Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Дорнохское легкое метро
Чаллох, Странраер и Курган Баррхед, Басби и Лайон Кросс RJD 88.jpg
Карта Железнодорожного информационного центра 1912 года, показывающая (вверху слева) часть легкорельсовой железной дороги Дорнох (синяя) и перекресток у Кургана .
Старая железнодорожная ветка на Дорноч.jpg
Следы железнодорожной линии в Скельбо . Темно-зеленая линия, проходящая через это поле, - это путь железной дороги.
Обзор
LocaleШотландия
Сроки работы2 июня 1902 г. - 31 декабря 1922 г.
ПреемникЛондон Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм)
Длина7 3 ⁄ 4  миль (12,5 км)
Легенда
Сазерленд Железнодорожный
Стрелка влевов Арджай │ в Гольспи Правая стрелка
Курган
Платформа Cambusavie
Лох Флит
Скельбо
Embo
Дорнох

Dornoch Скоростной железная дорога была ветка железной дорогой в Шотландии , который бежал из Городища на Крайнем Севере линии в Dornoch , уездный город Сазерленд.

Он открылся в 1902 году, будучи в значительной степени субсидированным четвертым герцогом Сазерлендом. Он был разработан Хайлендской железной дорогой.

Несмотря на то, что он был полезным связующим звеном, путь в Инвернесс был окольным, а развитие дорожных служб для грузовых и пассажирских перевозок привело к резкому спаду, и он закрылся в 1960 году.

Зачатие [ править ]

Железная дорога Сазерленда открыла свою линию до Голспи в 1868 году, часть маршрута, который в конечном итоге соединил Инвернесс с Терсо и Уиком , работала как линия Крайнего Севера . Dornoch Firth представил значительный естественный барьер на прямой путь линии, хотя переход на Мейкл Ферри был бы возможен, положив Dornoch (население 2861 в 1861 году) на основной линии. Однако герцог Сазерленд пожелал, чтобы железная дорога проходила через Ардгей , и, поскольку он финансировал значительную часть стоимости линии, его пожелания были выполнены. Линия сделала широкий западный проход черезInvershin и Lairg , и покинул Дорноч на значительном расстоянии - 7 миль (11 км) - от ближайшей станции в The Mound. [примечание 1] [1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ] Пассажиры направились к главной очереди в древнем почтовом вагоне. [3]

Принятие Закона 1896 года о легких железных дорогах побудило многие местные общины задуматься о том, могут ли они обеспечить себе железнодорожное сообщение. Закон подразумевал, что будут возможны менее формальные, недорогие эксплуатационные и инженерные мероприятия, хотя это никогда не оговаривалось конкретно.

Компания Дорночского легкорельсового транспорта была образована в начале 1897 года [4] [ необходима страница ] для строительства железнодорожной ветки. Четвёртом герцог Сазерленд был его председателем, и способствовало 5000 фунтов стерлингов, и отдал большую часть земли бесплатно; он был членом совета директоров Хайлендской железной дороги. В ноябре 1898 года был выпущен проспект эмиссии, в котором стоимость линии была 30 000 фунтов стерлингов; индивидуальные подписки достигли 9 501 фунта стерлингов. Совет графства Сазерленд предложил внести 1000 фунтов стерлингов; Городской совет Дорноха выделил 500 фунтов стерлингов. У казначейства попросили 9000 фунтов стерлингов. [4] [ необходима страница ]

Железная дорога Хайленда (HR; преемник железной дороги Сазерленда) работала на линии. [1] [ необходима страница ] Это нельзя было воспринимать как должное. HR хотел получить 1000 фунтов стерлингов за установку развязки на кургане The Mound, хотя позже отказался от этой платы. Грант Казначейства был обусловлен тем, что Хайлендская железная дорога гарантировала работу линии в течение 99 лет, с чем HR отказался согласиться, если только директора Дорночского легкорельсового транспорта не предоставят личных гарантий, что они отказались сделать. Позже гарантийный срок был сокращен до 50 лет. [4] [ Требуется страница ] Герцог дал гарантию на первые 15 лет, а HR смягчил свою позицию и согласился предоставить гарантии на следующие 15 лет. [4][ Требуется страница ] HR должен был оплатить фактическую стоимость работы линии.

Строительство [ править ]

Чизхолм и компания из Дингуолла заключили контракт на строительство линии за 11 573 фунтов стерлингов. Первый дерн на железной дороге был проложен на ферме Ачинехантер, к северу от Дорноча, 15 мая 1900 года мисс Флоренс Чаплин, действовавшей от имени герцогини Сазерленд, которая не смогла приехать из-за болезни маркиза Стаффорда. [5]

В ноябре 1900 года компания Чизхолма обанкротилась, и работы были приостановлены, и после некоторой задержки в июле 1901 года к работе пришел новый подрядчик, Родерик Фрейзер. Компания шла на северо-запад от Дорноча до станции в Кургане и открылась 2 июня. 1902 г. [1] [ необходима страница ] Это была первая легкая железная дорога в Хайлендсе, и ее строительство стоило 28 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 3 060 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [6] . [3] Были станции в Камбусави (фактически имеющем статус только «платформы»), Скелбо, Эмбо и Дорнох. На кургане «Курган» была предусмотрена специальная платформа для поездов-ответвлений.

Линия была проинспектирована майором Э. Друиттом из Министерства торговли 29 мая 1902 года и признана пригодной для государственной службы. [7]

Градиенты [ править ]

На выезде из Кургана линия резко упала на 1 из 45 на 1 ⁄ 4 мили (400 м), но после этого линия в целом была ровной с небольшими волнами до третьего верстового столба. Затем последовал более острый пилообразный профиль, снова 1 из 45 для коротких отрезков. Станция Эмбо была размещена на небольшой вершине, а после падения была вторая вершина перед окончательным крутым спуском на станцию ​​Дорноч.

Дорноч Железнодорожный отель [ править ]

17 октября 1901 года Хайлендская железная дорога объявила о своем намерении построить в Дорноче большой отель, первый чисто курортный отель, построенный Хайлендской железной дорогой; в нем было 65 комнат и он открылся в конце июня 1904 года. [4] [ нужна страница ]

Открытие [ править ]

2 июня 1902 года состоялась церемония открытия: от Кургана выехал специальный поезд, запряженный личным локомотивом герцога Сазерленда «Данробин», увозя приглашенных гостей. [8] После официальной церемонии открытия в Дорноче под руководством г-на Д. Маклина, заместителя председателя Хайлендской железной дороги, был дан обед. Среди выступавших был Эндрю Карнеги , «американский стальной король и мультимиллионер, проживающий в Скибо [Замке], в окрестностях Дорноха». [3] В речи, горячо восхваляющей достопримечательности Дорноха, он сказал, что «прибыл туда, чтобы попытаться организовать включение Дорноха в программу проходного салуна, и его заверили, что это произойдет напрямую». [3] (Он имел в виду проезд из Инвернесса.)

Журнал Railway Magazine сообщил, что:

Специальный шестиколесный паровоз-цистерна "Дорноч". был построен на заводе в Инвернессе Хайлендской железной дороги по проекту мистера Питера Драммонда для управления движением на линии ... Его основные размеры - шесть парных колес 3 фута 8 дюймов. диаметр, колесная база 12 футов. (поровну); общая длина по буферам 25 футов. 3 дюйма, центр котла над уровнем рельсов 5 футов. 4½ дюйма, верх дымохода над рельсами 11 футов. 6 дюймов [3]

Иллюстрация в статье в Railway Magazine показывает, что это не так. 56; на самом деле это был Лохгорм Танк 0-6-0Т №. 56, который был построен в 1869 году и перестроен в 1896 году. [9] Он был специально переименован в Дорнох в честь филиала, ранее называвшегося Балнайн . [10] Он использовался на ветке, по крайней мере, до лета 1919 года. [9]

У Дорноча было деревянное машинное депо, и линия работала на одном паровом двигателе. Вначале пассажирский поезд составлял три поезда в каждую сторону с дополнительным обратным рейсом по вторникам; Платформа Cambusnavie была остановкой по запросу; Первый поезд из Дорноча был в 6:10 утра, без сомнения, чтобы добраться до Инвернесса. Время в пути по ветке составило от 20 до 27 минут; воскресной службы не было. [3]

Прямой вагон из Инвернесса был доставлен в поезде в 12:58 в 1905 году, а сквозной спальный вагон курсировал из Глазго в Дорноч каждую пятницу вечером в июне. Однако с открытием отеля в 1906 году HR проложил специальный поезд «Дальний северный экспресс», который курсировал от Инвернесса до Дорноча по пятницам только с июля по сентябрь, без остановок от Инвернесса до кургана. . После октября 1906 года и Дальний северный экспресс стал поездом Wick, и пассажиры Дорноха должны были пересаживаться на кургане, если только из Инвернесса не был зарезервирован весь вагон. [4] [ необходима страница ]

В 1922 году движение поездов составляло всего три обратных пути в день; первый поезд отправился из Дорноча в 10:55, а последний прибыл туда в 19:15; [11] [ необходима страница ] укороченный рабочий день, несомненно, был результатом введенного ограничения рабочего времени.

Линия была высоко оценена местными жителями, хотя путь в Инвернесс был очень окольным - 88 миль (142 км) по сравнению с расстоянием по прямой в 29 миль (47 км). [1] [ необходима страница ]

Локомотивы [ править ]

Локомотивы ветки Дорноч должны были иметь легкую нагрузку на ось, и они управляли как пассажирскими поездами, так и пикапами. Они базировались в Хелмсдейле, где проводилось текущее техническое обслуживание; [12] в Дорноче был небольшой сарай для ночлега. [13]

После национализации три локомотива Highland Railway 0-4-4 Highland Railway класса W были оставлены для эксплуатации на ветке: нет. 55051 и 55053, ранее нет. 25 и 45. 55051 был снят с вооружения летом 1956 года, но 55053 был отремонтирован и продолжил эксплуатацию. Однако в начале 1957 года у него сломалась ведущая ось, когда он вез смешанный поезд по ветке. Никто не пострадал, но это был конец 55053 года, а танковый локомотив 0-6-0 - нет. 1646 г. был призван из Западного региона . [2] [ необходима страница ] Второй двигатель класса 1600 , No. 1649, был отправлен в Хелмсдейл в июле 1958 года.Британские железные дороги 2MT Mogul no. В период с февраля 1957 г. по сентябрь 1958 г. на линии 78052 периодически проводились работы. [14]

Финансы [ править ]

DLR получал скромную прибыль до 1921 года, когда прибыль в размере 4868 фунтов стерлингов была превысила расходы в размере 5612 фунтов стерлингов. Затем необходимо было использовать резервы компании в размере 800 фунтов стерлингов, и было очевидно, что ситуация будет еще больше ухудшаться. (Хайлендская железная дорога работала на линии, поэтому компания Дорнохского легкорельсового транспорта была просто финансовой оболочкой.) В том же году был принят Закон о железных дорогах 1921 года , сигнализирующий о том, что железные дороги Великобритании должны быть «сгруппированы», и это вступило в силу. в 1923 году. Хайлендская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), и LMS поглотила компанию Дорноха. LMS заплатила 75 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов долговых обязательств Dornoch на 100 фунтов стерлингов, на общую сумму 1 652 фунтов стерлингов, и 15 фунтов стерлингов за 100 фунтов стерлингов обычных акций (13 072 фунта стерлингов). [4] [страница необходима ]

Закрытие [ править ]

Как и многие ветки, обслуживающие районы с низкой плотностью населения, движение на линии сильно пострадало из-за появления надежных дорожных служб, как для товаров, так и для пассажиров, и использование линии резко сократилось. Линия была впервые предложена для закрытия в 1949 году [15], но после протестов городского совета Дорноха администрация железной дороги уступила и линия была спасена. [16]

В конечном итоге 13 июня 1960 года он был закрыт, так как по-прежнему «мало обслуживали пассажиров, несмотря на географические недостатки». [2] [ Требуется страница ] Линия была оставлена, и к 1962 году рельсы на DLR были сняты.

См. Также [ править ]

  • История Крайнего Севера Шотландской железной дороги

Заметки [ править ]

  1. ^ Название относится кнабережной дороги Томаса Телфорда .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8.
  2. ^ a b c Валланс, HA; Клинкер, CR; Ламберт, Энтони Дж. (1985) [1938]. Хайлендская железная дорога (расширенная ред.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-24-0.
  3. ^ a b c d e f Железнодорожный журнал . Июль 1920 г. Отсутствует или пусто |title=( справка ) [ требуется полная ссылка ]
  4. ^ Б с д е е г Росс, Дэвид (2005). Хайлендская железная дорога . Страуд: Издательство Темпус. ISBN 0-7524-3479-9.
  5. ^ "Новая Дорночская железная дорога. Срезание первого дерьма" . Курьер Данди . Шотландия. 16 мая 1900 . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
  6. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  7. ^ "Официальная инспекция Дорночской железной дороги" . Данди Ивнинг Телеграф . Шотландия. 30 мая 1902 . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
  8. ^ «Открытие Дорнохского легкорельсового транспорта. Церемония и выступления» . Инвернесс Курьер . Шотландия. 3 июня 1902 . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
  9. ^ a b Cormack & Stevenson 1988 , стр. 72.
  10. ^ Кормак & Stevenson 1988 , стр. 67.
  11. ^ Общее руководство по железнодорожной и паровой навигации Брэдшоу . Лондон: Издательство Гильдии. 1985 [июль 1922].
  12. ^ Walford 2003 , стр. 257.
  13. ^ Кормак & Stevenson 1988 , стр. 69.
  14. ^ Walford 2003 , стр. 245251261.
  15. ^ "Протест при закрытии шотландских станций" . Sunday Post . Шотландия. 11 сентября 1949 . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.
  16. ^ "Железнодорожная линия Дорноч должна быть сохранена" . Шотландец . Шотландия. 5 апреля 1950 . Проверено 30 августа 2017 г. - из архива британских газет.

Источники [ править ]

  • Кормак, JRH; Стивенсон, JL (1988). Гринвуд, Уильям (ред.). Локомотивы Хайлендской железной дороги Книга 1: Первые дни к «Лохам». Локомотивы ЛМС. Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-64-9.
  • Кормак, JRH; Стивенсон, JL (1990). Гринвуд, Уильям (ред.). Локомотивы Хайленда. Книга 2: Уроки Драммонда, Смита и Камминга . Локомотивы ЛМС. Линкольн: RCTS . ISBN 0-901115-72-X.
  • Роуледж, JWP (1986). Размещение локомотивов GWR: первые и последние навесы 1922–1967 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8820-7.
  • Уолфорд, Джон (2003). Тейлор, РК (ред.). Подробная история стандартных паровозов British Railways - Том второй: классы 4-6-0 и 2-6-0 . Питерборо: RCTS . ISBN 0-901115-93-2.
  • RAILSCOT на Дорнохском легкорельсовом транспорте

Внешние ссылки [ править ]

  • Youtube фильм с неподвижными и движущимися изображениями линии