Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога

Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога

Обзор
Штаб-квартира	Скрэнтон, Пенсильвания
Отчетный знак	DLW
Locale	Пенсильвания Нью-Йорк Нью-Джерси
Сроки работы	1851–1960 гг.
Преемник	Железная дорога Эри Лакаванна
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	6 футов ( 1829 мм )
Длина	998 миль (1606 км)

Делавэр, Lackawanna & Western Railroad (также известный как DL & W или Лакаванна железной дороги ) был американским класса 1 железная дорога , которая соединяла Буффало, Нью - Йорк , и Хобокен, Нью - Джерси (и на пароме с Нью - Йорк ), на расстоянии около 400 миль (640 км). Основанная в 1853 году, DL&W была прибыльной в течение первых двух десятилетий двадцатого века, но ее рентабельность постепенно снижалась из-за сокращения объемов перевозок угля и конкуренции со стороны грузовиков. В 1960 году DL&W объединилась с конкурирующей компанией Erie Railroad и образовала компанию Erie Lackawanna Railroad .

История [ править ]

Pre-DL & W (1832–1853) [ править ]

(Слева) : «Долина Лакаванна», картина Джорджа Иннесса в Национальной галерее искусств в Вашингтоне, округ Колумбия, изображает поезд DL&W, направляющийся на запад из Скрантона, штат Пенсильвания , в 1855 году, через четыре года после начала эксплуатации железной дороги. Карусель находится на территории современного национального исторического памятника Стимтаун . На заднем плане изображены кузница Lackawanna Iron & Coal Co. и Lackawanna Avenue ; (справа) : Терминал Хобокена DL&W - единственный действующий уцелевший железнодорожный терминал на берегу реки Гудзон и национально признанный исторический объект.

«Железная дорога Леггеттс Гэп» была зарегистрирована 7 апреля 1832 года, но долгие годы бездействовала. Он был зафрахтован 14 марта 1849 года и организован 2 января 1850 года. 14 апреля 1851 года его название было изменено на «Лакаванна и Западная железная дорога». Линия, идущая на север от Скрэнтона , штат Пенсильвания, до Грейт-Бенд , к югу от границы штата Нью-Йорк , открылась 20 декабря 1851 года. От Грейт-Бенда L&W получила права проезда на север и запад через Нью-Йорк и Эри-Рэйл-роуд до Овего , Нью-Йорк, где она арендовала железную дорогу Каюга и Саскуэханна до Итаки на озере Каюга.(21 апреля 1855 г.). C&S была реорганизованной и частично перестроенной железной дорогой Итаки и Овего , которая открылась 1 апреля 1834 года и была самой старой частью системы DL&W. Вся система была построена с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ) , такой же, как у New York и Erie, хотя первоначальный I&O был построен для стандартной колеи и преобразован в широкую колею при переоборудовании в C&S.

Железная дорога Делавэра и Кобба Гэп была зафрахтована 4 декабря 1850 года для строительства линии от Скрэнтона на восток до реки Делавэр . Перед открытием 11 марта 1853 года , Делавэр и Коббс Гэп, Лакаванна и Вестерн были объединены Lackawanna Steel Company в одну компанию, Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога. На стороне Нью-Джерси реки Делавэр, Уоррен железная дорога была зафрахтован 12 февраля 1851 года , чтобы продолжить с моста через реку юго к Хэмптону на Центральной железной дороге Нью - Джерси . Этот участок получил свое название от округа Уоррен , округа, через который он в основном проходил.

Расширение и прибыль (1853–1940) [ править ]

Остальная часть линии, теперь известная как Южный дивизион, открылась 27 мая 1856 года, включая участок Нью-Джерси (железная дорога Уоррена). Третий рельс был добавлен к стандартной колее Центральной железной дороги Нью - Джерси востока Хэмптона , чтобы позволить DL & W для запуска на востоке к Элизабет с помощью прав железнодорожной сети (The CNJ был продлен в 1864 году Джерси - Сити ).

10 декабря 1868 года DL&W купила Morris and Essex Railroad . Эта линия шла с востока на запад через северный Нью-Джерси, пересекала железную дорогу Уоррена в Вашингтоне и обеспечивала доступ в Джерси-Сити вне зависимости от CNJ. Тоннель M&E под Берген-Хиллом открылся в 1876 году, что также избавило его от использования Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги в Джерси-Сити. Вместе с арендой M&E появилось несколько веток в Нью-Джерси, в том числе линия Boonton Line (открытая в 1870 году), которая обходила Ньюарк для сквозных перевозок.

DL&W купила Сиракузы, Бингемтон и Нью-Йоркскую железную дорогу в 1869 году и арендовала Освего и Сиракузскую железную дорогу 13 февраля 1869 года. Это дало ей ответвление от Бингемтона на север и северо-запад через Сиракузы до Освего , порта на озере Онтарио . «Зеленая железная дорога» была организована в 1869 году, открыта в 1870 году и сразу же была сдана в аренду компании DL&W, обеспечивая короткую ветку от линии Освего от Форкса Ченанго до Грин . Также в 1870 году DL&W арендовала железную дорогу Ютика, Ченанго и Саскуэханна , продолжая эту ветку на север до Утики , с ответвлением отRichfield Junction в Richfield Springs (полностью открыт в 1872 году).

«Долинная железная дорога» была организована 3 марта 1869 года, чтобы соединить конец первоначальной линии в Грейт-Бенд , штат Пенсильвания, с Бингемтоном , штат Нью-Йорк, избегая опоры на Эри. Новая линия открыта с 1 октябрем 1871. К 1873 году DL & W контролировала Лакавана и Блумсберг железной дорогу , ответвление от Скрантона юго - запада в Нортумберленд (с правами железнодорожной сети на протяжении многой Пенсильвании железной дороги «s Северной Центральной железной дороги в Санбери ). 15 марта 1876 г. вся система была переведена на стандартный размер.В течение одного дня. «Нью-Йорк, Лакаванна и Западная железная дорога» была зафрахтована 26 августа 1880 года и открыта 17 сентября 1882 года, чтобы продолжить движение DL&W от Бингемтона на запад и северо-запад до Буффало. Основная линия шла к Международному мосту в Онтарио , а ветвь обслуживала центр города Буффало. Шпоры из Wayland служили Hornellsville (Хорнеллы). 1 декабря 1903 года DL&W начала эксплуатацию железной дороги Эри и Центрального Нью-Йорка , ответвления линии Освего от Кортленд-Джанкшен на восток до Цинцинната . В том же году они также начали контролировать Бангор и Портлендскую железную дорогу.. К 1909 году DL&W контролировала Бангор и Портлендскую железную дорогу . Эта линия ответвлялась от главной линии в Портленде , штат Пенсильвания, на юго-запад, до Назарета , с ответвлением до Мартинс-Крик .

Новые терминалы и перестановки [ править ]

DL&W построила терминал Beaux-Arts в Хобокене в 1907 году и еще одну пассажирскую станцию ​​Beaux-Arts (ныне отель Radisson ) в Скрэнтоне в следующем году. Новый терминал был построен на набережной в Буффало в 1917 году.

«Железная дорога Лакаванна в Нью-Джерси», зафрахтованная 7 февраля 1908 года для строительства отрезка Лакаванна (также известного как отрезок пути Нью-Джерси или отрезка Хопатконг-Слейтфорд), открылась 24 декабря 1911 года. Это обеспечило отсечение низкого качества северо-западный Нью-Джерси. Обрезка включала виадук через реку Делавэр и виадук Паулинскилл , а также три бетонные башни в Порт-Моррис и Гринделл в Нью-Джерси и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании. С 1912 по 1915 год отрезок Summit-Hallstead Cutoff (он же Пенсильвания Cutoff или Николсон Cutoff ) был построен, чтобы модернизировать извилистую и холмистую систему между Clarks Summit, Пенсильвания и Холлстедом, Пенсильвания.. Это изменение маршрута обеспечило еще одну более быструю низкоуровневую линию между Скрэнтоном и Бингемтоном. Summit Cut-Off включены массивное Tunkhannock виадук и Martins Creek виадук . На отрезках Lackawanna не было пересечений с дорогами или автомагистралями на уровне земли, что позволяло движение на высокой скорости.

Пассажирские перевозки [ править ]

DL&W отправляла поезда от своего терминала Хобокен , ворот на рынок Нью-Йорка, до станций Скрэнтон , Сиракузы , Освего, Буффало и до вокзала Ютика Юнион . Среди них заслуживают внимания: ^{[1] [2]}

• № 2 Pocono Express / 5 Twilight (Хобокен-Буффало, с центральным сообщением Нью-Йорка до Чикаго)
• №№ 3/6 Фиби Сноу , урожденная Лакаванна Лимитед (Хобокен-Баффало)
• № 7 западный житель / 8 житель Нью-Йорка (Хобокен-Буффало, с соединением никелевой плиты с Чикаго)
• № 10 New York Mail / 15 Owl (Хобокен-Буффало)
• № 1301/1306 Interstate Express (Филадельфия-Сиракузы)
• № 1702 Keystone Express / 1705 Pittsburgh Express (Скрэнтон-Питтсбург)

Кроме того, DL&W выполняла пригородные перевозки от северных пригородов Нью-Джерси до Хобокена на линиях Бунтон , Гладстон , Монтклер и Морристаун .

Упадок (1940–1960) [ править ]

Самым прибыльным товаром, отгружаемым по железной дороге, был антрацитовый уголь . В 1890 г. и в течение 1920–1940 гг. DL&W отгружало более 14% производства антрацита в штате Пенсильвания. Другие прибыльные перевозки включали молочные продукты, крупный рогатый скот, пиломатериалы, цемент, сталь и зерно. ^{[3] [ Страница необходимости ]} Pocono Mountains регион был одним из самых популярных мест отдыха в стране, особенно среди жителей Нью - Йорка-и несколько крупных гостиниц сидели вдоль линии в северо - восточной части Пенсильвании , создавая большой пассажиропоток на Лакаванна. Все это помогло оправдать расширение железной дороги ее двухпутной магистрали до трех, а в некоторых местах - до четырех.^{[3] [ необходима страница ]}

Однако изменения в экономике региона подрывают работу железной дороги. Пост- Второй мировой войны бум пользуются во многих городах США обошли Скрэнтон, Уилкс-Барре , а остальные Лакаванна и Лузерн графств. Нефть и природный газ быстро стали предпочтительными источниками энергии. Производство шелка и других текстильных производств сократилось по мере того, как рабочие места переместились на юг США или за границу. Появление холодильного оборудования вытеснило бизнес из ледяных прудов на вершине Поконо . Изменилась даже молочная промышленность . Лакаванна долгое время получала доходы от поставок молока ; многие станции имелимаслозавод рядом с путями.

Возможно , наиболее катастрофические удары по Лакаванна, однако, наносимые матери - природы . В августе 1955 года, наводнения от урагана Диана опустошили Pocono Mountains область, убив 80 человек. Наводнения сократить Лакаванна железной дороги в 88 местах, уничтожив 60 миль (97 км) трека, посадки на мель несколько поездов (с количеством пассажиров на борту), и закрытие железной дороги в течение почти месяца (с временными ограничениями скоростипреобладали на поврежденных участках железной дороги в течение нескольких месяцев), что привело к ущербу в размере 8,1 миллиона долларов США (что составляет сегодня 77 307 205 долларов США) и потере дохода. Один участок, линия Олд-Ривер (бывшая железная дорога Уоррена), был поврежден и не подлежал ремонту, и от него пришлось отказаться. До открытия магистрали в Пенсильвании все поезда были отменены или перенаправлены на другие железные дороги. Лакаванна никогда полностью не выздоровела. ^{[3] [ необходима страница ]}

В январе 1959 года последний гвоздь был забит в гроб Lackawanna в результате катастрофы на шахте Knox , которая затопила шахты вдоль реки Саскуэханна и практически уничтожила то, что осталось от антрацитовой промышленности региона. ^{[4] [5]}

Финансовые проблемы Lackawanna Railroad не были уникальными. Железнодорожное сообщение в США в целом сократилось после Второй мировой войны, поскольку грузовые и легковые автомобили занимали грузовые и пассажирские перевозки. ^{[3] [ необходима страница ]} Снижение грузовых перевозок привело к тому, что близлежащие Нью-Йорк, Онтарио и Западная железная дорога, а также железная дорога Лихай и Новая Англия прекратили свою деятельность в 1957 и 1961 годах соответственно. В течение следующих трех десятилетий, почти каждая крупная железная дорога в северо - восточной части США будет идти банкротом .

Слияние Эри и последствия (1956-настоящее время) [ править ]

Эри Лакаванна [ править ]

После урагана « Дайан» в 1955 году все признаки указывали на продолжающийся финансовый спад и возможное банкротство DL&W. Помимо прочего, налоги на недвижимость в Нью-Джерси привели к огромному финансовому истощению Лакаванны и других железных дорог, проходящих через штат, и эту ситуацию нельзя было исправить в течение следующих двух десятилетий. ^{[3] [ необходима страница ]}

Чтобы спасти свою компанию, президент Lackawanna Перри Шумейкер искал слияние с Nickel Plate Road , сделка, которая позволила бы создать железную дорогу протяженностью более 1100 миль (1800 км) от Сент-Луиса, штат Миссури , до Нью-Йорка, и позволила бы Lackawanna, чтобы сохранить 200 миль (320 км) двухпутной магистрали между Буффало и Бингемтоном, штат Нью-Йорк . Идея была изучена еще в 1920 году , когда Уильям З. Рипли , профессор политической экономики в Гарвардском университете , сообщил , что слияние выиграли бы обе железные дороги. ^[6]Однако сорок лет спустя Лакаванна стала тенью своего прежнего финансового положения. Не видя преимуществ в сквозном слиянии, официальные лица Nickel Plate также отвергли попытки DL&W, которой принадлежал значительный пакет акций Nickel Plate, включить одного из своих директоров в совет директоров Nickel Plate . (Никелевая плита позже сольется с Норфолком и Западной железной дорогой .)

Затем в 1956 году Шумейкер предпринял агрессивные, но безуспешные попытки добиться соглашений о совместных операциях и даже потенциальных слияний с Lehigh Valley Railroad и Delaware and Hudson Railway .

Наконец, Шумейкер добился и выиграл соглашение о слиянии с Erie Railroad , давним конкурентом DL&W (и ближайшим географическим конкурентом), образовав Erie Lackawanna Railroad .

Слияние было формально завершено 17 октября 1960 года. Шумейкер вызвал много критики за это, и даже сомневался в себе после того, как ушел из железнодорожной карьеры. Позже он утверждал, что имел «джентльменское соглашение» с советом директоров EL о вступлении в должность президента новой железной дороги. Однако после того, как его оттеснили в пользу менеджеров Erie, он ушел, разочаровавшись и в 1962 году стал президентом Центральной железной дороги Нью-Джерси . ^{[3] [ нужна страница ]}

Еще до официального слияния растущие связи между Erie и Lackawanna привели к отказу от магистрального пути Lackawanna между Бингемтоном и Баффало. В 1958 году основная линия DL&W от Бингемтона к западу до Корнинга , которая близко проходила параллельно основной линии Эри, была заброшена в пользу совместных операций, в то время как отрезок Лакаванна в Нью-Джерси был однопутным в ожидании предстоящего слияние. С другой стороны, Erie's Buffalo, New York и Erie Railroad были перенесены из Корнинга в Ливонию в пользу основной линии DL&W. Большинство пассажирских перевозок было направлено на DL&W к востоку от Бингемтона, с терминалом Хобокена DL&W.обслуживает все пассажирские поезда EL. Кроме того, короткий сегмент Бунтонского филиала у Гаррет Маунтин в Патерсоне, штат Нью-Джерси , был продан штату Нью-Джерси для строительства межштатной автомагистрали 80 . В конце концов, западный конец Бунтон-Бранч был объединен с Эри-Гринвуд-Лейк Бранч, а восточный конец был объединен с главной линией Эри, которая была заброшена через Пассаик, Нью-Джерси . В жертву было принесено Бунтонское отделение, высокоскоростная грузовая линия, которую считали дублирующей с магистралью Эри. Менее чем десять лет спустя это будет преследовать менеджеров EL (и менеджмент Conrail спустя десять лет).

Вскоре после слияния новое руководство EL переместило большинство грузовых поездов на «сторону Эри», бывшие линии железной дороги Эри, оставив лишь пару ежедневных грузовых поездов, курсирующих через сторону Лакаванна. На движение пассажирских поездов это не повлияет, по крайней мере, не сразу. Такая схема движения сохранялась в течение более десяти лет - после прекращения пассажирских перевозок 6 января 1970 года - и полностью зависела от прибыльной развязки с железной дорогой Нью-Хейвен в Мейбруке, штат Нью-Йорк . 1 января 1969 года слияние New Haven Railroad с Penn Central Railroad.изменило все это: шлюз Новой Англии был понижен до класса, а позже был закрыт, что привело к резким изменениям движения на стороне Лакаванна. Действительно, поскольку со стороны Эри (маршрут, который был более чем на 20 миль длиннее, чем маршрут DL&W до Бингемтона) отправлялось очень мало онлайн-грузовых перевозок, после того, как Ворота были закрыты (что устраняет первоначальное обоснование переноса движения на сторону Эри) , практически все товарные составы EL были переведены обратно в сторону Лакаванна. После того, как ворота Новой Англии закрылись, руководство EL было вынуждено понизить рейтинг стороны Эри и даже рассматривало возможность ее отказа к западу от Порт-Джервиса. Тем временем EL была вынуждена управлять своими длинными грузами по реконфигурированной линии Бунтон, которая к востоку от Маунтин-Вью в Уэйне, штат Нью-Джерси. означало прохождение линии Эри-Гринвуд-Лейк-Бранч, линии, которая никогда не предназначалась для перевозки грузов, которым ее подвергнет EL.

^[7]

В 1972 году Центральная железная дорога Нью-Джерси прекратила все свои операции в Пенсильвании (которые к тому времени были только грузовыми), в результате чего ежедневно выполнялись дополнительные сквозные перевозки между Элизабет, штат Нью-Джерси на CNJ и Скрэнтоном на EL. Поезда, обозначенные как Eastbound SE-98 и ES-западного направление 99, пройденный через Лакавана СВЕТОТЕНЕВОЙ и были они проходят через CNJ «ы High Bridge отделение . Эта договоренность закончилась созданием Conrail . ^[8]

В свое время EL диверсифицировала свои поставки из растущей долины Лихай, а также заключила выгодный контракт с Chrysler на поставку автомобильных компонентов из Маунт-Поконо, штат Пенсильвания . EL также настойчиво искала другие контракты с поставщиками в этом районе, впервые предложив то, что стало известно как интермодальные перевозки. Однако ничто из этого не могло компенсировать сокращение отгрузки угля, и по мере роста затрат на рабочую силу и налогов финансовое положение железной дороги становилось все более неустойчивым, хотя оно было сильнее, чем у некоторых железных дорог на востоке США.

Открытие межштатных автомагистралей I-80 , I-380 и I-81 в начале 1970-х годов, которые фактически проходили параллельно большей части бывшей магистрали Lackawanna к востоку от Бингемтона, штат Нью-Йорк , привело к тому, что больше трафика было перенаправлено на грузовики. Это только помогло ускорить падение EL. К 1976 году стало очевидно, что EL подошла к концу, и она подала прошение о присоединении к Conrail , новой региональной железной дороге, которая была создана 1 апреля 1976 года из остатков семи обанкротившихся грузовых железных дорог на северо-востоке США.

Конрейл [ править ]

Железнодорожная собственность EL была официально передана Conrail 1 апреля 1976 года. Первоначально график грузовых перевозок Conrail не сильно отличался от графика EL из-за трудовых договоров, которые ограничивали любые немедленные изменения. Это тоже изменится. В начале 1979 года Conrail приостановил работу грузовых перевозок на стороне Лакаванна, сославшись на то, что EL в начале 1960-х годов отрезал филиал Бунтон возле Патерсона, штат Нью-Джерси , и уклоны над горами Поконо в качестве основной причины прекращения грузового движения со всего Хобокена. -Магистраль Бингемтона и объединение этой услуги с другими операционными маршрутами.

Занят Морристаун линия является единственной частью многодорожечной железной дороги на всей 900-мильной системе Лакаваны, которая не было снижен до меньшего количества дорожек на протяжении многих лет. На фотографии 1986 года справа набор одиночных единиц Arrow III и супружеская пара Arrow II движутся в восточном направлении после прохождения транзитной станции NJ в Саут-Ориндж, штат Нью-Джерси. Линия была трехпутной почти столетие назад и остается таковой сегодня.

Лакавана Cut-Off был заброшен в 1979 году , и его рельсы были сняты в 1984 годе линия между Slateford Junction и Скрантоном оставалась в правовом вакууме в течение почти десяти лет, но в конце концов приобрел, с одной дорожкой остается на месте. С другой стороны, полоса отвода Lackawanna была куплена штатом Нью-Джерси в 2001 году из средств, утвержденных в рамках выпуска облигаций на сумму 40 миллионов долларов в 1989 году (позже суд установил окончательную цену в 21 миллион долларов, выплачивается владельцу Джеральду Турко из Кирни, штат Нью-Джерси.) NJ Transit подсчитала, что восстановление обслуживания Скрэнтона в период отсечки обойдется в 551 миллион долларов. В эту цену входит стоимость новых поездов. 7,3-мильный отрезок светосилы между Порт-Моррисом и Андовером, штат Нью-Джерси.строительство которой было отложено из-за экологических проблем на территории станции Андовер ; Перекрытие между Порт-Моррисом и Андовером планируется открыть для пассажирских железнодорожных перевозок не ранее 2021 года ^[9].

Делавэр и Гудзон (позже Канадский Тихий океан) [ править ]

В 1979 году Конрейл продал большую часть DL&W в Пенсильвании, при этом участок магистрали DL&W между Скрэнтоном и Бингемтоном, который включает отрезок Николсона, был куплен Делавэр-Гудзонской железной дорогой . D&H была куплена Канадской Тихоокеанской железной дорогой в 1991 году. CPR продолжала управлять этой частью главной линии DL&W до 2015 года, когда она была куплена Norfolk Southern .

Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн [ править ]

Филиалы в Сиракузах и Утике к северу от Бингемтона были сохранены и проданы Conrail компании DO Corp., которая управляет ими как северным подразделением Нью-Йорка, Саскуэханны и Западной железной дороги .

Норфолк Южный [ править ]

В 1997 году Conrail была куплена CSX Transportation и Norfolk Southern Railway . 1 июня 1999 года Norfolk Southern приобрела многие линии Conrail в Нью-Джерси, в том числе большую часть бывшего DL&W. Он также приобрел остатки бывшего филиала в Бангоре и Портленде в Пенсильвании. Norfolk Southern продолжает обслуживать местные грузы на своих линиях. В 2015 году он приобрел бывшую магистраль DL&W от Тейлора, штат Пенсильвания, до Бингемтона, штат Нью-Йорк, у канадской тихоокеанской железной дороги, по которой он работает по сей день.

NJ Transit [ править ]

Компания NJ Transit взяла на себя пассажирские перевозки в 1983 году. Штат Нью-Джерси ранее субсидировал маршруты, обслуживаемые EL, а затем Conrail. NJ Transit управляет бывшими железнодорожными путями DL&W на большей части бывшей железной дороги Морриса и Эссекса до Гладстона и Хакеттстауна. В 2002 году транзитное агентство объединило ветки Montclair и Boonton Line, чтобы создать линию Montclair-Boonton Line . NJ Transit также работает на первоначальной восточной части Boonton Line, известной как Main Line . Узел NJ Transit находится в терминале Хобокен.

Поезда на линии Морристаун ходят прямо до станции Пенсильвании в Нью-Йорке через сеть Kearny Connection, открытую в 1996 году. Это облегчает часть популярной службы NJ Transit Midtown Direct . Раньше линия вела к терминалу в Хобокене, и требовался переход под рекой Гудзон в Манхэттен. Это единственный участок бывшего трека Lackawanna, в котором сейчас больше сквозных треков, чем когда-либо прежде.

Северо-восточное региональное управление железных дорог Пенсильвании [ править ]

После распада Conrail в 1999 году бывшая магистральная линия DL&W от Скрэнтона на восток до Слейтфорда в округ Монро принадлежит Северо-восточному региональному управлению железных дорог Пенсильвании . Железная дорога Делавэр-Лакаванна и Национальный исторический комплекс Стимтаун обслуживают грузовые поезда и туристические поезда на этом участке пути, получившем название Главной магистрали Поконо (или Главной магистрали Поконо). В соответствии с соглашением о перевозке с Канадской Тихоокеанской железной дорогой DL управляет единичными канадскими зерновыми поездами между Скрэнтоном и зерновой мельницей Harvest State на Саммите Поконо, Пенсильвания. Экскурсионные поезда на Никелевой пластине 765 и других локомотивах ходят из Стимтауна в Москву и Тобиханну.на магистрали Поконо. ^{[10] [11]}

DL также управляет туристическими тележками округа Лакаванна из Музея электрических городских тележек под воздушной электрифицированной проводкой, установленной на первоначальных участках железной дороги Лакаванна и Вайоминг-Вэлли, купленной округом Лакаванна. Он также управляет поездами на остатке филиала DL&W Diamond в Скрэнтоне.

В 2006 году железнодорожные власти округов Монро и Лакаванна сформировали Северо-восточное региональное управление железных дорог Пенсильвании, чтобы ускорить возобновление движения пригородных поездов между Нью-Йорком и Скрэнтоном.

Другие остатки [ править ]

Нью-Йорк [ править ]

Некоторые из основных линий к западу от Бингемтона в штате Нью-Йорк также заброшены в пользу линии Эри Буффало через Хорнелл между Уэверли и Корнингом . Самый длинный оставшийся участок магистральной линии - это Painted Post -Wayland, с короткими линиями обслуживания, предоставляемыми B&H Railroad ( Bath & Hammondsport , подразделение Livonia , Avon и Lakeville Railroad). Более короткие основные линии остатки являются Groveland -Greigsville (Genesee и Вайоминг) и Ланкастер - Depew (Depew, Lancaster & Western). Ричфилд - Спрингсфилиал был списан в 1998 году после долгого простоя; с 2012 года новые владельцы полосы отчуждения ищут нового оператора узкоколейных пассажирских перевозок на короткие линии. ^{[ Править ]} Цинциннат отделение отказались от Эри Lackawanna в 1960 году, было частично восстановлено для промышленных шпор около 1999. Композиции с Бингхэмтона в Буффало остается практически нетронутым, за исключением одного короткого участка между Wayland и Dansville и 40 милями раздела снаружи Buffalo, то есть можно проехать почти весь маршрут Фиби Сноу конца 1950-х годов от Скрэнтона до Буффало.

Пенсильвания [ править ]

С 2018 года Reading Blue Mountain and Northern управляет бывшим филиалом Keyser Valley от Скрэнтона до Тейлора, а также бывшим филиалом Bloomsburg от Тейлора до Coxton Yard в Дурье . Железная дорога Люцерна и Саскуэханна управляет бывшей веткой Блумсбург от Дурьи до Кингстона . North Shore Railroad (штат Пенсильвания) управляет бывшим филиалом Блумсберга от Нортумберленда Хикса Ферри.

Галерея [ править ]

• Инспекционный двигатель DL&W, около 1900 г.

• Товарный вагон на железнодорожном переезде, 1900 г.

• Строящийся терминал Хобокен, 1907 г.

• Станция Маунт-Поконо , конец 1890-х гг.

• Оригинальный знак Лакаванна RR в Хобокен терминал , Хобокен, Нью - Джерси

• Фиби Сноу в Хобокен терминал, 1965

Единица наследия [ править ]

В 2012 году схема окраски Lackawanna Railroad вернулась на рельсы локомотива EMD SD70ACe Norfolk Southern NS # 1074 в рамках празднования 20-ти своих предшественников. ^[12]

• Единица наследия NS Lackawanna 2012

См. Также [ править ]

• Авраам Бертон Коэн
• Бунтонский филиал
• Лакаванна и железная дорога долины Вайоминг
• Sussex Railroad
• Грейгсвилл и железная дорога Перл-Крик
• Сиракузы и железная дорога Болдуинсвилля
• DL&W 1151 класс

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

• Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . 1 . Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN 0-9603398-2-5.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

• Кинг, Шелден С. (1991). Маршрут Фиби Сноу: История Делавэра, Лакаванна и Западной железной дороги . Фландрия, Нью-Джерси: Предприятия Железной дороги Авеню.
• McCabe, Wayne T .; Гордон, Кейт (2003). A Penny A View - Альбом с изображениями на открытках - Создание отсечения от Лакаванна в графствах Сассекс и Уоррен, штат Нью-Джерси . Ньютон, Нью-Джерси: Альтернативы исторического сохранения.
• Табер, Томас Таунсенд (1977). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в девятнадцатом веке . Манси, Пенсильвания: частное издание.
• * Отсканированные выпуски журналов Erie, Lackawanna и Erie-Lackawanna, в первую очередь для сотрудников

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Делавэром, Лакаванной и Западной железной дорогой .

• Страницы DL&W в архиве Western NY Railroad Archive (архив, 21 сентября 2003 г.)
• DL&W об Историческом обществе железных дорог
• Страницы DL&W Исторического общества Эри Лакаванна (архив, 11 августа 2004 г.)
• Буклет DL&W - История отсечения в Нью-Джерси (архивировано 26 января 2003 г.)
• Эри Лакаванна Карты маршрутов
• Дружелюбное индивидуальное железнодорожное сообщение по маршруту долины Дженеси. Сайт компании
• Хронология железнодорожной компании Пенсильвании (архивировано 30 сентября 2006 г.)
• Отделение DL&W в Сассексе (архивировано 7 августа 2003 г.)
• Фотографии DL&W в Библиотеке Конгресса