Ранняя история метро ИРТ

Оригинальное метро IRT в том виде, в каком оно существовало после завершения Контрактов 1 и 2.

Первое регулярное метро в Нью-Йорке было открыто 27 октября 1904 года, им управляла компания Interborough Rapid Transit Company (IRT). Ранняя система IRT состояла из одной магистральной линии ниже 96-й улицы в Манхэттене , с тремя северными ветвями в Верхнем Манхэттене и Бронксе и южной веткой в Бруклин . Система имела четыре пути между Бруклинским мостом и мэрией и 96-й улицей, что позволяло использовать местные и экспресс-перевозки. Исходная линия и ранние расширения состояли из:

• Линия IRT Eastern Parkway от Атлантик-авеню - Барклайс-центр до Borough Hall
• Линия IRT Lexington Avenue от Borough Hall до Grand Central - 42nd Street
• IRT 42nd Street Shuttle от Grand Central-42nd Street на Таймс - сквер
• IRT Broadway-Seventh Avenue Line от Таймс Сквер Ван Кортлэндта Парк-стрит 242 - й
• Линия IRT Lenox Avenue с 96-й до 145-й улицы
• Линия IRT White Plains Road от перекрестка 142-й улицы до 180-й улицы - Парк Бронкс

Планирование метро началось в 1894 году с принятием Закона об ускоренном транзите. Эти планы были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по быстрым транзитам. Heins & LaFarge разработали сложные декоративные элементы для ранней системы. Городское правительство начало строительство первого метрополитена IRT в 1900 году, сдав его в аренду IRT для работы по контрактам 1 и 2. После открытия первой линии в 1900-х и 1910-х годах было произведено несколько модификаций и расширений.

В 1918 году новая система "H" была введена в эксплуатацию как часть двойных контрактов , разделив исходную линию на несколько сегментов. Большая часть первоначальной IRT остается нетронутой и работает как часть метро Нью-Йорка ; однако впоследствии несколько станций были закрыты.

История [ править ]

Ранние планы [ править ]

Штат Нью - Йорк законодательного орган предоставил чартер в Нью - Йорке Центральной Underground компании , чтобы дать ему власть , чтобы построить линию метро в 1868. Тем не менее, устав не позволили компании привлечь адекватные деньги для финансирования строительства линии. Корнелиус Вандербильт и некоторые его сотрудники в 1872 году наняли Нью-Йоркскую транспортную компанию Rapid Transit Company для строительства линии метро от Центрального вокзала до мэрии в качестве продолжения основной линии Парк-авеню . ^{[1] : 104} Линия пролегала бы от восточной стороны Бродвея у City Hall Park на восток до Chatham или Center Street, затем до Park Street, Mott Street ,Бауэри , Третья авеню и Четвертая авеню для соединения с существующей линией между 48-й и 59-й улицами. Линия оценивалась в 9,1 миллиона долларов. ^[2]

Хотя Корнелиус Вандербильт заявил о своем намерении продолжить линию метро до мэрии, было предположение, что он не намеревался строить участок к югу от 42-й улицы. Уильям Генри Вандербильт заявил, что линия не будет такой темной, как на Метрополитенской железной дороге (ныне часть лондонского метрополитена ), и что станции будут каждые восемь кварталов или каждые 0,5 мили (0,80 км). В январе 1873 года он ожидал, что стоимость работ в мэрии составит от 8 до 10 миллионов долларов, и что весь проект будет завершен к 1 января 1875 года. ^[3] Предполагалось, что линия будет ежедневно обслуживать 400 000 пассажиров и поездов. пересек бы линию от мэрии до Центрального вокзала за двенадцать минут, а оттуда доРека Гарлем через десять минут. ^[4] Хотя планы и обследования линии были завершены к январю 1873 года, и предложения по проекту были получены, ^[5] Вандербильт решил не доводить проект до конца из-за публичной критики гранта и противодействия проекту. ^{[1] : 104} от деловых людей и домовладельцев в Бауэри и из-за паники 1873 года . ^{[6] : 82 [7]}

Законодательное собрание штата удовлетворило другие заявки на регистрацию компаний для строительства метро в Нью-Йорке, в том числе Arcade Railroad, которую построила бы компания Beach Pneumatic Railroad Company . Поскольку ни одна из этих компаний не могла получить достаточный капитал для финансирования строительства, предложения о строительстве линии метро умерли к 1875 году. В том же году был принят Закон 1875 года о быстром транзите , разрешающий строительство нескольких надземных железнодорожных линий в городе, что привело к сокращению спрос на линию метро до 1884 года. ^{[6] : 82} В 1874 году законодательный орган штата Нью-Йорк принял закон, разрешающий создание комиссии по скоростному транспорту в Нью-Йорке, которая была сформирована в 1875 году. ^{[8] [9]}

В апреле 1877 года Совет олдермена города Нью-Йорка принял резолюцию, в которой попросил комиссара Кэмпбелла оценить осуществимость строительства подземной линии от мэрии до существующей линии частным предприятием. Комиссар решительно поддержал такой план и предсказал, что такая линия будет иметь 100 000 пассажиров в день, будет приносить 1,8 миллиона долларов в год и будет стоить 9-10 миллионов долларов для создания - по его мнению, финансового успеха. ^[10] Уильяма Вандербильта критиковали за то, что он не реализовал планы своего отца продлить линию до мэрии. ^[11]

В 1880 году была включена Нью-Йоркская туннельная железная дорога, чтобы построить железную дорогу от парка Вашингтон-сквер под Вустер-стрит и Юниверсити-стрит до 13-й улицы, а затем под Четвертой авеню и 42-й улицей, чтобы соединиться с Четвертой авеню. ^[12] 2 октября 1895 года Central Tunnel Company, New-York and New-Jersey Tunnel Railroad Company и Terminal Underground Railroad Company Нью-Йорка были объединены в Underground Railroad Company города Нью-Йорка. Вместе они планировали построить линию, идущую от Ратушного парка до Четвертой авеню. Линия должна была пройти на север под Чемберс-стрит и Рид-стрит, а затем подняться по улице Вязов до Спринг-стрит, Мэрион-стрит и Малберри-стрит., прежде чем продолжить движение через кварталы и Грейт-Джонс-стрит, Лафайет-Плейс , Астор-Плейс и Восьмую улицу , а затем под Девятой улицей до Четвертой авеню, прежде чем отправиться под 42-й улицей в сторону Grand Central Depot, чтобы соединиться с Четвертой авеню. Линия имела бы три соединительных ответвления. ^[13]

В январе 1888 года мэр Абрам Хьюитт в своем послании Общему совету города Нью-Йорка, выразил свою уверенность в том, что линия метро не может быть построена в Нью-Йорке без использования кредита от городского правительства, и что если городское финансирование будет использовано, город должен владеть линией метро. Он заявил, что для строительства линии, вероятно, потребуется частная компания, которая должна будет предоставить достаточный залог для завершения работ и защиты города от потерь. Хьюитт сказал, что компания сможет эксплуатировать линию, но должна будет сделать это за счет арендной платы, которая погасит проценты по городским облигациям, использованным для финансирования строительства линии, и фонд погашения для погашения платежа. облигаций. Кроме того, компания должна финансировать недвижимость, необходимую для строительства зданий, таких как электростанции, подвижной состав для обслуживания метро,и фонд защиты города от убытков, если компания не сможет построить и эксплуатировать линию метро. Хотя мэр в послании также предложил поощрятьКомпания New York Central Railroad не хотела строить и эксплуатировать линию метро, ​​но не хотела начинать подобное предприятие. Законодательство было разработано и представлено в законодательное собрание штата в 1888 году, чтобы разрешить конкуренцию между компаниями и людьми, желающими начать работу на линии метро. Однако из-за возражений со стороны Общего совета и Таммани-холла было трудно найти законодателя, который поддержал бы закон. Законопроект провалился после того, как комитет Законодательного собрания принял решение не сообщать законопроект обратно в Сенат штата Нью-Йорк . ^{[6] : 82–83}

Новый мэр Хью Дж. Грант назначил в апреле 1889 года Совет уполномоченных по быстрому переходу из пяти членов для прокладки запланированных линий метро через город. ^[8] Совет провел свое первое заседание 23 апреля 1890 года и избрал Августа Бельмонта своим президентом. Совет отправил письмо мэру Гранту 20 июня, в котором говорилось, что закон штата запрещает строительство железнодорожной линии на многих улицах города, что делает невозможным создание маршрутов для линии метро, ​​которая принесла бы пользу населению. Позже Правление утвердило маршрут, который позволил бы обойти эти ограничения, с участком маршрута между 42-й улицей и мэрией, идентичным маршруту первой линии метро, ​​которая будет построена. ^{[6] : 83}

В результате ухудшения транспортной ситуации в городе и требований общественности к действиям законодательный орган штата принял Закон о быстром транзите 1891 года, разрешающий всем городам с населением более одного миллиона человек, из которых Нью-Йорк был единственным один - создать совет «комиссаров скоростных железных дорог». Этот Совет определил бы необходимость строительства системы скоростного транспорта, и, если бы это было так, принял бы маршрут для строительства железной дороги и получил бы разрешение на ее строительство от местных властей и местных владельцев собственности или от местных властей. Общий срок полномочий Верховного суда Нью-Йорка. Затем Совет утвердит подробные планы эксплуатации и строительства железной дороги и продаст право на эксплуатацию и строительство железнодорожной линии. Правительство могло выпустить облигации для финансирования скоростного транспорта в городе. ^{[14] [15] [16]}В этом году был назначен городской совет по скоростному транспорту в составе пяти человек, названный Советом уполномоченных по скоростному транспорту. После серии слушаний он единогласно пришел к выводу, что в Нью-Йорке необходима система скоростного транспорта и что она должна быть завершена через подземную систему. Совет опубликовал план для в основном подземной линии скоростного транспорта 20 октября 1891 года и получил согласие местных властей и общего срока Верховного суда Нью-Йорка. Совет утвердил подробные планы строительства железной дороги и открыл торги по контракту 29 декабря 1892 года. Несмотря на то, что он получил предложения по муниципальной железнодорожной линии, ни один из них не был выбран, поскольку ни один ответственный участник торгов не желал участвовать в проекте. ^[8]После этой неудачной попытки план был отменен, и у Правления не было полномочий для дальнейших действий. ^{[6] : 83–84}

В результате этой неудачи было сделано предложение о том, чтобы Торговая палата штата Нью-Йорк построила систему метро, ​​если город Нью-Йорк одолжит ей деньги для проведения работ. Комитет из наиболее влиятельных членов Палаты выступил в поддержку предложения, но бывший мэр Хьюитт заявил, что неразумно представлять общественности предложение, в котором государственные деньги будут использоваться частным сектором. Мнение Хьюитта было единодушно одобрено Торгово-промышленной палатой, и был создан новый комитет для написания законопроекта, частично основанного на законодательстве, предложенном Хьюиттом в 1888 году, для представления в Законодательное собрание штата. ^{[6] : 83}

Планирование [ править ]

Новый закон, известный как Закон о быстром транзите 1894 года, был подписан 22 мая 1894 года, создав новый Совет комиссаров по быстрым транзитным железным дорогам, в который вошел мэр Нью-Йорка. Планирование построенной системы началось с этого закона. ^[8] Закон предусматривал, что комиссия будет прокладывать маршруты с согласия владельцев собственности и местных властей, либо строить систему, либо продавать франшизу на ее строительство и сдавать ее в аренду частной компании-оператору на пятьдесят лет. ^{[17] : 139–161} Закон позволил городу владеть системой скоростного транспорта и, следовательно, занимать деньги для финансирования ее строительства. Он также ожидал, что новый Совет продолжит работу Совета уполномоченных по быстрым транзитам с момента принятия закона 1891 года. ^{[6]: 83}

Планы метро были составлены группой инженеров во главе с Уильямом Баркли Парсонсом , главным инженером Комиссии по скоростным перевозкам. Он предусматривал строительство линии метро от мэрии Нью-Йорка в нижнем Манхэттене до Верхнего Вест-Сайда , где две ветки будут вести на север в Бронкс . ^{[18] : 3} В рамках проекта Парсонс исследовал транспортные системы других городов, чтобы определить особенности, которые можно было бы использовать в новом метро. ^[19]

Позже, в 1894 году, правительство Нью-Йорка провело референдум, заявив, что будущие линии скоростного транспорта должны управляться муниципалитетами, а не выдавать франшизы частным операторам. ^[14]

Рассматривалась возможность прокладки линии через Лафайет-стрит (затем улицу Вязов) на Юнион-сквер , но сначала был принят более дорогой маршрут под нижним Бродвеем. Судебная тяжба с собственниками вдоль маршрута привела к тому, что суды отказали в разрешении на строительство через Бродвей в 1896 году. Позже в том же году был выбран маршрут по улице Вязов, ведущий на запад к Бродвею через 42-ю улицу . Этот новый план, официально принятый 14 января 1897 года, состоял из линии от мэрии на север до Кингсбриджа и ответвления под Ленокс-авеню и до парка Бронкс., чтобы иметь четыре пути от мэрии до перекрестка на 103-й улице. «Неловкое расположение… по Сорок второй улице», как выразилась комиссия, было вызвано возражениями против использования Бродвея к югу от 34-й улицы . К концу 1899 года ^{законные} проблемы были окончательно ^решены . ^{[17] : Улица} Вязов ^139–161 будет расширена и ^{пересечена} от Сентр-стрит и Дуэйн-стрит до Лафайет-Плейс, чтобы обеспечить непрерывную проезжую часть для метро. ^{[20] : 227}

Строительство [ править ]

Присуждение контрактов [ править ]

15 ноября 1899 года был объявлен контракт на строительство метро и его эксплуатацию. Он предусматривал создание линии, начинающейся с петли на Бродвее и Парк-Роу вокруг Главпочтамта, а затем продолжалось как четырехпутная линия через Парк-Роу, Центральную улицу, Вязовую улицу, Лафайет-Плейс, Четвертую авеню, 42-ю улицу и Бродвей до 103-й улицы. Улица. Затем линия разойдется с западным ответвлением, идущим под Бродвеем к Форт-Джордж, а затем продолжится через виадук через Эллвуд-стрит и Кингсбридж-роуд до Бейли-авеню. ^[21] Промежуточная секция будет в основном под землей, за исключением Виадука Манхэттен-Вэлли между 122-й и 135-й улицами, который пересекает глубокую долину там. ^[22]Восточная ветвь должна была проходить под частной собственностью до 104-й улицы под этой улицей, Центрального парка, Ленокс-авеню, реки Гарлем и 149-й улицы. На Третьей авеню линия будет выходить на виадук, продолжаясь через Вестчестер-авеню, Южный бульвар и Бостон-роуд до Бронкс-парка. Обе ветви должны были быть двухпутными. Тендерные предложения были открыты 15 января 1900 года, а контракт, позже известный как Контракт 1, был подписан 21 февраля 1900 года ^[21] между комиссией и Rapid Transit Construction Company , организованной Джоном Б. Макдональдом и финансируемой Августом. Бельмонта-младшего за строительство метро и аренду на 50 лет с момента открытия линии. ^{[17] : 162–191}В рамках соглашения 35 миллионов долларов будут предоставлены на покрытие общей стоимости линии, а Rapid Transit Construction Company предоставит стоимость необходимого оборудования, включая сигналы, подвижной состав и электростанции. Официальная церемония закладки фундамента была проведена мэрией 24 марта в соответствии с требованиями контракта. ^{[17] : 162–191 [21]}

Вскоре после этого компания Rapid Transit Construction начала подготовку к фактическому строительству линии, разделила маршрут на пятнадцать участков и предложила субподрядчикам заявки на каждый из этих участков. ^{[21] [23] : 235}Подрядная компания Degnon-McLean получила контракт на участок 1, от Петли почтового отделения до Чемберс-стрит, и контракт на участок 2, от Чемберс-стрит до Грейт-Джонс-стрит. Работа началась на Участке 1 24 марта 1900 года, а на Участке 2 - 10 июля 1900 года. 14 мая 1900 года LB McCabe & Brother приступила к работе на Участке 13, отрезке между 133-й улицей и точкой в ​​100 футов ( 30 м) севернее 182-й улицы. Строительство началось на участке от 104-й до 125-й улицы 18 июня 1900 года. Работы на этом участке 11-го участка были поручены Джону Шилдсу. 22 августа 1900 года работы начались на участке 6А, от 60-й до 82-й улицы, и на участке 6В, с 82-й до 104-й улицы. Эти участки были переданы Уильяму Брэдли.Строительство на участке от 110-й улицы до точки в 100 футах (30 м) к северу от 135-й улицы, раздел 8, было начато 30 августа 1900 года компанией Farrell & Hopper. 12 сентября 1900 года начались работы на линии от Грейт-Джонс-стрит и 41-й улицы. Первый участок от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футах (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был передан компании Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, а оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4 должен был быть выполненная Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper приступила к работе на 7-м участке от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.началась работа на линии от Грейт-Джонс-стрит и 41-й улицы. Первый участок от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футах (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был передан компании Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, а оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4 должен был быть выполненная Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper приступила к работе на 7-м участке от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.началась работа на линии от Грейт-Джонс-стрит и 41-й улицы. Первый участок от Грейт-Джонс-стрит до точки в 100 футах (30 м) к северу от 33-й улицы, участок 3, был передан компании Holbrook, Cabot & Daly Contracting Company, а оставшийся участок до 41-й улицы, участок 4 должен был быть выполненная Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper приступила к работе на 7-м участке от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.Раздел 4 выполняла Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper приступила к работе на 7-м участке от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.Раздел 4 выполняла Ира А. Шакер. Неделю спустя, 19 сентября, Naughton & Company начала работы на участке 5-B, который простирался от 47-й до 60-й улицы. 2 октября 1900 года Farrell & Hopper приступила к работе на 7-м участке от 103-й улицы до 110-й улицы и Ленокс-авеню.^[21]

Дегнон-Маклин начал работы на участке вдоль Парк-авеню от 41-й и 42-й улиц вдоль 42-й улицы, а затем от Бродвея до 47-й улицы, Контракт 5-А 25 февраля 1901 года. Строительство было начато на 14-м участке, участок для точка в 100 футах (30 м) к северу от 182-й улицы до Хиллсайд-авеню, LB McCabe & Brother 27 марта 1901 года. 1 июня 1901 года начались работы на виадуке над Манхэттенской долиной от 125-й улицы до 133-й улицы, секция 12. Работы по каменным опорам и фундаменту виадука выполняла компания EP Roberts, а остальные работы выполняла компания Terry & Tench Construction Company. Работы на участке 9-B, между Джерард-авеню на 149-й улице и точкой за Третьей авеню, где начинается виадук, были начаты 13 июня 1901 года Дж. К. Роджерсом. Работы на участке 11, от 104-й до 135-й улицы,которое было присуждено Джону Шилдсу, началось 18 июня 1901 года. 19 августа 1901 года EP Roberts and Terry & Tench Construction Company начала работы на участке 10, от Брук-авеню до Бронкс-парка и 182-й улицы. Компания McMullan & McBean начала работы на участке от 135-й улицы и Ленокс-авеню до Джерард-авеню и 149-й улицы, участок 9-A, 10 сентября 1901 года. Начались работы на последнем участке - виадуке Вестсайд от Хиллсайд-авеню до Бейли-авеню. Раздел 15 19 января 1903 года. Строительная компания EP Roberts and Terry & Tench завершила эти работы.МакБин начал работы на участке от 135-й улицы и Ленокс-авеню до Джерард-авеню и 149-й улицы, участок 9-A, 10 сентября 1901 года. Начались работы на последнем участке - виадуке Вест-Сайд от Хиллсайд-авеню до Бейли-авеню, участок 15. 19 января 1903 г. EP Roberts and Terry & Tench Construction Company завершила эти работы.МакБин начал работы на участке от 135-й улицы и Ленокс-авеню до Джерард-авеню и 149-й улицы, участок 9-A, 10 сентября 1901 года. Начались работы на последнем участке - виадуке Вест-Сайд от Хиллсайд-авеню до Бейли-авеню, участок 15. 19 января 1903 г. EP Roberts and Terry & Tench Construction Company завершила эти работы.^[21] Кроме того, с компанией Carnegie Steel Company были заключены контракты на поставку 74 326 тонн конструкционной стали и 4 000 тонн рельсов. Объединенная компания строительных материалов должна была поставить 1,5 миллиона баррелей цемента, которые будут использованы для производства 400 000 кубических ярдов бетона. Они были названы «крупнейшими из когда-либо предпринятых отдельной фирмой по поставке цемента и стали для отдельных инженерных работ». ^{[23] : 236}

26 февраля Правление поручило главному инженеру оценить возможность продления метро на юг до Южного парома, а затем до Бруклина. Чтобы гарантировать, что RTC было юридически разрешено строить метро в районах города, которые были добавлены в рамках консолидации в 1898 году, которая произошла после принятия Закона 1894 года, был принят закон, который стал законом 23 апреля 1900 года. В мае 1900 года два маршрута были исследованы на предмет расширения Бруклина. Один маршрут пролегал бы под Бродвеем до Уайтхолл-стрит, под Ист-Ривер, Джоралемон-стрит, Фултон-стрит и Флэтбуш-авеню до Атлантик-авеню. Второй маршрут следовал бы по первому, но шел бы до Гамильтон-авеню, а затем в сторону Бэй-Ридж и Южного Бруклина. 24 января 1901 года Правление утвердило первый маршрут, который продлил бы метро на 3,1 мили (5.0 км) от ратуши доКонечная станция Flatbush Avenue (теперь известная как Atlantic Terminal) на Long Island Rail Road (LIRR ) в Бруклине. Ожидалось, что стоимость линии составит не более 8 миллионов долларов, и к ней добавлено 8 миль (13 км) пути. ^{[20] : 83–84 Получено} два контракта на строительство линии и ее терминалов. Джон Л. Уэллс из Brooklyn Rapid Railroad Company подал заявку на 1 миллион долларов на терминалы и 7 миллионов долларов на строительство, в то время как компания Rapid Transit Subway Construction Company, завершившая контракт 1, предложила 1 миллион долларов на терминалы и 2 миллиона долларов на строительство. Таким образом, Контракт 2, дающий аренду только на 35 лет, был подписан между комиссией и Компанией по строительству метрополитена быстрого транзита 11 сентября, строительство началось вState Street в Манхэттене 8 ноября 1902 года. ^{[4] В} апреле 1902 года Belmont зарегистрировал Interborough Rapid Transit Company (IRT) в качестве операционной компании по обоим контрактам; IRT арендовала Манхэттенскую железную дорогу , оператора четырех надземных железнодорожных линий в Манхэттене и Бронксе, 1 апреля 1903 г. ^{[17] : 162–191}

Прогресс [ править ]

12 июля 1900 года контракт был изменен, чтобы расширить метро на Спринг-стрит, чтобы можно было построить 600 футов (183 м) пятого пути, и удлинить платформы экспресс-станций до 350 футов (107 м), чтобы разместить более длинные пути. поезда. ^{[20] : 82, 249} 21 июня 1900 года маршрут Контракта 1 был изменен в Форт-Джордж в Верхнем Манхэттене. Маршрут был изменен на Нэгл-авеню и Амстердам-авеню, а не через Элвуд-стрит, между Одиннадцатой авеню и Кингсбридж-авеню или Бродвеем. Маршрут конечной петли в мэрии был сокращен, чтобы проложить его только между мэрией и почтовым отделением, вместо того, чтобы полностью обходить почтовое отделение в результате изменения, выпущенного 10 января 1901 г. ^{[24] : 189–190}Кроме того, петля была изменена с двухпутной на одинарную. Петля была спроектирована для того, чтобы местные поезда могли разворачиваться и проходить под экспресс-путями под Парк-Роу без пересечения на одном уровне, а также для возможного будущего расширения на юг под Бродвеем. Чтобы обеспечить обратное переключение экспрессов, под Парк-Роу был построен релейный путь, что позволит в будущем расширить южное направление под Бродвеем. ^{[20] : 226, 249}

20 декабря 1900 года подрядчик попросил изменить планы виадука Манхэттен-Вэлли, чтобы учесть трехпутную структуру и строительство третьего пути на станциях 145-й, 116-й и 110-й улиц. Правление утвердило запрос 24 января 1901 года. Через некоторое время подрядчик запросил разрешение на строительство третьего пути для хранения. Совет директоров санкционировал строительство третьего пути от 103-й до 116-й улицы 7 марта 1901 года. Подрядчик еще раз обратился в Совет с ходатайством о разрешении непрерывно строить третий путь от 137-й улицы до 103-й улицы, некоторые из которых уже были разрешены. , и построить складское помещение между 137-й и 145-й улицами, с тремя путями по обе стороны от главной линии, чтобы учесть хранение 150 автомобилей.Совет утвердил запрос 2 мая 1901 г. и отменил решение от 7 марта. В новом постановлении уточняется, что третий путь будет для экспрессов.^{[20] : 93 [24] : 189–190} Однако строительство на участке между 104-й и 125-й улицами уже началось до внесения изменений в проект, что потребовало отмены части работ. ^{[20] : 240–241} Как часть изменений для третьего пути, третий путь должен был быть добавлен как к верхнему, так и к нижнему этажам метро прямо к северу от 96-й улицы, сразу к востоку от первоначально запланированных двух путей. . ^{[25] : 14}

В 1902 году подрядчик запросил разрешение на строительство дополнительного третьего пути от Форта Джордж до Кингсбриджа. Правление санкционировало строительство трассы 15 января 1903 г. ^{[26] : 35} и было официально утверждено 24 марта 1904 г. ^{[24] : 191}

Подрядчик по строительству метро приобрел большой участок земли на реке Гарлем около 150-й улицы для строительства терминала линии Ист-Сайд. 24 октября 1901 года Правление проголосовало за продление линии от 143-й улицы до терминала. Согласно плану, станция будет построена на 145-й улице вместо 141-й улицы и Ленокс-авеню. ^{[27] : 781} Некоторые поезда отправлялись бы с 145-й улицы вместо Бронкс-парка. Ожидалось, что это изменение продвигает преимущества использования метро для поездок в Гарлем. ^{[20] : 94} 28 апреля 1902 года мэр Лоу подписал постановление о продлении срока. ^[28]16 января 1903 года в Контракт 1 было внесено изменение, позволяющее продлить линию Ленокс-авеню со 142-й улицы до 148-й улицы с остановкой между 142-й улицей и Внешней улицей. Остановка была размещена на 145-й улице вдоль путей, которые должны были вести только к Ленокс-Ярд. ^{[29] [30] : 387–415}

Также в 1903 году жители окрестностей 104-й улицы и Центрального парка Уэст призвали правление построить станцию ​​в этом месте. Они сослались на большое расстояние между двумя ближайшими станциями метро и необходимость обслуживания Central Park West. Правление отказалось от строительства станции после серьезного рассмотрения. Они обнаружили, что строительство станции задержало бы открытие линии и замедлило бы обслуживание пассажиров, следующих по Ленокс-авеню, идущих из Бронкса. ^{[26] : 43} жителей этого района снова обратились с просьбой о строительстве станции в этом месте в 1921 году. ^[31]

Земля, выкопанная во время строительства, разошлась по разным местам. ^[32] В частности, остров Эллис в гавани Нью-Йорка был расширен с 2,74 акров (1,11 га) до 27,5 акров (11,1 га), частично за счет почвы из раскопок линии IRT, ^{[33] в} то время как близлежащий остров Говернорс был расширен с 69 акров (28 га) до 172 акров (70 га). ^[34] Раскопанный сланец Манхэттена также использовался для строительства зданий Городского колледжа Нью-Йорка . ^[32]

Открытие [ править ]

Работа метро началась 27 октября 1904 года ^[35] с открытием всех станций от мэрии до 145-й улицы в Вестсайдском филиале. ^{[17] : 162–191 [24] : 189} Поезда-экспрессы изначально были восьмивагонными. ^[4] Служба была продлена до 157-й улицы для футбольного матча 12 ноября 1904 года, прежде чем станция была полностью открыта. Станция на 157-й улице официально открылась 4 декабря. ^{[24] : 191} 23 ноября 1904 года на 145-й улице открылась ветка Ист-Сайд, или линия Ленокс-авеню. ^{[24] : 191}Линия была продлена до Фултон-стрит 16 января 1905 г. ^[36], до Уолл-стрит 12 июня 1905 г. ^[37] и до Боулинг-Грин и Саут-Ферри 10 июля 1905 г. ^[38]

Первый сегмент линии IRT White Plains Road открылся 26 ноября 1904 года между Bronx Park / 180th Street и Jackson Avenue. Первоначально поезда на этой линии обслуживались надземными поездами от линии IRT Second Avenue и линии IRT Third Avenue , с соединением, идущим от местных путей Третьей авеню на Третьей авеню и 149-й улице до Вестчестер-авеню и Игл-авеню. После того, как 10 июля 1905 года было открыто соединение с линией IRT Lenox Avenue Line, по этой линии ходили поезда от недавно открытого метро IRT. ^[39] Надземное сообщение на линии Уайт-Плейнс-роуд через надземное сообщение Третьей авеню было возобновлено 1 октября 1907 года, когда местные жители Второй авеню были продлены до Фримен-стрит в часы пик. ^[40]

Вестсайдский филиал был продлен на север до временной конечной остановки 221-й улицы и Бродвея 12 марта 1906 года. ^{[24] : 191 [41]} Это расширение обслуживали маршрутные поезда, курсирующие между 157-й и 221-й улицами. ^[42] 14 апреля 1906 г. маршрутные поезда начали останавливаться на 168-й улице . 30 мая 1906 года открылась станция на 181-й улице, и шаттл закончился. ^{[43] : 71, 73} Сквозное движение началось к северу от 157-й улицы, а экспрессы заканчивались на 168-й или 221-й улице. ^{[43] : 175–176}Оригинальная система, включенная в договоре 1 была завершена 14 января 1907 года , когда поезд начал бежать через Гарлем судоходного канал на Бродвее мост на 225 - й улицу , ^[41] это означает , что улица может двести двадцать первые будет закрыта. ^{[24] : 191} После того, как линия была продлена до 225-й улицы, структура станции 221-й улицы была разобрана и перенесена на 230-ю улицу для новой временной остановки. Служба была продлена до временной остановки на 230-й улице 27 января 1907 г. ^{[24] : 191} Станция на 207-й улице была завершена, но открылась только 1 апреля 1907 г., потому что мост через реку Гарлем еще не был завершен.^[37]

Первоначальный план для боковой ветви Вест призвал его повернуть на восток по улице 230 - й, работает в Нью - Йорк Центральной железной дороги «s Kings Bridge станции в точке к западу от Бейли Авеню. ^[44] Продление Контракта 1, официально Маршрута 14, на север до 242-й улицы в парке Ван Кортланд было одобрено 1 ноября 1906 г. ^{[17] : 204} Это изменение также потребовало отказа от маршрута вдоль 230-й улицы. ^{[24] : 191} Это расширение открылось 1 августа 1908 года. ^{[24] : 191 [45]}Когда линия была продлена до 242-й улицы, временные платформы на 230-й улице были демонтированы и, по слухам, были перенесены на 242-ю улицу, чтобы служить боковыми платформами станции. На открывшейся позже линии было две станции; 191-я улица и 207-я улица . Станция на 191-й улице не открывалась до 14 января 1911 года, потому что лифты и другие работы еще не были завершены. ^[37]

Чтобы завершить Контракт 2, нужно было продлить метро под Ист-Ривер, чтобы добраться до Бруклина. Туннель был назван Joralemon Street Tunnel, который был первым подводным туннелем метро, ​​соединяющим Манхэттен и Бруклин, и он открылся 9 января 1908 года, продлив метро от Боулинг-Грин до Боро-холла. ^[46] 1 мая 1908 года строительство Контракта 2 было завершено, когда линия была продлена от Borough Hall до Atlantic Avenue возле станции Flatbush Avenue LIRR . ^[47] С открытием IRT в Бруклин, пассажиропоток упал на надземных и троллейбусных линиях BRT через Бруклинский мост, поскольку бруклинские райдеры решили использовать новое метро. ^[48]

Предлагаемое расширение [ править ]

В 1903 году Совет по скоростным перевозкам Нью-Йорка приказал главному инженеру Парсонсу разработать план комплексной системы метро, ​​обслуживающей весь Нью-Йорк. Парсонс представил свой план Правлению 19 февраля 1904 г. для своих предложений на Манхэттене и Бронксе и опубликовал свои предложения для Бруклина и Квинса 12 марта ^[4].

Модификации [ править ]

27 июня 1907 года в Контракт 1 была внесена модификация под названием «Улучшение 96-й улицы», согласно которой на 96-й улице были добавлены рельсы, чтобы убрать перекресток на одном уровне к северу от станции 96-й улицы. Здесь поезда с Ленокс-авеню и Бродвея будут переключаться на экспресс или местные пути и задерживать движение. ^[49] Рельсы должны были быть построены с необходимыми гусеницами и стрелками. ^{[25] : 14}Работа была частично завершена в 1908 году, но была остановлена, поскольку введение сигналов управления скоростью сделало оставшуюся часть проекта ненужной. Были оставлены условия, позволяющие завершить работу позже. Сигналы были установлены на 96-й улице 23 апреля 1909 года. Новые сигналы позволили поездам, приближающимся к станции, приближаться к остановившемуся поезду, избавляя от необходимости разделять их на сотни футов. К ноябрю 1909 года новые сигналы были также установлены на Гранд Сентрал, 14-й улице, Бруклинском мосту и 72-й улице, что позволило IRT пропускать еще два или три поезда в часы пик. ^{[24] : 85–87, 191 [50] : 166–167}

18 июня 1908 года в Контракт 2 была внесена модификация, чтобы добавить челночное сообщение между Боулинг-Грин и Южным паромом. В то время из поездов, которые следовали к югу от мэрии, некоторые поезда шли в Бруклин, а остальные шли в Южный Ферри, прежде чем вернуться на окраину города. Было установлено, что движение поездов через Южный паромный перевал затрудняло движение в Бруклин, что запрещало удвоение количества рейсов в Бруклине. Чтобы увеличить количество рейсов в Бруклине, было решено продолжить обслуживание Южного парома с помощью маршрутных автобусов. Дополнительная островная платформа и путь были построены на западной стороне станции Боулинг-Грин, чтобы обеспечить работу шаттла. Стоимость была оценена в 100 000 долларов. Хотя это изменение причинило неудобства гонщикам South Ferry, оно принесло пользу большему числу пассажиров Бруклина.^[51] Хотя работа над проектом не была полностью завершена, маршрутное сообщение началось 23 февраля 1909 года, что позволило всем бродвейским экспрессам идти до Бруклина, вместо того, чтобы останавливать некоторые из них на Южном пароме, что увеличило количество экспресс-рейсов до Бруклина примерно на 100 процентов. ^{[52] [53]}

9 августа 1909 года в Контракт 1 была внесена модификация, позволившая построить заправочную станцию ​​в Западном филиале Фармса на Интервейл-авеню. На станции будет эскалатор, ведущий в антресольный этаж, где будет располагаться касса. ^[53] Строительство станции началось в декабре 1909 года. Станция открылась 30 апреля 1910 года, хотя работы на станции не были завершены до июля. В феврале 1910 года начались работы по строительству постоянного терминала для отделения West Farms в Зоологическом парке на 181-й улице и Бостон-роуд, заменив временную станцию ​​в этом месте. Новая станция стоила 30 000 долларов ^{[24] : 10} и открылась 28 октября 1910 г. ^{[54] : 105–106.}

Чтобы решить проблему переполненности, Комиссия по коммунальным услугам штата Нью-Йорк предложила удлинить платформы для размещения 10-вагонных экспрессов и 6-вагонных местных поездов. ^{[50] : 168} 18 января 1910 года были внесены изменения в Контракты 1 и 2, чтобы удлинить платформы станций, чтобы увеличить длину экспрессов с шести до восьми вагонов и увеличить длину местных поездов с пяти до шести. Помимо 1,5 миллиона долларов, потраченных на удлинение платформы, 500 тысяч долларов было потрачено на строительство дополнительных входов и выходов. Ожидалось, что эти улучшения позволят увеличить мощность на 25 процентов. ^{[54] : 15}В сентябре 1910 года было подсчитано, что работы по удлинению экспресс-платформ для размещения поездов с десятью вагонами будут достаточно завершены, чтобы к 1 февраля 1911 года можно было разместить десять вагонов, и что работа по удлинению местных платформ для размещения поездов с шестью вагонами будет быть достаточно укомплектованным, чтобы к 1 ноября 1910 г. можно было разместить шесть автомобилей местных жителей ^[55].23 января 1911 года экспрессы из десяти вагонов начали курсировать по Ленокс-авеню, а на следующий день - по Бродвейской линии. Платформы на всех станциях экспрессов, кроме трех, были расширены для приема поездов с десятью вагонами. Платформы на 168-й и 181-й улицах, а также платформа на северной улице Гранд Сентрал не были расширены. Пока не было завершено расширение платформы, первые два вагона поездов превышали платформу, и двери в этих вагонах не открывались. Все станции на Бродвейской линии к северу от 96-й улицы и на Уайт-Плейнс-роуд к северу от 149-й улицы, а также на Мотт-авеню , Хойт-стрит и Невинс-стрит имели длину всего восемь машин. ^{[50] :168 [56]}

Схема обслуживания [ править ]

Первоначально экспресс-служба курсировала каждые две минуты со средней скоростью 30 миль в час (48 км / ч), с чередованием восточного и западного ответвлений. Экспрессы состояли из восьми вагонов, трех прицепов и пяти легковых автомобилей. Местные поезда ходили со средней скоростью 16 футов (4,9 м), а также чередовали восточную и западную ветки. Служба обеспечивалась пятивагонными поездами, из которых два вагона были прицепами, а три - моторами. ^[4]

Поезда-экспрессы начинались с Южного Ферри на Манхэттене или Атлантик-авеню в Бруклине, в то время как пригородные поезда обычно начинались с Южного Ферри или мэрии Манхэттена. Местные поезда до Западного отделения ( 242-я улица ) ходили от мэрии в часы пик, а в другое время ехали на юг. Пригородные поезда Ист-Сайда ходили от мэрии до Ленокс-авеню (145-я улица) . Все три ветки изначально обслуживались экспрессами; Никакие местные поезда не ходили по Ист-сайд-Бранч до Вест-Ферм ( 180-я улица ). ^[57]

Начиная с 18 июня 1906 года, экспрессы на Ленокс-авеню больше не ходили до 145-й улицы; все экспрессы на Ленокс-авеню ходили до Западной линии ферм. ^{[43] : 78} Когда открылось отделение в Бруклине, все экспрессы West Farms и бродвейские экспрессы в час пик ходили до Бруклина. ^[58] По сути, у каждого филиала был местный и экспресс, с экспресс-доставкой до Бродвея (242-я улица) и West Farms, а также с местным сообщением до Бродвея и Ленокс-авеню (145-я улица). ^[59]

Когда в 1918 году открылась система "H", все поезда старой системы отправлялись на юг от Таймс-сквер-42-я улица по новой линии IRT Broadway-Seventh Avenue . Местные поезда (Бродвей и Ленокс-авеню) отправлялись в Южный паром , а экспрессы (Бродвей и Западные фермы) использовали новый туннель на Кларк-стрит до Бруклина. ^[60] В 1948 году эти маршруты стали 1 (Бродвейский экспресс и местный), 2 (West Farms Express) и 3 (местный Ленокс-авеню). Единственное серьезное изменение в этих схемах было внесено в 1959 году, когда все 1 поезда стали местными и все 2 и 3 поезда стали экспрессами. ^{[61] [62] [63]}Часть к югу от Grand Central - 42nd Street стала частью IRT Lexington Avenue Line , и теперь на ней проходят 4 (экспресс), 5 (экспресс), 6 (местный) и 6⟩ (местный) поезд; короткая часть под 42-й улицей теперь шаттл на 42-й улице . ^[60]

Дизайн [ править ]

Станции метро [ править ]

Макеты платформы [ править ]

Конструкции станций метро вдохновлены те из парижского метро , ^{[18] : 5} , конструкция которого Парсонс был впечатлен. ^{[19] : 46–47} За некоторыми исключениями, команда Парсонса разработала два типа станций в рамках Контрактов 1 и 2. На местных станциях, обслуживающих только пригородные поезда, есть боковые платформы за пределами путей. ^{[18] : 4 [64] : 8} Местные станции находились на расстоянии в среднем 0,25 мили (0,40 км) друг от друга. ^{[4] На} станциях экспрессов, которые обслуживают как местные, так и скоростные поезда, есть островные платформы.между парой местных и экспресс-маршрутов каждого направления. Было пять скоростных станций: Brooklyn Bridge , 14th Street , Grand Central , 72nd Street и 96th Street , ^{[18] : 4 [64] : 8,} которые в среднем находились на расстоянии 1,5 мили (2,4 км) друг от друга. ^[4] У станций Бруклинского моста, 14-й и 96-й улиц также были более короткие боковые платформы для пригородных поездов, хотя эти платформы были заброшены на всех трех станциях. ^{[64] : 8}Станции к северу от 96-й улицы и к югу от Бруклинского моста, которые обслуживали как местные, так и скоростные поезда, обычно имели две боковые платформы и два или три пути. ^{[18] : 4 [64] : 8}

Некоторые исключения были сделаны из стандартной конструкции платформы. Сейчас закрытая станция City Hall содержит одну петлю для воздушных шаров и была спроектирована в гораздо более изысканном стиле, чем все другие станции. ^{[18] : 4–5 [64] : 8} Станция Bowling Green , открытая в рамках Контракта 2, была построена с одной островной платформой и двумя путями, хотя третий трек и вторая островная платформа были построены в 1908 году для боулинга. Паромный рейс Грин – Юг . ^[65] петли South Ferry , также является частью Договора 2, имел две петли воздушного шара с платформы на внешнем контуре. ^[66]Другие нестандартные компоновки платформ включали испанское решение (две боковые платформы, одна островная платформа и два пути), используемое на конечных станциях в Ван Кортланд-Парк - 242-я улица ^[67] и 180-я улица - Бронкс-Парк . ^[68]

Как правило, местные платформы к югу от 96-й улицы изначально имели длину 200 футов (61 м) и ширину от 10 до 20 футов (3,0 и 6,1 м). Экспресс-платформы, все платформы к северу от 96-й улицы и все платформы Контракта 2 изначально имели длину 350 футов (110 м) и ширину от 15,5 до 30 футов (4,7 и 9,1 м). ^{[18] : 4–5 [64] : 8}

Пассажиропоток и особенности конструкции [ править ]

Одним из основных соображений было отказ от механического оборудования (например, эскалаторов и лифтов) в качестве основного средства доступа к станции. Многие из местных станций находятся чуть ниже уровня земли и имеют зону контроля платы за проезд (турникет) на том же уровне, что и платформа. ^{[64] : 8 [18] : 4} Местные станции обычно находятся на уровне 17 футов (5,2 м) под улицей. Зоны управления на уровне платформы обычно имели размеры 30 на 45 футов (9,1 на 13,7 м) и содержали дубовую билетную кассу и два туалета. ^{[64] : 8–9} местных станций от Worth Street до 50th Streetбыли спроектированы симметрично по обе стороны от их перекрестка. Чтобы освободить место для билетных касс и залов ожидания, на перекрестке улицы были вырыты раскопки. На уровне платформы были установлены отдельные входы и выходы с обоих концов каждой платформы, а на каждой платформе были установлены короткие широкие лестницы. Входная лестница для каждой платформы была размещена в задней части зала ожидания, а выходная лестница была в задней части платформы, прямо на улицу. К северу от 59-й улицы Бродвей достаточно широк, чтобы платформы станций, как правило, не заходили под тротуар; на этих станциях доступ к платформам обеспечивался единственной широкой лестницей. Большинство станций, на которых пути проходили не под серединой улицы, а только с одной платформой под тротуарами,были снабжены парой широких лестниц из-за их расположения в деловом районе Гарлема.^[69]

Переходы между станциями осуществлялись через подземные переходы на Таймс-сквер и Астор-плейс, а также через эстакады на 103-й улице, 116-й улице, 168-й улице, 181-й улице и Мотт-авеню. На других станциях кроссоверов не было. ^{[6] : 146} Небольшое изменение в стандартную конструкцию местной станции было также сделано на 116th Street-Колумбийского университете , ^[4] , который был разработан с станционным домом в среднем Бродвее. Касса на вокзал находилась на уровне улицы. Лестница вела от здания станции к эстакаде над путями, по которой можно было попасть на обе платформы. ^{[6] : 146}

Доступ к экспресс-станциям обеспечивали эстакады, подземные переходы и лестницы, ведущие прямо на улицу. ^[4] Станции Brooklyn Bridge, 14th Street и Grand Central были на 25 футов (7,6 м) ниже уровня улицы, чтобы можно было разместить антресоли. Станция на 72-й улице находилась всего в 14 футах (4,3 м) под улицей, так как ее вход был через диспетчерскую прямо над платформой, в то время как станция 96-й улицы имела подземный переход, потому что большая магистральная канализация делала мезонин непрактичным. ^{[64] : 8–9}

Три станции, 168-я улица , 181-я улица и Мотт-авеню , были построены на глубоком уровне и имеют сводчатые потолки; до них можно было добраться только на лифтах. ^{[64] : 8 [70] [a]} Станция на 191-й улице тоже была построена на глубоком уровне, но помимо входа в лифт в ней есть коридор. ^[72]Кассы на глубоких станциях располагались прямо под тротуаром, а лестницы и лифты позволяли спускаться на станцию ​​3500 пассажиров в час. Эти станции были построены с большими арками, проходящими над путями и платформами. Лифты спускались к эстакаде, пересекавшей рельсы, чтобы обеспечить доступ к обеим платформам. ^[4]

На большинстве подземных станций, за исключением станций глубокого уровня, крыши платформ поддерживаются круглыми чугунными колоннами, размещенными через каждые 15 футов (4,6 м). Дополнительные колонны между путями, размещенные через каждые 5 футов (1,5 м), поддерживают арочные бетонные крыши станций. Каждая платформа состоит из бетонных плит толщиной 3 дюйма (7,6 см), под которыми расположены дренажные бассейны. ^{[18] : 5 [64] : 9}Вентиляционные решетки из бронзы размещались в самых нижних частях стен станции, а также на карнизах. На двадцати станциях, где платформы находились под тротуаром, были установлены потолочные светильники для освещения станций; лампы накаливания обеспечивали искусственное освещение. Потолки отделаны штукатуркой, наклеенной на проволочную рейку. ^{[64] : 9–11} Стены станции были построены из кирпича, а потолки покрыты гипсом и эмалированной плиткой. ^[4] Станция Мэрия, единственная, чья декоративная отделка явно была частью ее структуры, имеет сводчатые потолки с плиткой Гуаставино . ^{[18] : 6 [64] : 14–15}

Украшения [ править ]

Heins & LaFarge получили заказ на оформление станций; в то время как некоторые из этих оригинальных дизайнов остались нетронутыми, другие были изменены или удалены с годами. ^{[18] : 3, 5} На станциях с боковыми платформами обшивка и поверхности стен обычно подвергаются аналогичной обработке. Самые нижние 2,5 фута (0,8 м) стены обшиты панелями из римского кирпича или мрамора, чтобы противостоять сильному износу. ^[4] Остальные стены сделаны из белого стекла или глазурованной плитки размером 3 на 6 дюймов (76 мм × 152 мм). Стены обычно разделены пилястрами из цветной плитки или мозаики с интервалом 15 футов (4,6 м) . ^{[18] :5 [64] : 10 [73] : 67} Контракт IRT с городом позволял ему потенциально размещать рекламу на глухих стенах между пилястрами, хотя такая реклама вызывала широкое сопротивление. ^{[74] : 46, 48}

В остальном конструкция станций значительно варьировалась, чтобы сделать каждую станцию ​​уникальной, улучшить внешний вид станций и облегчить пассажирам узнавание станции через окна вагона метро. ^[4] На стенах каждой станции есть фризы, которые обычно перемежаются табличками, обозначающими название или номер улицы, а также табличками с символом, связанным с местной достопримечательностью или другим объектом местного значения. ^{[18] : 5 [64] : 10} Такие таблички предназначались для визуальной помощи многочисленным иммигрантам, которые должны были ездить в метро, ​​многие из которых не читали по-английски. ^{[74] : 46 [75] :5347 Компания} Heins & LaFarge работала с керамическими фирмами Grueby Faience Company из Бостона и Rookwood Pottery из Цинциннати для создания керамических бляшек. ^{[76] [77]} Мозаичные скрижали с названием станции через определенные промежутки времени помещены в ее стенах. ^{[18] : 5} Яркие цвета дизайна должны были привлечь внимание случайного наблюдателя. ^{[64] : 11 [78]} Другие архитектурные детали были сделаны из глазурованной терракоты или, что более важно, из фаянса.. Эти материалы были высокого качества, но также были дорогими, что потребовало от Heins & LaFarge ограничения использования таких материалов на станциях IRT. ^{[64] : 11}

Входы и выходы [ править ]

Heins & LaFarge также спроектировала входные и выходные конструкции для станций метро. ^{[18] : 3} На станциях с зонами контроля платы за проезд на уровне платформы обычно было четыре лестницы на улицу, по две для входа и выхода. ^{[64] : 8} На некоторых станциях, например, на 23-й улице , IRT заключила соглашения с собственниками о строительстве входов в соседние здания. ^{[74] : 48 [64] : 8} В рамках Контракта 2 был построен подземный переход, соединяющий большое здание со станцией Уолл-Стрит . ^[4]

У большинства станций были киоски входа и выхода, чрезвычайно богато украшенные конструкции из чугуна и стекла, вдохновленные станциями Будапештского метро , которые сами были вдохновлены богато украшенными летними домиками, называемыми «кушами». ^{[74] : 443 [73] : 66–67} Сто тридцать три киоска разной ширины изготовила бруклинская компания Hecla Iron Works . Выходные киоски отличались четырехгранными пирамидальными окнами из проволочного стекла, а входные киоски имели куполообразные крыши с чугунной черепицей. В киосках также были вентиляционные шахты для уборных на станциях, которые обычно располагались непосредственно под каждым киоском. ^{[64] : 13}Входные и выходные киоски считались препятствиями для движения транспорта, часто подвергались вандализму и использовались в качестве рекламных щитов. В результате к концу 20 века все они были удалены. ^{[64] : 13 [73] : 67} Одна копия входного киоска существует на станции Astor Place. ^[79]

Доступ к станциям 72-й улицы, 103-й улицы , 116-й улицы - Колумбийский университет и Мотт-авеню осуществлялся через большие кирпичные диспетчерские; Те, что на 103-й и 116-й улицах, больше не существуют. ^{[64] : 8 [74] : 46 [80] : 2} Контрольные дома аналогичного стиля были также построены на Боулинг-Грин и Атлантик-авеню . ^{[74] : 46 [80] : 2} Вероятно, они были вдохновлены людьми из бостонского метро.и, вместо того, чтобы использовать определенный исторический стиль, были в целом причудливыми по дизайну. Посты управления были отделаны кирпичом, известняком и терракотой и содержали детали, похожие на здания Astor Court зоопарка Бронкса , также спроектированные Heins & LaFarge. ^{[64] : 11–13}

Туннели [ править ]

В контракте McDonald's с Советом уполномоченных по быстрым транзитам указаны методы строительства метро. Совет директоров предпочел неглубокий туннель, который используется в метро Бостона и Будапешта. Строительные работы в разрезе и прикрытии были разрешены, хотя открытые раскопки не должны были превышать 400 футов (120 м), если не было путепроводов для пешеходов и транспортных средств. Открытые раскопки были разрешены между мэрией и 34-й улицей; по 42-й улице; и вдоль Бродвея с 42-й по 60-ю улицу. Открытая выемка была запрещена между 34 - ем и 40 - й улицей из - за присутствия Мюррея Хилл тоннеля , а также на Lenox Avenue Line от ста четвёртых до 110 - й улицы, которая проходила под Северной Woods в Центральном парке. К северу от 60-й улицы подрядчик мог выбрать «самый быстрый из возможных способов, уделяя должное внимание безопасности людей и имущества и разумно принимая во внимание уличное движение». ^{[23] : 235–236}

По большей части использовалась закрытая конструкция. Туннели с закрытым перекрытием содержат бетонный фундамент и стальные балки, поддерживающие свод потолка, как на станциях. ^{[23] : 237} В бруклинском пристройке к Атлантик-авеню бетонный пол спроектирован как толстая плита из неармированного бетона (как в туннелях на Манхэттене), но стены и крыша в основном построены из железобетона и не имеют стальных колонн. ^{[23] : 262–263} Топология города и существовавшая ранее инфраструктура исключали возможность использования метода строительства в отдельных частях первоначальной линии. Бетонные туннели построены в Мюррей-Хилл.и под Центральным парком. На линии Вест-Сайд между 151-й и 155-й улицами и между 158-й улицей и Форт-Джордж для прохождения высоких скалистых холмов использовался глубокий туннель. ^{[23] : 236, 256-257} Joralemon Street Туннель под Ист - Ривер , между Боулинг Грин и Боро зал станции, была вырыта в виде пары чугунных труб. ^{[23] : 261–262 [81]}

Повышенные сегменты [ править ]

Топология Манхэттена и Бронкса также потребовала строительства надземных виадуков, особенно на Вестсайдской линии между 122-й и 135-й улицами; на Вестсайдской линии к северу от форта Джордж на Манхэттене и на северо-западе Бронкса; и на Ист-Сайд Лайн к востоку от Мелроуз-авеню в центральном Бронксе. ^{[23] : 236}На оригинальных надземных виадуках IRT надземная конструкция держится на парах изгибов, по одному с каждой стороны дороги, в местах, где рельсы находятся на высоте не более 29 футов (8,8 м) над землей. Через каждые четыре панели установлены зигзагообразные боковые распорки. Более высокие виадуки несут в себе группы из четырех башен: на противоположных сторонах дороги (расположенные поперечно) на расстоянии 29 футов (8,8 м) друг от друга, а на той же стороне (расположенные в продольном направлении) от 20 до 25 футов (6,1 м). до 7,6 м) друг от друга. Вершины башен имеют крестообразные связи, а соединительные пролеты имеют две панели промежуточных вертикальных раскосов между тремя парами продольных балок. ^{[82] : 60–61 [83]}

Надземные станции были спроектированы Heins & LaFarge в том же дизайне, что и на существующей надземной железнодорожной системе. Контракты 1 и 2 предусматривали только местные и конечные надземные станции. Как правило, каждая приподнятая платформа содержит станционный дом в викторианском стиле на уровне платформы с деревянным сайдингом и медной шатровой крышей. Лестницы, ведущие из каждого вокзала на улицу, украшены искусной железной работой и покрыты навесами. Платформы также содержат навесы, простирающиеся на небольшое расстояние в обоих направлениях от здания станции, в то время как остальные секции платформ содержат только железные ограждения, перемежаемые фонарными столбами. ^{[64] : 13–14}У надземных станций на виадуке были свои билетные кассы и залы ожидания на уровне улицы, с доступом к платформам с помощью лифтов или лестниц. ^[4] Две из оригинальных надземных станций IRT значительно отличаются по конструкции от других. Станция 125th Street на линии Бродвей - Седьмая авеню была проведена по виадуку со стальной аркой высоко через улицу, с меньшим зданием станции ниже путей, а станция Dyckman Street располагалась на каменной набережной с контрольной зоной под платформами. . ^{[64] : 13–14}

Оборудование и механические характеристики [ править ]

Электрификация [ править ]

Главной электростанцией был IRT Powerhouse , занимавший целый квартал, ограниченный 58-й, 59-й , 11-й и 12-й авеню . Конструкция была спроектирована группой инженеров IRT во главе с Полом Хантером, а отдельно стоящий фасад спроектирован Стэнфордом Уайтом . В нем была операционная с северной стороны и котельная с южной. ^{[64] : 15–16 [84]} Электростанция также служила наземным координационным центром для системы IRT, подобно Центральному вокзалу или вокзалу Сент-Панкрас., потому что станция "Мэрия" была относительно маленькой, и ее было трудно увидеть, кроме как из метро. ^{[64] : 15} В 1950-х годах здание стало ненужным для системы метро, ​​и с тех пор Consolidated Edison использовала это пространство для снабжения паровой системы Нью-Йорка . ^[85]

Также были возведены восемь подстанций, которые были спроектированы компанией Hunter с помощью инженеров IRT; шесть подстанций были идентичны по конструкции. ^{[64] : 17} Большинство подстанций находились на расстоянии до половины квартала от метро, ​​но подстанции 17 и 18 расположены рядом с метро, ​​так как они были построены в районах, которые были малонаселенными на момент открытия IRT. ^{[86] : 329} Из главного электростанции, 11000 вольт на переменном токепроходили через фидерные кабели высокого напряжения, которые проходили под 58-й улицей на восток, в туннель метро под Бродвеем, а затем по воздуховодам проводились к подстанциям. Воздуховоды проходили вдоль туннелей и под платформами к электростанции. ^{[86] : 330} Подстанции превращают переменный ток в 600 вольт в постоянный ток для использования в поездах. ^{[86] : 330, 332}

Электроэнергия для оригинального метро IRT подавалась на поезда через третью рельсовую систему постоянного тока на 600 вольт . ^{[86] : 341 [75] : 5347} Тяга на переменном токе была сравнительно неудачной при открытии IRT, и существующие надземные линии, эксплуатируемые Manhattan Railway Company , которую IRT надеялась приобрести, также были электрифицированы с помощью третьего рельса между 1899 и 1900 годами. . ^{[86] : 341} Третья направляющая проходит по каждой из двух направляющих. Инженер-электрик Льюис Б. Стиллвеллспроектировал деревянную доску, которая была подвешена немного выше третьего поручня, чтобы предотвратить попадание на нее мусора. Электроэнергия на каждый участок пути обычно обеспечивалась ближайшей подстанцией. ^{[86] : 342} Подвижной состав будет собирать ток от третьего рельса через контактные башмаки, скользящие по верхней поверхности третьего рельса. ^{[86] : 344}

Подвижной состав [ править ]

Джон Б. Макдональд , подрядчик, ответственный за строительство первого метрополитена IRT, также получил спецификации для подвижного состава системы или поездов. Переката должно было быть достаточно, чтобы поезд из трех вагонов прибывал каждые две минуты, а экспресс из четырех вагонов каждые пять минут ехал по магистральным линиям. Автомобили должны были обеспечивать удобную посадку и высадку пассажиров, иметь привлекательный внешний вид, вмещать не менее 48 человек и иметь хорошую вентиляцию. ^{[86] : 341}

Первым подвижным составом, заказанным для IRT, был Composite на 500 вагонов , который прибыл с 1903 по 1904 год и производился компаниями Jewett , St. Louis , Wason и John Stephenson . Этот подсчет исключил два прототипа автомобиля. Композиты были названы так потому, что были сделаны из дерева и стали. ^{[86] : 346–347 [87] : 56–58} В 1904 году компания American Car and Foundry (ACF) разместила заказ на 300 автомобилей Gibbs Hi-V - первых в мире серийных цельнометаллических легковых автомобилей . Они были названы в честь их дизайнера Джорджа Гиббса.^{[87] : 59 [88] : 27} Поначалу транзитные чиновники не хотели использовать составные и стальные вагоны в одном составе из-за риска, который мог возникнуть в случае аварии смешанных поездов. ^{[87] : 59} IRT решила заказать только стальные вагоны после столкновения между составом и стальным составом в 1906 году, в результате которого оба вагона сгорели; стальной поезд был в основном цел, но композиты были почти полностью разрушены. ^{[86] : 348} Парк Composite был в конечном итоге переведен на эстакаду с появлением дополнительных стальных вагонов метро. ^{[86] : 348 [87] : 59}В 1907 и 1908 годах компания ACF построила 50 вагонов Hi-V со стальной крышей для IRT. ^[87]

Первоначальные вагоны метро с двумя дверьми на концах с каждой стороны были неэффективными, вызывая задержки до пятидесяти секунд в часы пик. В ответ Комиссия по коммунальным услугам начала заказывать автомобили с двумя торцевыми дверями и центральной парой дверей с каждой стороны и переоборудовала существующий подвижной состав для установки центральных дверей. Первый флот с центральным расположением дверей, Hedley Hi-V , был заказан в 1909 году и начал поступать в следующем году. ^{[50] : 167–168}

Воздействие [ править ]

Покровительство [ править ]

IRT сразу же приобрел популярность после своего открытия, а газета New-York Tribune провозгласила «рождение [] толпы в метро». ^{[50] : 146} Однако уже через неделю после открытия первая линия метро оказалась перегружена огромным количеством пассажиров, которые ее использовали. ^{[74] : 46}Первая линия, рассчитанная на 600 000 пассажиров в день, уже принимала половину этого количества к декабрю 1904 года и приближалась к своей пропускной способности к первой годовщине своего открытия. С последующим расширением средний дневной трафик IRT увеличился до 800000 к 1908 году и до 1,2 миллиона к 1914 году. Инженер-консультант Бион Дж. Арнольд писал в 1908 году, что «количество посетителей ежегодно увеличивается, и поэтому максимальная пропускная способность облагается налогом на крайний предел ». ^{[50] : 146–147}Экспресс-услуги оказались более популярными, чем ожидали планировщики IRT. Скоростные поезда со скоростью 25 миль в час (40 км / ч) были самым быстрым видом городского транспорта в городе, когда они не задерживались, но они часто задерживались, потому что многие пассажиры хотели пересесть на местные службы и обратно. ^{[50] : 151}

В 1900 году город мог позволить себе только одну линию метро и надеялся, что IRT будет служить главным образом для уменьшения переполненности существующей транспортной системы. Однако количество пассажиров на существующих видах транспорта существенно не уменьшилось: количество пассажиров на эстакаде в 1907 году было на один процент меньше, чем в 1904 году, а количество пассажиров трамвая снизилось на четыре процента с 1904 по 1910 год. ^{[50] : 146–147} Отчет 1906 года, опубликованный Комиссия штата Нью-Йорк по железным дорогам заявила, что рост Большого Нью-Йорка превышал развитие его скоростных перевозок. ^[89] В целом, это может быть связано с огромным ростом числа пассажиров в годы, предшествовавшие открытию метро, ​​с увеличением количества пассажиров на пятьдесят процентов с 1901 по 1904 год. ^{[50]: 148} Между 1904 и 1914 годами общее количество пассажиров в Нью-Йорке увеличилось более чем на 60 процентов до 1,753 миллиарда. ^{[50] : 153} Технические модификации, внесенные в конце 1900-х - начале 1910-х годов, включая модернизацию системы сигнализации и расширение платформы, позволили IRT запускать поезд на скоростных и местных путях каждые 108 секунд, или 33 поезда в час. ^{[50] : 168}

Развитие города [ править ]

К югу от 42-й улицы открытие метро мало повлияло на розничную торговлю. В то время как в начале 20 века элитные розничные торговцы и универмаги среднего класса двигались на север, они предпочли остаться дальше на запад, на Шестой и Пятой авеню. ^{[50] : 182} Юнион-сквер и Четвертая авеню между 14-й и 25-й улицами (теперь Южный Парк-авеню) к 1909 году становились крупным торговым районом с несколькими чердаками и офисными зданиями. ^{[90] [91]} У метро было более заметное пространство. удар над 42-й улицей, где он перешел с восточной стороны Манхэттена на западную. К северу от 42-й улицы и Бродвея находилась Лонгакр-сквер, которая начала развиваться после того, как было объявлено о строительстве метро IRT, в том численовый штаб из The New York Times . ^{[50] : 182} Лонгакр-сквер была переименована в Таймс-сквер в 1904 году, после « Таймс» , отчасти потому, что для станции метро IRT требовалось уникальное название. ^[92] Открытие метро побудило к перемещению театрального района Манхэттена на участок Бродвея, окружающий Таймс-сквер. ^{[50] : 183–184}

В Верхнем Вест-Сайде Манхэттена открытие метро привело к жилой застройке вдоль Бродвея, который в конце 19 века был неравномерно застроен малоэтажными домами. Наличие Центрального парка ранее ограничивало степень застройки Верхнего Вест-Сайда, так как немногие люди из более плотно застроенного Верхнего Ист-Сайда хотели пересечь парк. Открытие метро привело к повышению стоимости земли вокруг него, поскольку на Бродвее были возведены многоквартирные дома более 10 этажей и небольшие коммерческие здания. ^{[50] : 185–186} Дальше на север, вокруг Вест-Сайд-Бранч в Морнингсайд-Хайтс., с открытием метро девелоперы начали возводить дома среднего класса. ^[93] Вокруг Ист-сайдского отделения в центральном Гарлеме коммерческие объекты , такие как театры и банки, переместились на Ленокс-авеню, под которой проходило метро. ^{[50] : 190}

Когда открылось метро IRT, Бронкс и северная часть Манхэттена были в основном сельскими. Спекулянты недвижимостью быстро скупили участки вокруг станций метро, ​​разделили землю на более мелкие участки и продали эти участки мелким строителям. Многоквартирные дома были наиболее распространенным типом застройки в этих кварталах, поскольку их строительство было дешевым, и многие спекулянты намеревались продать свою землю с целью получения прибыли. Многоквартирные дома были построены почти исключительно в двух кварталах от метро и в основном были сосредоточены к северу от 130-й улицы. ^{[50] : 195–196} Строительство многоквартирных домов в этих кварталах позволило повысить мобильность жителей низшего класса Нижнего Ист-Сайда.и другие районы. С 1900 по 1920 год население Верхнего Манхэттена и Бронкса росло быстрее, чем в остальной части города. Развитие многоквартирных домов вызвало изменение взглядов реформаторов на метро, ​​и были приняты правила зонирования, такие как Постановление о зонировании 1916 года, чтобы регулировать случайную застройку, например, вызванную строительством линий метро. ^{[50] : 200–201}

После двойных контрактов [ править ]

В двойные контракты , подписанные в 1913 году, призвал к расщеплению исходной линии ствола Манхэттен в боковой линии Ист - под Лексингтон - авеню и линии Вестсайдская под Бродвеем и Седьмой авеню. ^[94] Первая часть линии Бродвей-Седьмая авеню к югу от Таймс-сквер-42-я улица открылась 3 июня 1917 года и была продлена до Саут-Ферри 1 июля 1918 года. ^[95] Новая часть линии Лексингтон-авеню. от Гранд-Сентрал до 125-й улицы открылась 17 июля 1918 года. ^[96] Новая система «H» была внедрена 1 августа 1918 года, соединив две половины линии Бродвей-Седьмая авеню и две половины Лексингтон-авеню. Линия. ^[97]Часть первоначальной магистрали между Таймс-сквер и Гранд-Сентраль была превращена в шаттл на 42-й улице. Завершение системы "H" удвоило пропускную способность системы IRT. ^[98] IRT был также продлен до Квинса за счет строительства промывочной линии , первая часть которой откроется в 1915 году. ^[99]

К 1950-м и 1960-м годам почти все оригинальные станции IRT были удлинены, чтобы вместить десять 51,4-футовых (15,7 м) вагонов. ^{[100] [101] [b] В} это время были закрыты несколько станций. Первым из них была ратуша, когда-то являвшаяся архитектурным образцом системы, которая закрылась в 1945 году после того, как ее посчитали слишком дорогостоящей для модернизации. ^[104] 18-я улица закрылась три года спустя, потому что она находилась рядом со станцией 14-й улицы. ^[105] сто восьмидесятого стрит-Бронкс Парк терминал был закрыт и снесен в 1952 году в результате программы повышения качества обслуживания на White Plains Road Line. ^[106] 91-я улица закрыта в 1959 году после платформ на 86-й улице.и станции 96-й улицы были удлинены, ^[101] и Уорт-стрит была закрыта в 1962 году после того, как платформы на станции Бруклинский мост были удлинены. ^[107] Первоначальная кольцевая станция South Ferry оставалась действующей до 2009 года, когда она была заменена новой станцией на линии Бродвей-Седьмая авеню. ^{[108] [c]} Некоторые части оригинального IRT были сохранены как официальные достопримечательности, занесены в Национальный реестр исторических мест (NRHP) или обозначены как достопримечательности города Нью-Йорка (NYCL). ^{[109] [110]}

Список радиостанций [ править ]

См. Также [ править ]

Карта маршрута :

• История метро Нью-Йорка

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Интерьер метро Нью-Йорка, с 14-й по 42-ю улицу (1905) , короткометражный фильм с кадрами первой линии метро IRT, взятыми из кабины поезда