Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Первоначальная система "H", предшествовавшая контрактам

В Двойных контрактах , также известные как системы метро Dual , были контрактами на строительство и / или реконструкцию и эксплуатацию быстрых транзитных линий в городе Нью - Йорке . Контракты были подписаны 19 марта 1913 года между компаниями Interborough Rapid Transit и Brooklyn Rapid Transit Company . В рамках двойных контрактов IRT и BRT построят или модернизируют несколько линий метро в Нью-Йорке, а затем будут эксплуатировать их в течение 49 лет.

Большинство линий современного метро Нью-Йорка были построены или реконструированы в соответствии с этими контрактами. Контракты были «двойными» в том смысле, что они были подписаны между городом и двумя отдельными частными компаниями. И IRT, и BRT (позже Brooklyn-Manhattan Transit Corporation , или BMT) работали вместе, чтобы сделать возможным создание двойных контрактов.

Фон [ править ]

В конце 19 века и на протяжении большей части 20 века Нью-Йорк ежегодно принимал миллионы иммигрантов. Многие из иммигрантов поселились в многоквартирных домах и других многоквартирных домах в центральной части города. Это привело к перенаселенности зданий и скоплению городских улиц. Манхэттен население в сегодня возросло с 516000 человек в 1850 г. до 2,33 млн человек в 1910 году [1] Население всего города выросло с 1,17 млн человек в 1860 году до 3,44 миллиона в 1900 году и 4,77 млн в 1910 году [2] Жизнь на Манхэттене становилось опасным из-за более высокой вероятности преступности и перенаселенности, и по большей части первая линия метро обслуживала только районы, которые уже были застроены. [3]Первые линии метро к внешним районам были запланированы в начале 20 века. [4] Рассеивание привело к расширению и развитию районов.

В 1906 году Чарльз Эванс Хьюз был избран губернатором Нью-Йорка, а в следующем году он создал Комиссию государственной службы штата Нью-Йорк (PSC). PSC отвечал за новые линии скоростного транспорта в Нью-Йорке. Хотя у PSC были амбициозные планы по расширению городской системы метро, ​​у них было всего 200 миллионов долларов. [5] В 1911 году Джордж Макэнени был назначен руководителем комитета по транзиту Сметного совета Нью-Йорка , который курировал планы расширения метро. [6]

Некоторые выступали против двойных контрактов, поскольку считали, что владельцы компаний и городские власти просто ищут другой способ получения личного дохода. [6] Реформисты, такие как Хьюз и МакЭнини, не желали бы другого выхода, кроме как увидеть расширение города и метро. Они хотели, чтобы внутренний город стал менее населенным и расселил людей по внешним районам города. Они планировали расширить город и рассредоточить людей путем строительства линий метро, ​​которые, как мы надеемся, приведут к строительству новых домов рядом с линиями метро и в прилегающих районах. Это снизило бы плотность населения в городе, а также послужило бы хорошей причиной для подтверждения необходимости расширения метро.

Переполнение [ править ]

До заключения контрактов многие виды транспорта в городе были переполнены. Ниже приводится список ежегодных пассажиров для каждого вида транспорта в период с 30 июня 1910 г. по 30 июня 1911 г.

  • Interborough Rapid Transit Company - метрополитены, эстакады - 578 154 088
  • Хадсон и Манхэттенская железная дорога - 52 756 434
  • Надземная железная дорога Бруклинского союза - 167 371 328
  • Паромы Ист-Ривер - 23 460000
  • Муниципальный паром до Статен-Айленда - 10 540000
  • Паромы через реку Гудзон - 91 776 200

Всего этими шестью видами транспорта в этом году было перевезено 924 058 050 пассажиров. [7]

The New York Times отметила, что количество пассажиров трамвая увеличилось более чем в 25 раз в период с 1860 года, когда было 50,83 миллиона пассажиров в год, и до 1910 года, когда количество пассажиров в год составляло 1,531 миллиарда. [2]

Планируемые эффекты [ править ]

Ожидалось, что в течение пяти лет после завершения:

После завершения возможности скоростного транспорта города будут увеличены более чем в три раза. В течение года, закончившегося 30 июня 1911 года, вскоре после того, как началось строительство новой системы, по существующим линиям скоростного транспорта было перевезено 798 281 850 пассажиров. Новая двойная система будет иметь емкость более [3 миллиардов], хотя не ожидается, что такая мощность будет востребована сразу после завершения системы. Общая протяженность существующих линий (включая 7,1 мили железной дороги Гудзон и Манхэттен) составляет 303 мили однопутной дороги. К этому будут добавлены новые линии двойной системы - 334 мили однопутной трассы, в результате чего новая система составит 637 миль однопутной. Что это будет значить для города, можно понять, рассмотрев, как существующие линии будут усилены новыми дополнениями и расширениями.Однако дорога Гудзона и Манхэттена не должна быть частью двойной системы.[7]

Это расширение системы , как ожидается , будет столь же большим , как, если не больше, чем предлагаемое расширение Второй системы , выдвинутое в системе метро Independent в 1929 и 1939 год.

Контракты [ править ]

План 1910 года по расширению IRT

Контракты 1 и 2 [ править ]

Основная статья: Ранняя история метро IRT

Построенное до заключения двойных контрактов, первое регулярно действующее метро в Нью-Йорке было построено городом и сдано в аренду Interborough Rapid Transit Company (IRT) для работы в соответствии с городскими контрактами 1 и 2. До 1918 года, когда появилась новая система "H" который до сих пор эксплуатируется - с отдельными линиями Ист-Сайд и Вест-Сайд - был введен в эксплуатацию, он состоял из единственной магистрали ниже 96-й улицы с несколькими северными ответвлениями. У системы было четыре пути между Бруклинским мостом и мэрией и 96-й улицей, что позволяло осуществлять местные и экспресс-перевозки на этом участке.

Контракт 1 был для первоначальных 28 станций системы метро, ​​открывшейся 27 октября 1904 года, от мэрии до 145-й улицы , а также для станций, открытых до 1908 года на нескольких расширениях IRT. Оригинальная система, включенная в договоре 1 была завершена 14 января 1907 года , когда поезда начал бежать через Гарлем судоходного канала на Бродвей моста на 225 - й улице , [8] и часть контракта 2 был открыт в Атлантик - авеню на 1 мая, 1908. [9]

Контракты 3 и 4 [ править ]

Двойные контракты были подписаны 19 марта 1913 года. Контракты обязывали Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company (BRT; позже BMT ) строить и эксплуатировать линии в течение 49 лет. [10] Контракт 3 был подписан между городом и IRT. Контракт 4 был подписан между городом и Муниципальной железнодорожной компанией, дочерней компанией BRT, созданной специально для заключения контракта с городом на строительство линий.

Согласно условиям контрактов 3 и 4, город будет строить новые метро и эстакады , а также восстанавливать и расширять некоторые существующие эстакады и сдавать их в аренду частным компаниям для эксплуатации. Расширения составят 618 миль (995 км) новых путей в обеих системах; для сравнения, существующие системы имели 296 миль (476 км) путей. Третья крупная транспортная компания города, Hudson & Manhattan Railroad (ныне PATH ), была исключена из контрактов. [2] Прогнозируемые расходы в размере 337 миллионов долларов будут нести в основном городские власти, которые должны были заплатить 226 миллионов долларов, а компании оплатят разницу. [11] [2] Вклад города был получен в денежной форме путем размещения облигаций, в то время как взносы компаний были различными в виде денежных средств, помещений и оборудования для работы линий.

Queensboro Plaza [ править ]

План трассы Queensboro Plaza

Переговоры по контракту были долгими и иногда ожесточенными. Например, когда IRT не захотел уступить предложенный доступ BRT к центру Манхэттена через Бродвейскую линию , переговорщики города и штата немедленно предложили BRT все линии по предложению. Сюда входят линии, которые можно было бы эксплуатировать только с использованием габаритов подвижного состава IRT, такие как верхняя линия на Лексингтон-авеню и обе линии в Квинсе. IRT быстро уступила «вторжению» BRT в центр Манхэттена. [12] [13]

Назначение предложенных линий в Квинсе оказалось проблемой для обеих компаний. Вместо одной компании, пользующейся монополией в этом районе, обе предложенные линии - короткая линия до Астории и более длинная линия, идущая сначала до Короны , а затем и до Флашинга, - были назначены обеим компаниям для эксплуатации в так называемой «совместной служба." Линии будут начинаться от большой пересадочной станции Queensboro Plaza . IRT будет выходить на станцию ​​как со стороны туннеля Steinway 1907 года, так и с продолжения Второй авеню над Манхэттеном.Мост Куинсборо . BRT будет питать линии Queens от туннеля на 60-й улице в Манхэттене. Технически линия находилась в «собственности» IRT, но BRT / BMT получила бессрочное право на гусеницу, по сути, сделав ее также и их. [12] [13]

У BRT был большой недостаток, так как обе линии Queens были построены в соответствии со спецификациями IRT. Это означало, что пассажиры IRT могли добраться до пунктов назначения на Манхэттене в одном месте, тогда как пассажиры BRT должны были сделать пересадку на Queensboro Plaza. Это стало важным, когда сервис был продлен на Всемирной выставке 1939 года., поскольку IRT может предлагать прямые экспрессы из Манхэттена, а BRT - нет. Эта практика продолжалась и в муниципальной собственности линий, и прекратилась только в 1949 году. Обе компании разделили доходы от этой услуги. Первоначально для облегчения такой схемы вдоль обоих маршрутов Квинса были построены удлиненные платформы, поэтому можно было установить отдельные зоны контроля платы за проезд и зоны посадки. Вскоре оказалось, что это невозможно с практической точки зрения, поэтому в конечном итоге была выработана пропорциональная формула. Дополнительным наследием этой конструкции было то, что IRT могла управлять поездами с 11 вагонами на этой линии, а когда BMT заняла линию Astoria Line , потребовалось минимальное количество работ для размещения единиц BMT с 10 вагонами. [13]

Условия [ править ]

Большая станция на Чемберс-стрит была центром BMT на Манхэттене.
Большой терминал Кони-Айленда в Бруклине был крупнейшим терминалом BMT за пределами Манхэттена.
IRT перестроил туннель Steinway , который первоначально был туннелем для троллейбусов, для использования в метро.

На компании были наложены несколько положений, которые в конечном итоге привели к их падению и консолидации в собственности города в 1940 году:

  • Стоимость проезда была ограничена пятью центами; Это привело к финансовым затруднениям для двух компаний после инфляции после Первой мировой войны . BMT может взимать десять центов за проезд до Терминала Кони-Айленда , а также до станций, «где такая плата за проезд в десять центов теперь разрешена, до того времени, когда поезда смогут совершать непрерывные поездки по полностью соединенным участкам железной дороги» между Кони-Айлендом. и вокзал Чемберс-стрит на Манхэттене. [14]
  • Город имел право «отбить» любую из построенных им линий и управлять ими как своими собственными. [14]
  • Город должен был участвовать в прибылях. [14]

Были и другие условия в отношении конкретных операций на линиях в рамках сделки между IRT, BMT и Комиссией по коммунальным услугам. Многие из условий применяются во всей двойной системе. Например:

  • После того, как Комиссия завершила строительство линии, компания должна была эксплуатировать ее, предоставив собственный подвижной состав и оборудование. [14]
  • Компании, если они временно управляли линиями, должны были управлять ими, как если бы они были продолжением метро. Что касается расширений метро, ​​если компания приняла расширение, она могла бы использовать их как часть своей системы; в противном случае компания должна была платить значительную сумму городу каждые три месяца, чтобы управлять им. Это было реализовано как часть операции по совместному использованию треков Queensboro Plaza. [14]
  • Компании эксплуатировали эти линии «в соответствии с высочайшими стандартами эксплуатации железных дорог и с должным учетом безопасности пассажиров и сотрудников, а также всех других лиц». [14]
  • Бесплатные трансферы будут предоставляться на станциях, где это необходимо, например, на станциях пересадки между линиями IRT и BMT, станциях пересадки автобусов и метро, ​​станциях надземных пересадок метро или станциях пересадки трамвая и метро, ​​по усмотрению Комиссии. [14]
  • Грузовые, почтовые и экспресс-поезда могли использовать пути этих компаний, если бы они не нарушали пассажирские перевозки. [14]
  • Реклама была запрещена на станциях, в железнодорожных туннелях, надземных сооружениях и других местах. Разрешены бюллетени об изменении сервиса. [14]
  • Продажа вещей на станциях была запрещена, за исключением случаев, когда это было необходимо для работы метро или если это была газета, периодическое издание или журнал, разрешенный Комиссией. [14]
  • Каждая компания должна была опубликовать свои намерения по эксплуатации газетных киосков в форме предложений Комиссии. [14]

Некоторые условия применяются только к определенным частям системы:

  • BMT согласился раздавать трансферы на 86-й улице / станции Грейвсенд в Бруклине. Эти пересадки осуществляются до линий трамвая Третьей авеню и Пятой авеню до 86-й улицы и Форт-Гамильтон-Паркуэй. Они также должны были продлить эти трамвайные линии до 86-й улицы и Четвертой авеню, откуда можно было пересесть на станцию 86-я улица / Четвертая авеню . [14]
  • BMT также согласился сделать пересадку с Hudson & Manhattan Railroad от станции метро 34th Street до станции PATH 33rd Street . Трансферты применяются для пассажиров , идущих в Grand Central Terminal , [14] , так как H & M первоначально планировал расширение там. [15]
  • IRT согласилась оборудовать и эксплуатировать туннель Steinway, пока он не будет восстановлен и завершен. Тогда туннель Стейнвей все еще оставался туннелем для троллейбусов без метро. Пересадка должна была производиться на линии скоростного транспорта IRT на станции Grand Central - 42nd Street . Комиссией утвержден вагонный подвижной состав для линии. [14]

Строки IRT [ править ]

В соответствии с исходной системой "H" исходная линия и ранние расширения, созданные для IRT :

  • Восточная линия бульвара от Атлантик-авеню - Барклайс-центр до Borough Hall
  • Линия на Лексингтон-авеню от Borough Hall до Grand Central - 42nd Street
  • Шаттл 42nd Street с Центрального вокзала - 42nd Street до Таймс-сквер.
  • Бродвей - Седьмая авеню, от Таймс-сквер до парка Ван Кортландта - 242-я улица
  • Линия Lenox Avenue от 96-й до 145-й улицы
  • Линия White Plains Road от перекрестка 142-й улицы до 180-й улицы - Парк Бронкс (удалена к северу от 179-й улицы)

Следующие линии были построены в рамках двойных контрактов для IRT: [7]

  • Линия Astoria и линия промывки
  • Бродвей - линия Седьмой авеню к югу от Таймс-сквер - 42-я улица , включая Бруклинский филиал
  • Линия Лексингтон-авеню к северу от Гранд Сентрал - 42-я улица
  • Линия Джером-авеню
  • Линия Девятой авеню от 155-й улицы до линии Джером-авеню
  • Пелхэм Лайн
  • Линия Уайт-Плейнс-роуд к северу от 177-й улицы (современная Тремонт-авеню )
  • Восточная линия бульвара за Атлантик-авеню
  • Линия Ностранд-авеню
  • Линия новых лотов

Следующие линии были перестроены с дополнительными дорожками: [7]

  • Линия Девятой авеню от Ректор-стрит до 155-й улицы (одна новая трасса)
  • Линии Второй и Третьей авеню от станции City Hall до 129-й улицы и от 116-й улицы до 155-й улицы соответственно.

Некоторые из предложенных контрактами линий IRT не были построены. В частности, были планы построить линию IRT до Морского парка в Бруклине (где сейчас находится Kings Plaza ) либо под Ютика-авеню , используя совершенно новую линию, либо на Ностранд-авеню и Флэтбуш-авеню , используя тогда еще новую IRT Nostrand. Авеню Линия . Существовали также альтернативные планы, согласно которым линия Ностранд-авеню продолжится по Ностранд-авеню до залива Шипсхед . [16]

Линии BMT [ править ]

План 1911 года, передача всех контрактов БРТ
Карта линий BMT Dual Contracts 1924 года

Все линии BMT на Манхэттене и Куинсе были построены по двойным контрактам, как и все линии метро и некоторые эстакады в Бруклине. [7]

Недавно построенные линии и линейные сегменты [ править ]

  • Восточная линия 14-й улицы к западу от Бродвейского перекрестка ; двухпутное подземное сооружение
  • Линии Астории и Флашинг Лайн к востоку от Квинсборо Плаза ( права следования по IRT ); оба трехпутных надземных сооружения
  • Бродвейская линия ; четырехпутное подземное сооружение
  • Линия Брайтон-Бич между авеню ДеКальб и проспект-парком
  • Линия Четвертой авеню ; подземное сооружение с четырьмя путями к северу от 59-й улицы и двумя путями к югу от 59-й улицы
  • Линия Фултон-стрит к востоку от Грант-авеню ; трехпутная эстакада
  • Линия Ямайки к востоку от Сайпресс-Хиллз ; двухпутная надземная конструкция
  • Пути и подходы к Манхэттенскому мосту
  • Линия Нассау-стрит между Чемберс-стрит до слияния с туннелем на Монтегю-стрит, ведущим в Бруклин

Полоса отвода с разделением по уровням построена для замены наземных железных дорог [ править ]

  • Линия Брайтон-Бич между Нептун-авеню (к югу от Шипсхед-Бей ) и Кони-Айленд-Стиллвелл-авеню . Четырехпутная эстакада.
  • Culver Line между Девятой авеню и Западной восьмой улицей (слияние с линией Брайтон-Бич). Трехколейная эстакада.
  • Линия Миртл-авеню к востоку от Миртл-Вайкофф-авеню . Двухпутное надземное сооружение.
  • Линия Sea Beach от метро Fourth Avenue до 86-й улицы . Четырехгусеничный открытый срез.
  • Линия Вест-Энд между Девятой авеню и 50-й улицей залива . Трехколейная эстакада.

Восстановлены и расширены существующие полосы отвода [ править ]

  • Брайтон-Бич Линия от Проспект-парка до Черч-авеню . Существующий разрез расширился с двух до четырех путей.
  • Jamaica Line от слияния с линией от Marcy Avenue до Broadway Junction . Надземная линия расширилась с двух до трех путей.
  • Линия Миртл-авеню от Бродвей-Миртл до Миртл-Вайкофф-авеню , включая железнодорожное сообщение с линией Ямайка . Надземная конструкция расширилась с двух до трех путей.
  • Линия Фултон-стрит от Ностранд-авеню к востоку от развилки Канарси-Лайн на Питкин-авеню. Два надземных пути расширены до трех, а новый комплекс летающих развязок с шестью путями заменил два пути между бывшим Манхэттенским перекрестком в Восточном Нью-Йорке и Питкин-авеню. Эта часть дала Canarsie Line два выделенных трека.

Эффекты [ править ]

Как и предсказывали реформисты, двойные контракты привели к расширению города. Люди перебирались в новостройки по новым линиям метро. Эти дома были доступны по цене, примерно такой же, как дома в Бруклине и Манхэттене. [11] Двойные контракты были ключом к рассредоточению перегруженных районов города. Двойные контракты помогли снизить численность населения в районах с высокой численностью населения и, вероятно, помогли спасти жизни, поскольку люди больше не жили в районах с тяжелыми заболеваниями. Согласно Федеральной переписи населения Нью-Йорка за 1920 год, население Манхэттена ниже 59-й улицы уменьшилось с 1910 по 1920 год. Перепись привела к следующему:

  • Государственная перепись 1905 года: 1 271 848 человек
  • Перепись населения США 1910 года: 1,269,591
  • Государственная перепись 1915 года: 1 085 308 человек
  • Перепись населения США 1920 года: 1 059 589 [17]

Людям разрешили переехать в лучшие места по той же цене, и они могли жить лучше и комфортнее в пригороде. Они все еще могли ездить на работу каждый день, как это делали большинство более обеспеченных городских рабочих, переехавших в отдаленные районы. [11] Это также помогло деловым районам, поскольку люди все еще могли работать.

Ссылки [ править ]

Примечания

  1. ^ Деррик 2001 , стр. 2.
  2. ^ a b c d «618 МИЛЬ ДОРОГ В ДВОЙНОЙ СИСТЕМЕ; город инвестирует 226 000 000 долларов, когда будет завершен проект быстрого транзита» . Нью-Йорк Таймс . 3 августа 1913 года . Проверено 25 апреля 2018 года .
  3. ^ Деррик 2001 , стр. 2–3.
  4. ^ Деррик 2001 , стр. 265.
  5. ^ Деррик 2001 , стр. 4–5.
  6. ^ a b Деррик 2001 , стр. 6.
  7. ^ a b c d e "Двойная система быстрого транзита (1912)" . nycsubway.org .
  8. ↑ The New York Times , Самый дальний север в городе у Интерборо , 14 января 1907 г., стр.
  9. ↑ The New York Times , Brooklyn Joyful Over New Subway , 2 мая 1908 г., стр.
  10. ^ «Торжественно подписанные контракты на метро; приветствия на торжественном мероприятии, когда МакКолл получает подтверждение от Уилкокса» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . 20 марта 1913 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 11 января 2018 года .  
  11. ^ a b c Деррик 2001 , стр. 7.
  12. ^ a b Комиссия по государственной службе 1913 г. , глава 1.
  13. ^ a b c Рогофф 1960 .
  14. ^ a b c d e f g h i j k l m n «Положения и условия двойных системных контрактов» . nycsubway.org . Проверено 16 февраля 2015 года .
  15. ^ "РАСШИРЕНИЕ M'ADOO БУДЕТ ГОТОВО В 1911 ГОДУ; Глава Hudson & Manhattan Road обещает это после того, как Совет по смете утвердил. Деловые люди БЛАГОДАРИТ Мистер Макаду тоже счастлив - он сразу же начнет завершать маршрут Джерси-Гранд Сентрал " . Нью-Йорк Таймс . 5 июня 1909 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 24 апреля 2018 года . 
  16. ^ «ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНЗИТА ЯРКО В БРУКЛИНЕ; Первые ответвления плана оценки, вероятно, будут построены в этом районе» . Нью-Йорк Таймс . 6 марта 1910 г. ISSN 0362-4331 . Проверено 9 августа, 2016 . 
  17. ^ «Нижний Манхэттен, потерявший население» (PDF) . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 ноября 2013 года .

Источники

  • Деррик, Питер (2001). Туннелирование в будущее: история большого расширения метро, ​​спасшего Нью-Йорк . NYU Press. ISBN 0814719104.
  • Новые метро для Нью-Йорка: двойная система скоростного транспорта . Комиссия по государственной службе. 1913 г.
  • Рогофф, Дэвид (1960). «Туннели Steinway» . Электрические железные дороги (29).

Внешние ссылки [ править ]

  • nycsubway.org - Двойные контракты
  • История с 50-летием контрактов