Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья о британской железнодорожной компании, существовавшей до создания British Railways в 1948 году. Информацию о бывшем операторе франчайзинга West Midlands см. В London Midland .

Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Лондонская компания Midland & Scottish Railway Company (6156567103) .jpg
Крест ЛМС на вагоне
Обзор
Штаб-квартираЮстон Хаус , Лондон
Отчетный знакLMS
LocaleАнглия; Северная Ирландия; Шотландия; Уэльс
Сроки работы1 января 1923 [1] - 31 декабря 1947 года
Предшественник
ПреемникБританская железная дорога :

Управление транспорта Ольстера :
[2]
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
5 футов 3 в (1600 мм) вСеверной Ирландии
Электрификация600 или 650 В постоянного тока третьего рельса
630 В постоянного тока третьего и четвёртого рельса
1200 В постоянного тока на стороне контакта третий рельс
6,6 кВ 25 Гц переменного тока ВЛ
Длина7,790 миль (12,537 км)

Железная дорога Лондона, Мидленда и Шотландии ( LMS ) [a] была британской железнодорожной компанией. Он был образован 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года [1], который требовал объединить более 120 отдельных железных дорог в четыре. Компании, объединенные в LMS, включали Лондонскую и Северо-Западную железные дороги , Мидлендскую железную дорогу , Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу (которая ранее была объединена с Лондонской и Северо-Западной железными дорогами 1 января 1922 года), несколько шотландских железнодорожных компаний (включая Каледонскую железную дорогу ). и многие другие, более мелкие предприятия.

Образовавшаяся компания представляла собой громоздкую конструкцию с многочисленными интересами, помимо эксплуатации железной дороги. Помимо того, что она была крупнейшей транспортной организацией в мире, она была также крупнейшим коммерческим предприятием Британской империи и вторым по величине работодателем Соединенного Королевства после почтового отделения . [3] LMS также претендовала на звание крупнейшей акционерной организации в мире.

В 1938 году LMS эксплуатировала 6 870 миль (11 056 км) железных дорог (без учета линий в Северной Ирландии ), но ее рентабельность в целом была неутешительной: доходность составила всего 2,7%. Согласно Закону о транспорте 1947 года , вместе с другими членами « большой четверки » британских железнодорожных компаний ( GWR , LNER и SR ), LMS была национализирована 1 января 1948 года, став частью государственной компании British Railways .

LMS была крупнейшей из «большой четверки» железнодорожных компаний [4], обслуживающих маршруты в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе.

География [ править ]

Обзор [ править ]

Закон о железных дорогах 1921 года создал четыре крупных железнодорожных компании, которые фактически являлись географическими монополиями, хотя и с конкуренцией на их границах, а некоторые линии либо выходили на территорию конкурентов, либо управлялись совместно.

LMS обслуживала Лондон и его окрестности, Мидлендс, Северо-Запад Англии, Средний / Северный Уэльс и Шотландию. [5] Компания также управляла отдельной сетью линий в Северной Ирландии.

Основные маршруты были West Coast Main Line и Midland Main Line , которые были основными путями двух крупнейших составляющих компаний, Лондон и Северо - Западной железной дороги и Midland Railway соответственно.

Совместные линии [ править ]

Основная статья: Совместная железная дорога

LMS эксплуатировала ряд линий совместно с другими основными железнодорожными компаниями [6], что возникло, когда бывшие совладельцы маршрута были помещены в разные постгрупповые компании. [7] Большинство из них располагалось на границах двух или более компаний или вблизи них, но были некоторые примечательные примеры, которые выходили за пределы этой внутренней зоны.

Вместе с Лондонской и Северо-восточной железными дорогами LMS управляла бывшей сетью совместных железных дорог Мидленда и Грейт-Северной . [6] Превышая 183 мили (295 км), это была крупнейшая совместно управляемая сеть в Великобритании с точки зрения протяженности маршрута [8], простиралась от Питерборо до побережья Восточной Англии. М & Г.Н. был полностью включен в LNER в 1936 году [6]

LMS также управляла значительной совместной сетью с Южной железной дорогой в форме бывшей совместной железной дороги Сомерсета и Дорсета . [6] [9] Эта сеть соединяла Бат и Борнмут и пролегала через территорию, номинально отведенную для третьей железнодорожной компании, Great Western . [6]

Через бывшие холдинги Midland Railway компания LMS вместе с Great Northern Railway (Ирландия) совместно владела линиями Объединенного комитета железных дорог графства Донегол . [10]

Области конкуренции [ править ]

Будучи географически крупнейшей и самой центральной из четырех основных железнодорожных компаний, входящих в состав группы, LMS имела многочисленные границы как с LNER, так и с GWR, хотя ее пересечение с Южной железной дорогой было ограничено из-за общего отсутствия прямых маршрутов через Лондон. . SR и LMS в основном пересекались на линии Западного Лондона .

Конкуренция с LNER заключалась в основном в увеличении трафика между Лондоном и Шотландией, а конкурирующие маршруты LMS (Западное побережье) и LNER (Восточное побережье) конкурировали за обеспечение еще более высоких стандартов комфорта пассажиров и сокращения времени в пути. LNER также конкурировал с LMS за перевозки между Лондоном, Ист-Мидлендсом , Южным Йоркширом и Манчестером , с бывшей главной линией Мидленда от Сент-Панкрас (LMS) и Великой центральной магистралью от Мэрилебон (LNER), обеспечивающих экспресс, остановки и местные услуги между этими направлениями.

Коридор Лондон-Бирмингем подвергался ожесточенным спорам с бегущими экспрессами LMS по его магистральной линии Западного побережья через Регби и бегущими услугами Great Western через Банбери .

Северная Ирландия [ править ]

Дополнительная информация: Комитет северных графств

LMS также была единственной из «большой четверки», которая обеспечивала железнодорожные перевозки в Северной Ирландии , обслуживая большинство крупных населенных пунктов региона.

1 июля 1903 года Железная дорога Мидленда приняла на себя железную дорогу Белфаста и Северных графств и эксплуатировала ее под названием Железная дорога Мидленда (Комитет Северных графств). После группировки сеть стала частью LMS, снова действующей под названием Комитета северных графств , и состояла из 201 мили (323 км ) колеи 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) и следующих 63 миль (101 км). ) линии колеи 3 фута ( 914 мм ). [10]

Очевидные географические аномалии [ править ]

В экспансионистской политике многих из составляющих компаний , которые сформировали СДО, в частности, Midland Railway и Лондон и Северо - Западная железной дорогу , в результате СДО владеющих или работающий ряд линий за пределами своей основной географической области. Например, в 1912 году Мидлендская железная дорога приобрела Лондонскую, Тилбери и Саутендскую железную дорогу, которая курсировала между лондонской Фенчерч-стрит и Шуберинесс , с петлей, обслуживающей Тилбери.. Эти линии были автоматически включены в группу LMS вместе с остальной частью системы железной дороги Мидленд, что означало, что LMS имела значительное присутствие в той части страны (юг Эссекса), которая, можно сказать, составляла часть естественной территории. ЛНЕР. Процесс группирования в соответствии с Законом о железных дорогах не касался географических аномалий такого рода, хотя эта конкретная договоренность действительно предоставляла конкурентный выбор для жителей Саутенда , которые могли воспользоваться услугами LNER из Саутенд Виктория до лондонской Ливерпуль-стрит или услугами LMS из Саутенд-Сентрал до Фенчерч-стрит. [11] [12]

История [ править ]

Герб LMS, высеченный в каменной кладке на станции Лидс

Формирование [ править ]

Дополнительная информация: Список составляющих Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги

LMS была сформирована из следующих крупных компаний:

  • Каледонская железная дорога длина маршрута 1114,4 миль (1793 км)
  • Железная дорога Фернесс 158 миль (254 км)
  • Глазго и Юго-Западная железная дорога 498,5 миль (802 км)
  • Highland Railway 506 миль (814 км)
  • Лондонская и Северо-Западная железная дорога (включая Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу , объединенная 1 января 1922 года) 2667,5 миль (4292,9 км)
  • Midland Railway 2170,75 миль (3493 км)
  • Северный Стаффордшир Железная дорога 220,75 миль (355 км)

Также было около 24 дочерних железных дорог, арендованных или обслуживаемых указанными выше компаниями, и большое количество совместных железных дорог, включая крупнейшую в Великобритании объединенную железную дорогу Midland & Great Northern и одну из самых известных, Somerset & Dorset . [9] LMS была миноритарным партнером (с LNER) в Комитете Cheshire Lines .

В Ирландии было три железных дороги:

  • Дандолк, Ньюри и Гринор Железнодорожный 26,5 миль (42 км)
  • Комитет Северных графств 265,25 миль (426 км)
  • Совместная железная дорога Мидленда и Северной Ирландии, 91 миля (146 км), с интересами в Ирландии

Большинство из вышеперечисленных работало в Северной Ирландии.

Общий маршрутный пробег LMS в 1923 году составлял 7 790 миль (12 537 км).

Ранняя история [ править ]

В начале истории LMS преобладала борьба между партиями, представляющими ее составные части, многие из которых ранее были коммерческими и территориальными соперниками. Это было особенно заметно в случае Мидленда и Северо-Запада , каждый из которых считал свой путь правильным и единственным способом ведения бизнеса. Это соперничество было настолько суровым, что истории о соединении поездов на Бирмингем-Нью-Стрит из предыдущих частей системы LNWR и MR, которые намеренно заставляли пропускать друг друга, сохранялись даже в начале 1950-х годов, спустя много времени после их упадка. [ необходима цитата ]Многие из руководящих должностей в операционной были бывшими людьми из Мидленда, такими как Джеймс Андерсон, так что идеи и методы Мидленда имели тенденцию преобладать над идеями и практиками других избирателей. Например, система управления движением в Мидленде была наложена на общесистемной основе, наряду с ливреей Мидленд в Кримсон-Лейк для пассажирских локомотивов и подвижного состава. Особенно примечательным, особенно после назначения сэра Генри Фаулера на должность главного инженера-механика, было продолжение политики Мидлендской железной дороги в отношении небольших двигателей (см. Локомотивы Мидлендской железной дороги ). [13] [14] [15] [16]

LMS также внедрила новую структуру управления, нарушив британские железнодорожные традиции и отражая современную практику управления, более распространенную в Соединенных Штатах, назначив президента и вице-президентов. 4 января 1926 года Джозия Стэмп был назначен первым президентом исполнительной власти [1], что эквивалентно должности исполнительного директора в современных организационных структурах. Он добавил в свой портфель роль председателя совета директоров в январе 1927 года [1], сменив сэра Гая Гране . [17]

Революция Станье [ править ]

Приход нового главного механика, Уильяма Stanier , который был доставлен в от Great Western Railway по Иосии Штамп в 1932 году [18] предвестником изменения. Станье представил методы, используемые на заводе в Суиндоне , которые были введены Джорджем Джексоном Черчвордом , такие как конические котлы, клапаны с большим ходом и большие подшипники. Его локомотивы были не только мощнее и экономичнее, но и положили конец внутреннему конфликту компании. [14] [15]

Национализация [ править ]

Пострадавший в результате войны LMS был национализирован в 1948 году в соответствии с Законом о транспорте 1947 года и стал частью British Railways . Он образовал лондонский регион Мидленд и часть Шотландского региона . Британская железная дорога передала линии в Северной Ирландии к администрации Ольстера транспорта в 1949 году The London Midland & Scottish Railway Company продолжала существовать как юридическое лицо в течение почти двух лет после того, как национализация, формально наматываются на 23 декабря 1949 г. [19] линии в Великобритании были рационализированы путем закрытия в 1950–70-х годах, но основные маршруты сохранились, а некоторые были разработаны для междугородних перевозок со скоростью 125 миль в час.

Железнодорожные операции [ править ]

Несмотря на широкие интересы в ряде коммерческих сфер, LMS была, прежде всего, железнодорожной организацией. Он работал во всех четырех странах, входящих в состав Соединенного Королевства [4], а в Англии его деятельность охватила 32 из 40 округов . [20] Компания эксплуатировала около 7000 маршрутных миль железнодорожной линии, обслуживая 2 944 товарных депо и 2 588 пассажирских станций, используя 291 490 грузовых автомобилей, 20 276 пассажирских автомобилей и 9 914 локомотивов. [20] В компании напрямую работало 263 000 человек, и за счет годового потребления угля более шести с половиной миллионов тонн, она могла косвенно нанять еще 26 500 шахтеров. [21]

Коммерческая организация [ править ]

В течение почти десяти лет после своего образования LMS использовала организационную структуру, аналогичную одной из ее составляющих, железной дороге Мидленда . [22] На практике это означало, что коммерческие менеджеры оказались подчиненными потребностям операционных отделов. Ситуация изменилась в 1932 году, когда была завершена крупная реструктуризация [22], когда традиционный совет директоров был заменен исполнительным директором, возглавляемым президентом, при поддержке вице-президентов, каждый из которых нес ответственность за определенную область. Эрнест Лемон , который некоторое время занимал должность главного инженера-механика в ожидании прибытия Уильяма Станьера [22]стал вице-президентом (железнодорожные перевозки, эксплуатация и коммерция), перед ним были подчинены отдельные главные операционные и главные коммерческие менеджеры с равным статусом. [22] Железнодорожными операциями руководил Чарльз Байром, ветеран LNWR , в то время как коммерческую деятельность возглавлял Эштон Дэвис, ранее работавший на железных дорогах Ланкашира и Йоркшира . [22]

Дэвис создал отдел коммерческих исследований, увеличил количество продавцов и обучил их специалистам. [22] Акцент организации сместился с операторов, диктующих разумные решения, на коммерческих менеджеров, которые спрашивали, что можно сделать, чтобы максимизировать возможности продаж. [22] Тридцать пять районных менеджеров были назначены для наблюдения за продажами через товарные склады, пассажирские станции и ключевые доки компании. [20] Были даже торговые представительства в Ирландском свободном государстве , некоторых европейских странах и Северной Америке. [20] Выпускался ежемесячный информационный бюллетень под названием « Новости квоты»., а награды были вручены лучшим районам и продавцам. Чтобы обеспечить максимальную производительность в периоды пикового спроса, операционный отдел реорганизовал графики технического обслуживания, чтобы максимально увеличить доступность локомотивов и подвижного состава , и обучил персонал, чтобы он мог выполнять ключевые роли; пожарные прошли обучение на водителей, а машинисты локомотивов - на замену пожарных. [20]

Были введены многочисленные специальные тарифы для стимулирования путешествий, развития нишевых рынков и преодоления конкурентов. Дешевый дневной обратный билет предлагал обратный проезд по цене, обычно эквивалентной разовой стоимости проезда, хотя в районах с конкурирующими автобусными рейсами они иногда предлагались по цене ниже разовой. Компании, владеющие крупными грузовыми счетами в LMS, получали сезонные билеты по сниженным ценам для назначенных сотрудников, в то время как коммерческие путешественники, рыболовы и конвейеры гоночных голубей были соблазнены специальными предложениями. [20]

Пассажирские мили выросли довольно резко: с минимума в 6500 миллионов в 1932 году до 8 500 миллионов в 1937 году, в то же время количество требуемых автобусов было сокращено за счет улучшения обслуживания и более эффективного использования. [23] В 1938 году он открыл школу транспорта в Дерби, чтобы обучать своих сотрудников передовой железнодорожной практике. [24]

Железнодорожные плакаты [ править ]

Коммерческий успех LMS в 1920-х годах частично стал результатом вклада английского художника Нормана Уилкинсона . [25] В 1923 году Уилкинсон посоветовал суперинтенданту по рекламе и рекламе LMS, Т.К. Джеффри, улучшить железнодорожные продажи и другие услуги LMS путем включения изобразительного искусства в дизайн своих рекламных плакатов. В то время изобразительное искусство уже имело заметную ассоциацию в Европе и Северной Америке с хорошим вкусом, долговечностью и качеством. [26] Джеффри хотел, чтобы коммерческий имидж LMS соответствовал этим качествам, и поэтому принял совет Уилкинсона. [27] Для первой серии плакатов Уилкинсон лично пригласил 16 своих однокурсников из Лондонской королевской академии.принимать участие. В письме Уилкинсон изложил артистам детали предложения LMS. [28] Гонорар артиста для каждого участника составлял 100 фунтов стерлингов. Плакат с железной дорогой будет размером 50 на 40 дюймов. В этой области дизайн художника будет воспроизведен в виде фотолитографической печати на двойной королевской атласной бумаге размером 45 х 35 дюймов. [29] Плакаты массового производства были наклеены на железнодорожных станциях в Англии, Северной Ирландии, Шотландии и Уэльсе. Компания LMS решила, что будет рекламироваться, но выбор стиля и подхода был оставлен на усмотрение художника. Результатом открытого проектного задания LMS стала коллекция плакатов, которые отразили большое количество направлений и опыт, доступный транспортной организации. [30]Для Ирландского Свободного Государства Уилкинсон разработал плакат в 1927 году, призывающий общественность пользоваться паромом LMS и соединять лодочные поезда с Ирландией. [31] Для этого продвижения дизайн Уилкинсона сопровождался четырьмя плакатами Ирландии художника-модерниста Белфаста Пола Генри . Коммерческий успех сотрудничества Уилкинсона и Джеффри проявился в период с 1924 по 1928 год, когда было продано 12 000 железнодорожных плакатов. [31] Плакат Пола Генри 1925 года, изображающий регион Гаелтахт Коннемара в графстве Голуэй, оказался самым коммерчески популярным: было продано 1500 продаж. [32]

Чартерные и экскурсионные перевозки [ править ]

Монограмма LMS на станции Лландидно

Чартерные и экскурсионные поезда были значительным источником дохода, и LMS стала специалистом по перемещению большого количества людей, при этом локомотивы и подвижной состав часто использовались только для обслуживания таких сезонных перевозок. В течение одного года, то LMS побежал 43 специальных поездов , чтобы принять зрителей к Grand National в Эйнтри , [20] и еще 55 для финала Кубка на Уэмбли . [20] Более длительные мероприятия требовали операций в гораздо большем масштабе: для выставки Glasgow Empire требуется 1800 специальных поездов, [33] и еще 1456 пробегов в связи с Blackpool Illuminations. [33] Количество переехавших было огромным: только с начала июля по конец сентября в Блэкпул прибыло более 2,2 миллиона отдыхающих . [33] Помимо массовых мероприятий, компания также организовывала регулярные туристические экскурсии по различным направлениям, таким как Обан в шотландском нагорье, [34] Кесвик в Английском озерном крае , [33] и даже во время Первой мировой войны. поля сражений в Бельгии , через паромную переправу Тилбери - Дюнкерк и бельгийские железные дороги . [34]

Важность такого экскурсионного движения была настолько велика, что в 1929 году был создан специальный отдел, который курировал расширение с 7500 специальных поездов в этом году до почти 22000 в 1938 году [33].

Запланированные услуги [ править ]

Каким бы важным ни был экскурсионный трафик, именно обычные регулярные рейсы должны были стать основным направлением усилий, направленных на улучшение состояния LMS. Был представлен ряд инициатив, направленных на повышение привлекательности поездов на поезде и стимулирование роста бизнеса. Ускорено обслуживание, введен более качественный подвижной состав, а с 24 сентября 1928 г. впервые были предоставлены спальные вагоны для владельцев билетов третьего класса. [35] Эффект от этих улучшений был значительным: с 1932 по 1938 год поступления от пассажирских перевозок увеличились на 2,9 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 1,776 010 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [36] .

Был предложен ряд премиальных услуг, что привел в 1937 году с запуском коронации Scot , [2] , который показал обтекаемые локомотивы буксировать девять тренера поезд специально сконструированные акций между Юстоном и Глазго Центральным в шести с половиной часов. [2]

Большинство других крупных городов в сети были связаны поездами, названия которых стали известны в железнодорожных кругах, включая Thames-Clyde Express [37] между Лондоном Сент-Панкрас и Глазго-Сент-Енох , Палатин [37] между Лондоном Сент-Панкрас и Манчестер Сентрал. , «Ирландская почта» [37] из лондонского Юстона в Холихед и « Пайнс Экспресс» [37], доставляющая порции из Ливерпуля и Манчестера в Борнмут .

Товары услуги [ править ]

На товары приходилось около 60% выручки LMS [38], и они были даже более разнообразными, чем пассажирские перевозки, с доставкой целого ряда товаров от свежих скоропортящихся продуктов, таких как молоко, рыба и мясо [39], до сыпучих полезных ископаемых и небольших грузов, отправляемых в пункт назначения. чтобы указывать между людьми и компаниями.

Особенно примечательными были угольные поезда Toton - Brent , которые доставляли уголь с угольного месторождения Ноттингемшира в Лондон. [40]

Тяга и подвижной состав [ править ]

Строительство [ править ]

LMS владела и управляла рядом железнодорожных предприятий, все из которых были унаследованы от компаний-участников. Между ними на этих площадках были построены локомотивы, тренерский состав, несколько единиц и грузовые вагоны, а также ряд единиц немаршрутного состава, необходимых для повседневной работы железной дороги. [41]

Два объекта были расположены в Дерби, одно было известно как Derby Loco, а второе - Carriage and Wagon . Первый был открыт в 1840-х годах железнодорожными компаниями Северного Мидленда , Мидленда и Бирмингема и Дерби для удовлетворения их совместных потребностей в строительстве и обслуживании локомотивов, вагонов и вагонов. Последний участок был открыт в 1860-х годах Мидлендской железной дорогой в рамках реорганизации предприятий в Дерби и покинул первоначальное место, чтобы сосредоточиться на производстве и ремонте локомотивов. Железная дорога Мидленда также имела работы в Бромсгроуве в Вустершире, унаследованном от железной дороги Бирмингема и Глостера .[ необходима цитата ]

LNWR также способствовало несколько работ сайты в СДО. Crewe Works был открыт в 1840 году железной дорогой Гранд-Джанкшен и на момент объединения был локомотивным заводом LNWR. Завод Wolverton в Бакингемшире был основан Лондонско-Бирмингемской железной дорогой в 1830-х годах, а с 1862 года (когда все локомотивные работы были переданы Крю) был вагонным заводом LNWR. В 1922 году, за год до образования LMS, LNWR поглотила Ланкаширскую и Йоркширскую железную дорогу , включая их работы в Хорвиче в Ланкашире, которая открылась в 1886 году [42].

Железнодорожный завод Сент-Роллокс , к северо-востоку от Глазго, был построен в 1856 году Каледонской железной дорогой , а завод Сток в Стаффордшире был основан в 1864 году Северо-Стаффордширской железной дорогой . Оба были включены в LMS вместе со своими материнскими компаниями, и в то время как первые стали основными мастерскими для Северного подразделения LMS, последние были свернуты и закрылись в 1930 году, и все работы были переведены в соседний Крю.

Небольшие мастерские были также переданы LMS другими компаниями-участниками, в том числе в Барроу-ин-Фернесс ( Фернессская железная дорога ), Боу ( Северная Лондонская железная дорога ), Килмарнок ( Глазго и Юго-Западная железная дорога ) и Инвернесс ( Хайлендская железная дорога ). В таблице ниже показаны все основные работы, взятые на себя LMS при формировании. [43]

РаботаетПредварительная группа компанийТипЗакрыто LMS
БарассиG и КСВПеревозка и вагон-
Барроу-ин-ФернессFRЛокомотив1930 г.
ПоклонNLRЛокомотив-
BromsgroveМИСТЕРВагон-
КрюLNWRЛокомотив-
Дерби Карета и ФургонМИСТЕРПеревозка и вагон-
Дерби ЛокоМИСТЕРЛокомотив-
EarlestownLNWRВагон-
ХорвичLNWR ( L&Y )Локомотив-
КилмарнокG и КСВЛокомотив-
Лохгорм (Инвернесс)HRЛокомотив, вагон и вагон-
МэрипортM&CRЛокомотивc1925
Ньютон ХитLNWR ( L&Y )Перевозка и вагонc1932
Сток-он-ТрентСМПЛокомотив1930 г.
Санкт-РоллоксCRЛокомотив, вагон и вагон-
WolvertonLNWRПеревозка-

Локомотивы [ править ]

Основные статьи: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог ; Нумерация и классификация локомотивов LMS ; и Перечень локомотивов LMS на 31 декабря 1947 г.

Тренерский фонд [ править ]

Основная статья: Тренеры Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог
Спальный вагон LMS в стандартной бордовой окраске

LMS унаследовала широкий спектр пассажирского подвижного состава от входящих в нее компаний и назначила Роберта Уайта Рида, бывшего сотрудника Midland Railway, главой своего отдела перевозок. [44] Рид уже начал внедрять более эффективные методы строительства вагонов на Дерби вагоностроительном и вагоностроительном заводе железной дороги Мидленд до объединения [44], и эти же методы вскоре были внедрены в вагоностроительный завод бывшего LNWR в Вулвертоне. и L&YR в Ньютон Хит. [45]

Большинство железнодорожных вагонов было построено путем сборки вместе составных частей, которые были грубо обработаны до размеров, превышающих требуемые, которые затем были обрезаны до требуемых размеров и соединены вместе опытными кузовщиками. Новый метод Рида заключался в использовании шаблонов или « приспособлений » для массового производства компонентов по заданному образцу и размеру. После того, как они были проверены, любой образец конкретной детали можно было использовать взаимозаменяемо с любым другим такого же типа. Эту технику применяли к любому предмету, который можно было изготавливать в больших количествах (поскольку производство начальных приспособлений требовало значительных затрат), таким как двери, вентиляторы, окна и сиденья. [46]

Естественным прогрессом была оптимизация процесса сборки, и компания представила метод, известный как прогрессивное строительство. [47] В этом процессе серийно производимые детали были объединены в «узлы», каждый из которых был основным компонентом готовой тележки, такой как боковые панели, концы тележки или крыша. Мастерские были организованы по принципу «поточной линии», подобному современной сборочной линии , а узлы в сборе доставлялись на рабочие места, где прецизионная обработка серийно производимых деталей обеспечивала их точную установку на место, превращая их в единое целое. полная каретка по мере движения агрегата по выкидной линии. [47] Техника уже использовалась в Дерби до группировки, [46]и был принят в Вулвертоне в 1925 году, а двумя годами позже последовал Ньютон Хит. [47] При использовании этого метода время, необходимое для изготовления типичного вагона, сократилось с шести недель до шести дней [47], а к 1931 году Дерби и Вулвертон смогли справиться со всей рабочей нагрузкой по сборке вагонов LMS, и производство в Ньютон-Хит прекратилось. [48]

Товарные вагоны [ править ]

Ливрея [ править ]

Каждая из компаний, входящих в LMS, имела свою окраску локомотивов и подвижного состава. В совете директоров LMS доминировали бывшие офицеры Мидлендской железной дороги, и компания приняла ливрею «малиновое озеро» для тренерского состава, которая использовалась железными дорогами Мидленда, Глазго и Юго-Западной железной дороги до объединения (с Северной Стаффордширской железной дорогой). используя очень похожий оттенок). Ливрея сработала хорошо, оказалась износостойкой и практичной. [45]

Сохранение [ править ]

Основная статья: Локомотивы Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги § Сохранение

Технические инновации [ править ]

Электрификация [ править ]

Дополнительная информация: Пригородная электрификация Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги

LMS управляла рядом пригородных линий с использованием электрической тяги в Лондоне, Ливерпуле, Манчестере и Ланкашире и его окрестностях.

Электрическая мультиединичным , которые используются в LMS в районе Лондона, стоит на Harrow и Wealdstone станции после национализации .

Схемы в районе Лондона обычно использовали систему с четырьмя рельсами, используемую подземными и подземными железными дорогами (например, Метрополитенская железная дорога ). Линии от Боу до Баркинга , от Юстона до Уотфорд-Джанкшен , от Брод-стрит до Ричмонда и ряд связанных ответвлений и соединительных линий уже были электрифицированы, когда LMS возникла, хотя LMS действительно расширила электрификацию от Баркинга до Апминстера в 1932 году. [49]

В районе Ливерпуля линии были электрифицированы с использованием третьего рельса с напряжением 630 В постоянного тока . Маршруты от Ливерпульской биржи до Саутпорта и Эйнтри и от Эйнтри до Ормскирка были уже завершены до формирования LMS. Линии от парка Биркенхед до Уэст-Кирби и Нью-Брайтона были добавлены к этой сети в 1938 году.

В Манчестере линия от Бери до Манчестера Виктория уже была электрифицирована Ланкаширско-Йоркширской железной дорогой с использованием третьей железнодорожной системы с боковым контактом. Совместно с LNER линии бывшего Манчестера, Южного узла и железной дороги Альтринчем были электрифицированы с использованием системы воздушных линий постоянного тока напряжением 1500 В постоянного тока , открывшейся 11 мая 1931 года [50].

Наконец, маршрут между Ланкастером и Хейшемом через Моркамб был электрифицирован железной дорогой Мидленд с использованием надземной сети 6600 В переменного тока еще в 1908 году [51].

Цельнометаллические вагоны [ править ]

В 1926 году LMS представила свою «цельностальную тележку», которая значительно отличалась от предыдущей конструкции вагонов. Раньше вагоны строились с деревянными или стальными деревянными кузовами, устанавливаемыми на тяжелых рамах. Цельностальные каретки отличались тем, что они состояли из стальной трубы или коробчатой ​​балки , которая не только составляла корпус, но и составляла несущую часть каретки, а это означало, что тяжелая рама не требовалась. [52] Новый метод также означал, что вагоны были более прочными в условиях столкновения, что было доказано во время аварии в Динвуди - Вамфрей [53]25 октября 1928 года, когда ведущий "цельностальной" лафет поглотил большую часть удара. Строительство вагонов было выполнено для LMS сторонними компаниями, в основном для обеспечения работы в трудный экономический период [52], но через пару лет компания вернулась к более традиционным методам строительства, поскольку это больше не могло оправдывать привлечение внешних подрядчиков за счет повышения эффективности в собственных цехах, которые были созданы для производства вагонов более традиционной конфигурации. [52]

Несчастные случаи [ править ]

  • С 5 июля 1923 года , экспрессом пассажирского поездом был в наезде сзади с грузовым поездом на Diggle . Погибли четыре человека. [54] [55]
  • 26 апреля 1924 года электрическая многоразовая единица перешла на сигнал и попала в тыловое столкновение с экскурсионным поездом на станции Юстон в Лондоне. [56]
  • 4 ноября 1924 года пассажирский экспресс-поезд сошел с рельсов возле Литам-Сент-Аннес , Ланкашир, из-за сломанной шины локомотива. Погибли четырнадцать человек. [55]
  • 8 сентября 1926 года пассажирский поезд не смог остановиться на станции Лидс Веллингтон из-за засаленных рельсов после грозы. Он пробил буферы и оказался в здании. Травм нет. [57]
  • 19 ноября 1926 года вагон, принадлежавший частному владельцу товарного поезда, распался возле Паркгейт и станции Равмарш , Йоркшир , в результате чего товарный поезд, частью которого он был, сошел с рельсов. Был частично опрокинут сигнальный пост, загораживающий прилегающую линию. У пассажирского экспресса борта вагонов были разорваны сигнальным постом, в результате чего погибли одиннадцать человек. Прямым следствием этой аварии стало то, что вагоны частных владельцев должны были быть зарегистрированы в железнодорожных компаниях, прежде чем им было разрешено движение по магистральным линиям. Они также подвергались детальной проверке каждые десять лет. [58]
  • 30 ноября 1926 года пассажирский поезд проехал мимо сигналов в Апни , графство Эссекс, и попал в аварию сзади. Из 604 пострадавших только четверо госпитализированы. [59]
  • В июне 1928 года почтовый поезд сошел с рельсов в Свиндерби , Линкольншир. [60]
  • 2 июля 1928 года товарный поезд сошел с рельсов в Пинчерри, Ренфрушир, из-за чрезмерной скорости на повороте. [58]
  • 27 августа 1928 года пассажирский поезд врезался в буферы в районе Юстон , Лондон, в результате чего 30 человек получили ранения. [55]
  • В августе 1928 года поезд сошел с рельсов в Эштоне под Хиллом , Вустершир. [60]
  • 25 октября 1928 года товарный поезд сломался в Динвуди , Дамфрисшир . Пассажирский экспресс-поезд попал в заднее столкновение с ним из-за ошибок охранника товарного поезда и сигнальщика. Четыре человека погибли и пятеро получили ранения. [61]
  • 8 января 1929 года пассажирский экспресс из Бристоля (Сомерсет) в Лидс ( Йоркшир), когда он проехал мимо сигналов в Эшчерче , Глостершир, столкнулся с маневровым товарным поездом. Погибли четыре человека. [55] [62]
  • 2 февраля 1929 года пассажирский поезд был отправлен на перрон Бриджтон-Кросс , Глазго , из-за ошибки сигнальщика. Несколько человек получили травмы, когда поезд пробил буферы. [57]
  • 12 февраля 1929 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с товарным поездом на станции Доу-Хилл в Дербишире из-за ошибки сигнальщика. Два человека погибли. [61]
  • 6 марта 1930 года пассажирский поезд отошел от станции Калгейт , Камберленд, против сигналов. Впоследствии он столкнулся с балластным поездом в Лангватби , Камберленд. Два человека погибли, четверо получили серьезные ранения. [63]
  • 22 марта 1931 года скоростной пассажирский поезд сошел с рельсов в Лейтон-Баззард , Бедфордшир из-за превышения скорости на кроссовере. Локомотивная бригада погибла. [60]
  • 17 июля 1931 года почтовый поезд проехал мимо сигналов и попал в заднее столкновение с товарным поездом в Крич-Джанкшен, Дербишир. Два человека погибли и семнадцать человек получили ранения. [60]
  • 18 декабря 1931 года товарный поезд разделился в Доке Дагенхэм , Эссекс . По ошибке сигнальщика пассажирский поезд наехал на заднюю часть груза. Два человека погибли и несколько получили ранения. [64]
  • 17 июня 1932 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Грейт-Бриджфорде , Стаффордшир. [65]
  • 10 июля 1933 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с товарным поездом и сошел с рельсов в Литтл-Салкельде , Камберленд, из-за ошибки сигнальщика. Один человек погиб, около 30 получили ранения, один серьезно. [61]
  • 6 сентября 1934 года два пассажирских поезда столкнулись с лобовым столкновением на перекрестке Порт-Эглингтон, Глазго , Ренфрушир, после того как водитель одного из них неправильно понял сигналы. Девять человек погибли, 31 был ранен, одиннадцать - серьезно. [61]
  • 28 сентября 1934 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся сзади с пассажирским поездом на Уинвик-Джанкшен, Чешир, из-за ошибки сигнальщика. Одиннадцать человек погибли и девятнадцать получили ранения.
    Основная статья: крушение рельса Винвик
  • 25 февраля 1935 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Эштоне под Хиллом из-за сочетания конструкции локомотива, скорости и состояния пути. Один человек погиб. [60]
  • 13 марта 1935 года экспресс-мясной поезд из Ливерпуля в Лондон был остановлен в Кингс-Лэнгли из-за неисправного вакуумного тормоза . Из-за ошибки сигнальщика в тыл врезался молочный поезд. Обломки распространились по всем четырем линиям, в результате чего через несколько минут груз из Камдена в Холихед столкнулся с обломками, а через несколько секунд за ним последовал угольный поезд Тотон-Виллесден. Все четыре линии на какое-то время были перекрыты, а машинист молочного поезда погиб. [66] В кадрах современной кинохроники показаны последствия четырехкратной аварии. [67]
  • 23 февраля 1937 года товарный экспресс сошел с рельсов в Вест-Хэмпстеде , Мидлсекс . [55]
  • 17 ноября 1937 года пассажирский поезд проехал мимо сигналов и попал в заднее столкновение с пассажирским экспрессом на перекрестке Коппенхолл , Крю , Чешир. [68]
  • 21 января 1938 года пассажирский экспресс-поезд на перекрестке Оукли столкнулся лобовым столкновением с пустым составом из-за ошибки машиниста и связиста. Три человека погибли, 46 получили ранения. [57]
  • 5 августа 1939 года пассажирский поезд сошел с рельсов на северной станции Солткоутс , Эйршир из-за препятствия на пути следования . Погибли четыре человека. [58]
  • 28 сентября 1939 года на перекрестке Уинвик произошло столкновение сзади. [60]
  • 14 октября 1939 года пассажирский экспресс-поезд попал в аварию в Блетчли , Бакингемшир . Пять человек погибли, более 30 получили ранения. [55]
  • 13 октября 1940 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с тачкой на платформе, преграждающей путь на Уэмбли Сентрал , Мидлсекс, и сошел с рельсов. Несколько человек были убиты и многие получили ранения. [60]
  • 4 сентября 1942 года товарный поезд преодолел петлю в Тодмордене , Йоркшир, в условиях отключения электроэнергии и сошел с рельсов. [60]
  • 21 июля 1945 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов в Экклфечане , Дамфрисшир, и столкнулся с маневровым товарным поездом. Два человека погибли, 31 ранен. [69]
Основная статья: крушение рельса Борн-Энд
  • 30 сентября 1945 года скоростной пассажирский поезд сошел с рельсов в Борн-Энд, Хартфордшир, из-за превышения скорости в нескольких пунктах. 43 человека погибли и 64 получили ранения.
  • 1946 - железнодорожная катастрофа в Личфилде ; 20 убитых и 21 раненых.
  • 12 апреля 1947 года пассажирский поезд сошел с рельсов недалеко от Кейли , Йоркшир, когда под ним обрушился мост. [64]
  • 21 июля 1947 года скоростной пассажирский поезд сошел с рельсов в Грендоне, Уорикшир, из-за неисправности пути. Пять человек погибли, 64 получили ранения. [57]

Не железнодорожные интересы [ править ]

Каналы [ править ]

СДО принадлежат многие каналы, первоначально приобретенные некоторыми из его составляющих компаний в 19 веке, такие как группы Шропшир союза (который включал Монтгомеришир канал , Элсмир канал и Chester канал ), который первоначально принадлежал Лондоне и Северо - Западной железной дороги, и Трент и Мерси канал , принадлежащий Северо стаффордширский железной дороги. Многие из них были заброшены Парламентским актом , инициированным LMS [70], хотя те, что уцелели в 1948 году, были переданы Управлению по докам и внутренним водным путям Британской транспортной комиссии , а в конечном итоге - Совету Британских водных путей .

Доставка [ править ]

Дополнительная информация: Ирландский товарный флот во время Второй мировой войны и список судоходных объектов Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог.
TS Queen Mary . Это судно входило в состав пароходного флота LMS Clyde с 1935 по 1947 год.

LMS приобрела множество доков, гаваней и пирсов от своих предшественников. Они варьировались по размеру от крупных портов в Барроу-ин-Фернессе и Грейнджмауте до паромных портов, таких как Холихед , Хейшем , Странрар и Флитвуд, до гораздо меньших объектов, включая пирсы на Темзе и Клайд . [71] LMS также унаследовал пароходы и пирсы от железной дороги Фернесс на Уиндермир и Конистон-Уотер .

Корабли унаследовали от Мидлендской железной дороги . [72]

КорабльЗапущенТоннаж
(GRT)		Примечания и ссылки
СС Антрим1904 г.2100 [73]Продан в 1928 году компании Steam Packet на острове Мэн . Списано в Престоне в ноябре 1936 г. [73]
СС Город Белфаст1893 г.1 055 [74]Куплен у Barrow Steam Navigation Co Ltd в 1907 году. Продан в 1925 году греческому владельцу, переименованному в Николаос Тогиас .

В 1933 году переименован в Kephallina.
Затонул 13 августа 1941 года у берегов Египта. [74]

СС Герцогиня Девонширская1897 г.1 265 [75]Продан в 1928 году компании Bland Line, Гибралтар , переименован в Gibel Dersa .

Утилизировано в 1949 году в Малаге , Испания. [75]

СС Лондондерри1904 г.2086 [76]Продан в 1927 году Англетер-Лотарингия-Эльзас, переименован во Фламан .

Списано в Альтенвердере , Германия, в 1937 году. [76]

СС Виверн1905 г.232 [77]Построенный как буксир , до Второй мировой войны использовался для увеселительных экскурсий из Хейшема в Флитвуд .

Списан в 1960 г.

LMS также унаследовала доки в Гуле. [78]

Дорожный транспорт [ править ]

В 1933 году, вместе с тремя другими магистральными железными дорогами, LMS приобрела компанию Hay's Wharf Cartage Company Ltd., владельцев Pickfords и Картера Патерсона . Впоследствии LMS приобрела Joseph Nall & Co. из Манчестера и 51% акций Wordie & Co. из Глазго. [78] LMS эксплуатировала автопарк, состоящий из 29 754 автотранспортных средств. [20]

Гостиницы [ править ]

Дополнительная информация: Список отелей Лондона, Мидленда и Шотландской железной дороги
Отель « Мидленд» , Манчестер; один из многих отелей, ранее принадлежавших и управляемых LMS.

LMS Hotels & Catering Service, помимо предоставления вагонов питания в поездах и мест для закусок на станциях, также управляла сетью из почти 30 отелей по всей Великобритании. Незадолго до Второй мировой войны в департаменте работало 8000 сотрудников, обслуживалось более 50 миллионов клиентов в год и было получено более 3 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно 187 370000 фунтов стерлингов в 2019 году) [36] от объединенного гостиничного и общественного питания. Масштаб предприятия позволил LMS заявить, что они управляли крупнейшей сетью отелей в Британской империи . [3]

Диапазон отелей был обширен, от крупных курортных отелей и отелей в центре города до гораздо более мелких провинциальных заведений. Одним из самых известных был отель Midland в Моркаме, который был перестроен как достопримечательность ар-деко , как и отель Queens в Лидсе. Хотя большинство из них были открыты круглый год, некоторые открывались только на определенные месяцы в году, чтобы совпадать с местными туристическими сезонами.

Известные люди [ править ]

Председатели совета директоров [ править ]

Сэр Гай Гране , председатель LMS с 1924 по 1927 год [79]
  • 1923–1924: Чарльз Лоуренс, первый барон Лоуренс Кингсгейтский [80]
  • 1924–1927: сэр Гай Гране [79]
  • 1927–1941: Печать Иосии ( Марка Барона с 1938 г.) [81]

Президенты [ править ]

  • 1926–1941: Печать Иосии ( Марка Барона с 1938 г.) [17]
  • 1941–1947: сэр Уильям Валентайн Вуд [79]

Главные инженеры-механики [ править ]

  • 1923–1925: Джордж Хьюз [1]
  • 1925–1931: Генри Фаулер [1]
  • 1931–1932: Эрнест Лемон [82]
  • 1932–1944: сэр Уильям Станир [14] [83]
  • 1944–1945: Чарльз Фэйрберн [84]
  • 1945–1947: Генри Джордж Иватт [84]

Другие известные люди [ править ]

  • Уильям Келли Уоллес (главный инженер-строитель LMS с 1934 года; ранее локомотив и инженер-строитель [вместе] Комитета Северных графств в Северной Ирландии.)

Наследие [ править ]

Название LMS было возрождено Govia в форме компании по эксплуатации поездов London Midland, которая в период с 2007 по 2017 год обслуживала услуги в основном вокруг Уэст-Мидлендса, а также на север до Ливерпуль-Лайм-стрит и на юг в Лондон-Юстон .

14 ноября 2017 года Министерство транспорта зарегистрировало торговую марку LMS, что вызвало слухи о том, что это имя станет долгосрочным брендом для новой франшизы InterCity West Coast Partnership, которая должна начать работу 8 декабря 2019 года под торговой маркой Avanti West Coast . [85] [86]

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Б с д е е Whitehouse & Thomas 2002 , с. 204.
  2. ^ a b c Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 205.
  3. ^ a b Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 7.
  4. ^ a b Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 15.
  5. ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 7–8.
  6. ^ а б в г д Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 186.
  7. ^ Кассерлей 1968 , Глава I: "Введение" [ нужная страница ]
  8. ^ Кассерлей 1968 , стр. 15-36.
  9. ^ a b Casserley 1968 , стр. 46–67.
  10. ^ а б Арнольд 1973 , стр. [ требуется страница ]
  11. Перейти ↑ Welch, 1963 , p. [ требуется страница ]
  12. Перейти ↑ Kay 2010 , p. [ требуется страница ]
  13. ^ Хант, Дженнисон и Эссери 2010 , стр. [ требуется страница ]
  14. ^ а б в Нок 1964 , стр. [ требуется страница ]
  15. ^ а б "Уильям Станир" . Руководство Graces . Проверено 22 марта 2013 года .
  16. ^ Simmons & Биддл 1997 , стр. [ требуется страница ]
  17. ^ a b Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 38–39.
  18. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 23.
  19. ^ «Основные компании распущены». Железнодорожный журнал . Vol. 96 нет. 586. Лондон: Transport (1910) Ltd., февраль 1950 г., с. 73.
  20. ^ a b c d e f g h i Whitehouse & Thomas 2002 , p. 97.
  21. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 14.
  22. ^ Б с д е е г Whitehouse & Thomas 2002 , с. 96.
  23. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 100.
  24. ^ "Школа транспорта LMS" . Дерби Дейли Телеграф . Англия. 22 июля 1938 . Проверено 17 июня 2017 г. - из архива британских газет.
  25. ↑ Норман Уилкинсон, Кисть с жизнью (Лондон, 1969), стр.104
  26. ↑ Леон Уинслоу, «Искусство является не только прекрасным, но и промышленным», в «Журнале образования», том 106, № 20 (1927), стр. 520-522.
  27. ↑ Норман Уилкинсон, Кисть с жизнью (Лондон, 1969), стр.105
  28. ^ 40 Мальборо-Хилл, Сент-Джонс-Вуд, от северо-запада 8 до Клаузена, 23 октября 1923 г. (RA, Письма, написанные Джорджу Клаузену, CL / 1/248)
  29. ^ Фотолитографический оттиск сформирован из естественного отвращения к маслу и воде. Печать создается путем переноса фотографического изображения на алюминиевую пластину или камень с последующей печатью вручную.
  30. ↑ Норман Уилкинсон (1882-1971), В Ирландию: семь маршрутов LMS, 1935, Дымящийся паром в море, литографическая печать, 390 X490, галереи аукционов Суанна
  31. ^ a b Беверли Коул и Ричард Дурак, Железнодорожные плакаты 1923-1947 (Лондон, 1992) стр.104
  32. ↑ Пол Генри (1877-1958), Коннемара, «Ирландия в этом году», 1925, Сельская трасса с коттеджами и горами на заднем плане, литографическая печать 101 X63,5, Музей науки Великобритании
  33. ^ а б в г д Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 98.
  34. ^ a b Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 99.
  35. Перейти ↑ Jenkinson 1990 , p. 87.
  36. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  37. ^ a b c d Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 103.
  38. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 106.
  39. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 117.
  40. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 109.
  41. ^ Белый дом, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (1987). LMS 150: Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога - полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . С. 165–9. ISBN 0-7153-8740-5. 01ЛО49.
  42. ^ Маршалл, Джон (1970). Ланкаширская и Йоркширская железная дорога, том 2 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . с. 214, 224. ISBN 0-7153-4906-6.
  43. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 170.
  44. ^ а б Дженкинсон 1990 , стр. 10.
  45. ^ а б Дженкинсон 1990 , стр. 11.
  46. ^ а б Дженкинсон 1990 , стр. 21.
  47. ^ а б в г Дженкинсон 1990 , стр. 23.
  48. Перейти ↑ Jenkinson 1990 , p. 24.
  49. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 102
  50. ^ Диксон 1994 , стр. 67
  51. ^ Эллис 1961 , стр. 129
  52. ^ a b c Дженкинсон 1990 , стр. 31.
  53. ^ "Несчастный случай в Динвуди - Вамфрей 25 октября 1928 года" .
  54. ↑ Pringle, JW (8 августа 1923 г.). «Возврат в результате аварии: выписка из аварии на перекрестке Диггл 5 июля 1923 года» . Проверено 3 марта 2018 г. - из архива железных дорог.
  55. ^ Б с д е е Тревена, Arthur (1980). Поезда в беде . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. С. 31, 35–36, 38, 40, 42. ISBN 0-906899-01-X.
  56. Перейти ↑ Hall 1990 , p. 83.
  57. ^ а б в г Эрншоу, Алан (1989). Поезда в беде: Vol. 5 . Пенрин: Атлантические книги. стр. 20–21, 23, 26, 31. ISBN 0-906899-35-4.
  58. ^ a b c Эрншоу, Алан (1993). Поезда в беде: Vol. 8 . Пенрин: Атлантические книги. С. 14–15, 17, 19. ISBN 0-906899-52-4.
  59. Перейти ↑ Hall 1990 , p. 85.
  60. ^ Б с д е е г ч Ирншоу, Алан (1990). Поезда в беде: Vol. 6 . Пенрин: Атлантические книги. стр. 16, 22, 24–25, 27. ISBN 0-906899-37-0.
  61. ^ а б в г Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7 . Пенрин: Атлантические книги. С. 21–25. ISBN 0-906899-50-8.
  62. ^ "Отчет об аварии в Ашчерче 8 января 1929 г." (PDF) . Министерство транспорта. 5 марта 1929 . Проверено 10 июня 2014 .
  63. Перейти ↑ Hall 1990 , p. 95.
  64. ^ а б Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4 . Труро: Атлантические книги. стр. 19, 25, 48. ISBN 0-906899-07-9.
  65. ^ Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Vol. 3 . Редрут: Атлантические книги. п. 29. ISBN 0-906899-05-2.
  66. ^ «Отчет об аварии в Кингс Лэнгли 13 марта 1935 года» . Управление железнодорожного регулирования.
  67. ^ "Столкновение четырехкратного поезда" . Британский пат.
  68. Перейти ↑ Hall 1990 , p. 103.
  69. ^ Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4 . Редрут: Атлантические книги. п. 48. ISBN 0 906899 07 9.
  70. ^ "Газета Times: Уведомление о Специальном общем собрании Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог" . 11 февраля 1937 г.Проверено 29 июня 2008 г. (требуется вход / подписка)
  71. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 118.
  72. ^ "Мидлендская железная дорога" . Открытки Симплон . Проверено 15 декабря 2009 года . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  73. ^ а б "1116015" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  74. ^ a b "1099938" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  75. ^ a b "1099941" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  76. ^ a b "1116017" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  77. ^ "1084974" . Индекс кораблей Мирамар . Проверено 15 декабря 2009 года .
  78. ^ а б Бонавиа 1980 , стр. [ требуется страница ]
  79. ^ a b c Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 38.
  80. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 37.
  81. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 39.
  82. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 56.
  83. Перейти ↑ Whitehouse & Thomas 2002 , p. 46.
  84. ^ a b Whitehouse & Thomas 2002 , стр. 58–59.
  85. ^ «Новая железнодорожная франшиза Западного побережья для запуска услуг HS2» . BBC News . 4 ноября 2016 . Проверено 8 ноября +2016 .
  86. ^ "Номер торговой марки UK00003270382" . Бюро интеллектуальной собственности (Великобритания) . Проверено 24 августа 2018 .
  1. ^ Утверждалось, что инициалы LMSR должны использоваться, чтобы соответствовать LNER , GWR и SR . В корпоративном имидже Лондона, Мидленда и Шотландской железной дорогииспользовалась LMS, и это то, что обычно используется в исторических кругах. LMS иногда также использовали инициалы LM&SR. Для единообразия в этой статье используются инициалы LMS.

Источники [ править ]

  • Арнольд, РМ (16 августа 1973 г.). NCC Saga: Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога в Северной Ирландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-0-7153-5644-9.
  • Бонавиа, Майкл Р. (1980). Четыре великие железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
  • Картер, Оливер (1990). Иллюстрированная история отелей Британской железной дороги: 1838-1983 гг . Сент-Майклс: издательство Silver Link. ISBN 0-947971-36-X.
  • Кассерли, ХК (1968). Объединенные линии Великобритании . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0024-7.
  • День, Джон Р .; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро (10-е изд.). Харроу: Капитальный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Диксон, Франк (1994) [1973]. Южный узел Манчестера и железная дорога Альтринчем . Библиотека истории железных дорог Оквуда (2 - е изд.). Хедингтон: Oakwood Press. ISBN 0-85361-454-7. OL34.
  • Эллис, Катберт Гамильтон (1961) [1953]. Мидлендская железная дорога (4-е изд.). Хэмптон-Корт: Ян Аллан . 940/554/125 1059.
  • Гаммелл, CJ (1980). Филиалы ЛМС, 1945 - 1965 гг . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-062-9.
  • Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. ISBN 0 7110 1929 0.
  • Хендри, доктор Р. Престон; Хендри, Р. Пауэлл (1982). Исторический обзор избранных станций LMS, макеты и иллюстрации, Том 1 . Оксфордская издательская компания. ISBN 0-86093-168-4.
  • Хант, Дэвид; Дженнисон, Кон; Эссери, Роберт (23 ноября 2010 г.). Стандартные соединения . Профиль локомотива LMS. 13 . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 978-1-905184-81-1.
  • Дженкинсон, Дэвид (1990). Британские железнодорожные вагоны 20-го века, Том 2: Годы консолидации, 1923–53 . Веллингборо: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 0-85059-912-1.
  • Кей, Питер (апрель 2010 г.). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда: 1912-1939 годы, годы Мидленда и LMS v. 3: История компании и линии . П.Кей. ISBN 978-1-899890-43-9.
  • Нок, О.С. (1964). Сэр Уильям Станир: инженерная биография . Ян Аллан.
  • Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 1: Первые годы, 1923–1930 гг . Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385087-1.
  • Нок, О.С. (1982). История LMS. Vol. 2: Тридцатые годы, побившие рекорд, 1931–1939 гг . Джордж Аллен и Анвин. ISBN 0-04-385093-6.
  • Симмонс, Джек; Биддл, Гордон, ред. (Октябрь 1997 г.). Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог (1 - е изд.). ОУП. ISBN 978-0-19-211697-0.
  • Велборн, Н. (1994). Потерянные линии: LMR . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2277-1.
  • Уэлч, HD (1963). Лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд . Oakwood Press.
  • Уайтхаус, Патрик; Томас, Дэвид Сент-Джон (2002). LMS 150: Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога Полтора века прогресса . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-1378-9.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • ГК Нэш (1946). LMS на войне . LMS. п. 88.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество LMS
  • Винтажные обучающие и обучающие видео для сотрудников LMS, клиентов и широкой общественности.
  • Форум LMS
  • Группа обсуждения LMS на Yahoo!
  • LMS-изображения туристических достопримечательностей на их маршрутах. Используйте расширенный поиск / Коллекции / LMS, чтобы просмотреть изображения, хранящиеся в Архиве английского наследия.
  • Документы и вырезки из газет о Лондоне, Midland и шотландские железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW