Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Барабанный аккумуляторный поезд [1]
В сервисе1932–1949
Построен вInchicore
ЗамененыПаровозы и вагоны
Построено1931 и 1938 гг.
Поступил в сервисA и B, 1932 г.
C и D, 1939 г.
СломA и B, 1956/7
C и D, 1964
Количество построенных4
Номер отмененВсе
Формирование2-вагонный, сочлененный
Номера флотаА, Б, В, D
Вместимость140 пассажиров / комплект
Оператор (ы)Подразделение Great Southern Railways
CIÉ Railways
Линии обслуженыДублин-Амьен-стрит - Брей
Дублин-Харкорт-стрит-Брей
Характеристики
Максимальная скоростьc.60 миль в час (97 км / ч)
Масса85 тонн / комплект
Тяговые двигатели2
Выходная мощность600 л.с.
Источник питания272 Ni-Zn ячейки, соединенные последовательно, 460-В. Барабанная батарея
Текущий метод сбораПантограф , для зарядки аккумулятора, поставляется DUTC
Многократная работаДо 2 единиц с прицепом средней мощности без двигателя
Ширина колеи1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
См. Ширину колеи в Ирландии

Drumm батареи Поезд был ирландский Электропоезд аккумулятор разработан в 1930 - х годах , которая с успехом прошла в службе на Дублин к Bray маршруту. Аккумуляторы поезда заряжались с помощью подвесного пикапа на поворотной станции.

Поезд был успешным воплощением батареи, разработанной доктором Джеймсом Дж. Драммом .

Фон [ править ]

Доктор Джеймс Дж. Драмм разработал тяговую батарею в конце 1920-х годов и получил поддержку правительства Ирландии как средство использования избыточной электроэнергии, вырабатываемой гидроэлектростанцией Шеннон . [1]

Прототип [ править ]

Был разработан прототип, переведя бензиновый вагон 386 на работу от тяговой батареи Drumm.[1]

Строительство [ править ]

Блок A был построен на железнодорожном заводе Inchicore в 1931 году, вскоре за ним последовал блок B. [1]

Блоки C и D построены в 1938 году.

Производительность [ править ]

Максимальный рабочий диапазон блоков составлял 40 миль (64 км), что было продемонстрировано тестовым запуском в Портарлингтон в 1932 году. [2] Время перезарядки составляло около 1 минуты на каждую пройденную милю, что составляет около 15 минут для Дублина. Брей, который можно было преодолеть за 20 минут без перерыва. Максимальная расчетная скорость агрегатов C и D составляла 47 миль в час (76 км / ч), хотя 60 миль в час (97 км / ч) были затронуты при первом пробеге и даже 72 мили в час (116 км / ч). был востребован в эксплуатации. [1]

Испытания [ править ]

В конце 1931 г. было проведено несколько инаугурационных заездов, в том числе поездка с президентом Косгрейвом 2 декабря 1931 г. [3] [1]

Сервис [ править ]

Подразделения A и B находились в эксплуатации с 1932 по 1949 год, к ним присоединились подразделения C и D в 1939 году, хотя более поздние подразделения не были столь успешными, как ожидалось. Барабанные аккумуляторные поезда были особенно полезны при нехватке угля в начале 1940-х годов, однако были ограничены из-за нехватки электроэнергии в 1949 году [1].

Снятие [ править ]

Устройства были сняты с производства в 1949 году из-за истечения срока службы батарей и доступности более дешевых альтернатив. [1] [4] Аккумуляторы и электрооборудование были сняты, и они продолжали работать в качестве дизельных вагонов до 1955 года. Они хранились на запасном пути в Фоксроке, пока не были списаны. [ необходима цитата ]

Инциденты [ править ]

Примерно в 22:00 25 июня 1935 г. поезд Барабанной батареи «А» примерно в 250 ярдах (230 м) к югу от Дун Лаогайре столкнулся с обрушившейся стеной, возникшей в результате прорыва ливневой канализации во время шторма и связанного с ним проливного дождя. В аккумуляторных отсеках произошло два возгорания с образованием дуги и значительным выделением тепла, но обугливание только кузова тренера. [5]

Модели [ править ]

Собранная вручную модель Барабанного поезда находится в коллекции Fry Model Railway . Модель правильно отображает шарнирно-сочлененную тележку, однако моделирование передней части кабины может показаться предложением для единиц C и D, но не фактической используемой конструкцией. Это разумно, поскольку Сирил Фрай, создатель, был чертежником в Inchicore Works, где были спроектированы и построены блоки, и у него был доступ к таким чертежам. [1]

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Сканнелл, Джеймс (2002). "Вагоны барабанной батареи, 1932-1949". Дублинский исторический рекорд . Общество Старого Дублина. 55 (2). JSTOR  30101349 .

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h я Клементс, Джереми; МакМахон, Майкл (2008). «Аккумуляторные электрические агрегаты - Электроагрегаты Drumm». Локомотивы ГСР . Книги Colourpoint. С. 308–317. ISBN 9781906578268.
  2. ↑ Десмонд, Кевин (30 июня 2016 г.). Новаторы в аккумуляторных технологиях: профили 95 влиятельных электрохимиков . McFarland & Co., стр. 62–64. ISBN 978-0786499335.
  3. ^ Пате, британский. «Транспортная революция» . Проверено 10 декабря 2016 .
  4. ^ Oram, Хью (1 февраля 2010). «Дневник ирландца» . The Irish Times . Проверено 20 октября 2017 года .
  5. ^ «Отчет об аварии на поезде с отбивной барабанщиками» (PDF) (pdf). Министерство промышленности и торговли Ирландского свободного государства.

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
Барабанный аккумуляторный поезд
значок изображения Батарейный блок Drumm A. Более поздние блоки C и D имели совершенно другую конструкцию кабины .
Внешний образ
Барабан прототип No 386
значок изображения [1]