стинг из Хорнета . Air Classics , Vol. 33, No. 6, июнь 1997 г.
  • Бриджмен, Леонард, изд. "DH 103 Hornet" Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 . 
  • Браун, Эрик (капитан, CBE DSC AFC RN). "Вид из кабины: Sea Hornet Supreme". Air International , Vol. 23, № 4, октябрь 1982 г., стр. 192–199.
  • Баттлер, Тони. de Havilland Hornet и Sea Hornet (серия Warpaint № 19) . Ньюкасл, Великобритания: Hall Park Books, 2000.
  • Баттлер, Тони. de Havilland Hornet и Sea Hornet . Ежемесячный Самолет, Vol. 10, осень / осень 2003 г.
  • Баттлер, Тони. Типовой анализ: de Havilland Hornet и Sea Hornet . Ежемесячный обзор международной авиации, Vol. 33, No. 6, июнь 2005 г.
  • Баттлер, Тони, Дэвид Коллинз и Мартин Дерри. Шершень и морской шершень . Стэмфорд, Великобритания: Dalrymple and Verdun Publishing, 2010. ISBN 978-1-905414-12-3 . 
  • Каруана, Ричард. De Havilland Hornet Scale Aviation Modeller International, октябрь 2002 г., стр. 943–951.
  • Кларк, Дж. Х. Сороковые фавориты 5 - de Havilland DH 103 . Ежемесячный журнал «Самолет» (статья впервые появилась в «Самолете» 25 января 1946 г.), Vol. 15, No. 9, сентябрь 1987 г.
  • Купер, Льюис Г. Файл "Хорнет" . Тонбридж, Кент, Великобритания: Публикации Air-Britain (Историки), 1992. ISBN 0-85130-202-5 . 
  • Холл, Алан В. Самолет в деталях: de Havilland DH.103 Hornet . Масштабное моделирование самолетов, Vol. 12, No. 8, 8 мая 1990 г.
  • Джексон, AJ De Havilland Aircraft с 1909 года . Лондон: Патнэм, третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X . 
  • Malayney, Norman, Canada's Only Sea Hornet , Canadian Aviation Historical Society Journal, Fall, 1994, страницы 86–89.
  • Милберри, Ларри. Шестьдесят лет: RCAF и воздушное командование 1924–1984 . Торонто: Книги Канав, 1984. ISBN 0-07-549484-1 . 
  • Мондей, Дэвид. Британские самолеты времен Второй мировой войны (Краткое руководство Hamlyn). Лондон: Bounty Books, 1982. ISBN 0-7537-1462-0 . 
  • Мосс, Чарльз Дж. «Авиационная техника: связь с Redux». Самолет № 329, 20 сентября 1946 года.
  • Белый, Ян. Конец линии: DH Hornet - последний из поршневых ночных истребителей авиации флота . Air Enthusiast 111, май / июнь 2004 г., стр. 50–55.
  • Викси, Кен. Аааа! Шершень! FlyPast, № 156, июль 1994 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Шершень и морской шершень
  • де Хэвилленд Хорнет и Си Хорнет
  • Hornet & Sea Hornet / Краткое описание варианта
  • Празднование последнего полета компании Hornet, посвященной 50-летию
  • DH Hornet - Летный архив - 1946 г.
  • «Rolls-Royce Merlin 130 серии» 1946 Перелет статья о Merlin 130 двигателей шершня
  • Статья Warbird News о TT193
  • Статья про отказ двигателя на ТТ193