Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Эта статья о минеральной железной дороге к юго-востоку от Лидса. Чтобы узнать о линии между Харрогейтом и Йорком, см. Железную дорогу Восточного и Западного Йоркшира .

Восток и Западный Йоркшир союз железные дороги были произведены в 1883 году для подключения корпуса и Барнл железную дорогу в Драке с Лидсом . Компания не смогла собрать деньги, необходимые для строительства линии, и существенно сократила свои возможности, подключив угольные шахты вокруг Ротвелла к существующей поблизости магистральной сети. Это было успешным: поезда ходили с 1890 года, но компания решила, что найдет способ добраться до Лидса и будет управлять значительно сокращенным пассажирским сообщением из Ротуэлла. Он спонсировал Южную Лидс-Джанкшн железную дорогу, чтобы сделать соединение от Ротуэлла до Мидлендской железной дороги в Стортоне.; SLJR вскоре был поглощен E & WYUR. Пассажирское сообщение началось 4 января 1904 года, но это был катастрофический сбой, и вскоре он был прекращен с 1 октября 1904 года.

E & WYUR продолжала успешно функционировать как железная дорога по добыче полезных ископаемых, которая в 1923 году была введена в группу железных дорог Лондона и Северо-Восточной железной дороги. Сеть закрылась в 1966 году, так как угольные шахты прекратили работу.

Фон [ править ]

Сеть E & WYUR в 1894 году

В последней четверти девятнадцатого века угольная промышленность Йоркшира пережила значительный подъем . В то же время было недовольство услугами, предоставляемыми существующими железнодорожными компаниями, и даже их подопечными. С точки зрения железных дорог, огромные капиталовложения в подвижной состав и инфраструктуру требовались в то время, когда деньги были ограничены. [1]

Железная дорога Халла и Барнсли (H&BR) была санкционирована Законом от 26 августа 1880 года с основной целью обеспечения прямого сообщения для перевозки минералов из угольных месторождений Западного Йоркшира в порт Халл ; отчасти этот проект был мотивирован недовольством монополией Северо-Восточной железной дороги на обслуживание Халла. Парламентский законопроект о H&BR требовал предоставления широких полномочий по существующим железным дорогам в Шеффилд , Лидс, Брэдфорд , Хаддерсфилд , Галифакс , Манчестер и Ливерпуль., но все они были вычеркнуты, когда Акт получил Королевское одобрение. В то время линия представляла собой значительный инженерный проект, и по мере продвижения работ стало очевидно, что компания не смогла собрать необходимые деньги, и на самом деле она так и не завершила строительство своей сети. [1] [2] [3]

E & WYUR продвигаются [ править ]

H&BR посчитал необходимым получить доступ к Лидсу для пассажирских перевозок из Халла и поощрял продвижение линии от Дракса на ее собственной основной линии до Ардсли на Великой Северной железной дороге . Линия должна была пересечь железную дорогу Мидленд в Вудлсфорде и соединиться там, а также соединить сеть угольных шахт в Ротвелле., в четырех милях к юго-востоку от Лидса. Предполагалось, что в Ардсли полномочия по управлению Великой Северной железной дорогой будут переданы Лидсу и Брэдфорду. Соединение Вудлсфорда позволило бы альтернативный маршрут в Лидс. Ротвелл был в центре внимания группы угольных шахт, принадлежащих Генри Чарльзуорту из J&J Charlesworth & Co Limited; Камень высокого качества добывался и на месте. Группа угольных шахт Чарльзуорта была связана с железными дорогами, но новая прямая железная дорога к докам Халла была для них весьма привлекательна. [4] [5]

Результатом стало парламентское разрешение 2 августа 1883 года на Восточно-Западный Йоркширский союз железной дороги. Власть над Мидлендской железной дорогой и Великой Северной железной дорогой была отвергнута. Главная линия от Дракса была амбициозным проектом - около 30 миль железной дороги по сложной местности. [1] [6] [4] E & WYUR вскоре обнаружил, что собрать значительную сумму капитала для своей основной линии невозможно, и в 1886 году он получил Закон о прекращении деятельности. Предполагаемая линия на Дракс должна была быть оставлена, но короткие ответвления на Лофтхаус(около Ардсли) на GNR и Вудлсфорд на железной дороге Мидленд были добавлены (или изменены), так что предлагаемая сеть имела протяженность около девяти миль, включая комплексы сайдингов. Были запрошены мощности от Lofthouse до Leeds Central по GNR - пассажирские перевозки все еще рассматривались в сокращенной системе - но в этом было отказано. [4] [1] [6] [5]

Открытие ограниченной сети [ править ]

К ноябрю 1890 года линия была почти готова в конце Ардсли, так что уголь мог поступать с угольных шахт Ротвелла через E & WYUR на GNR. Однако возник спор с GNR по поводу перекрестка, и он был разрешен только после того, как GNR получила полномочия на работу на E & WYUR. [1] [4] 19 мая 1891 года линия была полностью открыта до Ротвелла. Угольная шахта Робин Гуда была перевалочным пунктом для других угольных шахт, и двигатели GNR работали до и от этой точки; шахтные машины переместили фургоны дальше этой точки. Теперь значительные объемы угля были доставлены в GNR для дальнейшего транзита. [4] [1] [5]

Постоянно испытывая нехватку денег на строительство, E & WYUR обратилось в GNR в феврале 1892 года с просьбой взять его на себя. Правление GNR было готово рассмотреть это, но с осторожностью относилось к финансовым обязательствам, которые оно должно было взять на себя, и передало этот вопрос на рассмотрение подкомитета. [4] Проблема усложнялась: в это время Hunslet стало одной из основных областей промышленного и коммерческий роста, и интересы бизнеса выдвинули новую линию к северу от E & WYUR, от Бистона до Hunslet; эта группа обратилась к GNR за поддержкой. В то же время E & WYUR предложила продлить собственную линию до Ханслета, которая должна была называться South Leeds Junction Railway. GNR рассмотрела свою позицию по этим противоречивым предложениям и решила, что линия от Бистона была бы лучше, поскольку она была бы более прямой и предполагала меньшее количество сноса собственности. Эта линия стала железной дорогой Ханслет , открытой в 1899 году Великой Северной железной дорогой. [7] [4] В мае 1892 года переговоры о поглощении между GNR и E & WYUR были сорваны, поскольку E & WYUR требовала 4% от своего акционерного капитала, а GNR не удовлетворила этого требования. [8] Схема Бистона и Ханслета действовала отдельно и больше не имела связи с E & WYUR. [9] [4]

Ситуация 1900 г. [ править ]

Статья в журнале Railway Magazine в августе 1900 года описывает некоторые современные черты:

Положение железной дороги сделало ее строительство довольно дорогостоящим, капитальные затраты на сегодняшний день составляют около 250 000 фунтов стерлингов ... Капитальные затраты включают в себя строительство многих участков и подъездных путей, протяженность которых почти равна протяженности железной дороги. . Основной трафик ... уголь и камень. Движение осуществляется из семи угольных шахт и ряда карьеров, где добывают хорошо известный камень Робин Гуда, который рассылают по всей Англии для изготовления подоконников и каменных работ такого типа ... Железная дорога находится в очень процветающем финансовом состоянии, так как она заплатила Дивиденды в размере 1% на обыкновенные акции компании за последние несколько лет ... [10]

Железная дорога Южного Лидса [ править ]

Предложение E & WYUR для Южно-Лидс-Джанкшн железной дороги было утверждено 24 августа 1893 года, но в значительно измененной форме: это должна была быть двухмильная линия от Ротуэлла до подъездных путей в Стортоне, в двух милях к западу от Вудлсфорда, рядом с Мидлендской железной дорогой. линия. Это подключилось к большему количеству угольных шахт и открылось 6 апреля 1895 года. Значительные объемы угля поступали в GNR с конвейера. Железная дорога Южного Лидса эксплуатировалась E & WYUR и была приобретена компанией E & WYUR законом от 2 июля 1896 года. [6] [11] [12] [9] [5]

Филиалы [ править ]

Еще одно отделение было разрешено 14 декабря 1897 года от Робин Гуда до Ройдс Грин Лоуэр; он был разрешен в соответствии с Законом о легких железных дорогах 1896 года, и только вторая линия подлежала такому обращению. Третьей веткой была ветка Торп, которая была построена в 1899 году. Конечным результатом стала железная дорога с многочисленными небольшими ветками, обслуживающими угольные шахты на небольшой территории. [11] Короткое расширение было открыто 1 ноября 1903 года от Stourton до Stourton Junction на Midland Railway, обеспечивая соединение бегущей линии. [11] [12]

Пассажирские поезда [ править ]

Сеть E & WYUR в 1904 году

Рабочие службы работали на ветке от Робин Гуда до Ройдс-Грин-Лоуэр, санкционированной приказом легкорельсового транспорта и открытой к 1898 году [4].

Приказ легкорельсового транспорта от 7 июня 1901 года [12] позволил компании использовать свою главную линию как легкую железную дорогу и построить новую ветку рядом с Понтефрактом.-Лидс-дорога до конечной остановки трамвая у ворот Туэйта (на данном этапе без пересечения с железной дорогой Мидленд). Намерение состояло в том, чтобы управлять пассажирским сообщением с трамваями, но от этой схемы отказались, когда начались работы на обычном уличном трамвае, соединяющем Уэйкфилд и Лидс через Стортон с ответвлением на Робин Гуд. Неустрашимый E & WYUR решила составить конкуренцию трамваям и 4 января 1904 года ввела пассажирское сообщение между Робин Гудом и станцией Лидс Веллингтон. Это была катастрофическая неудача, потеря 200 фунтов стерлингов в месяц; Воскресные службы были прекращены в августе 1904 года, и все обслуживание было прекращено с 1 октября того же года, всего через шесть недель после открытия конкурирующего трамвайного маршрута. [4] [6] [12]

Замечания Саггита:

Предоставление ... отдельного обслуживания пассажиров на E & WYUR имело мало смысла. Вагонеты, запряженные лошадьми, уже ехали в Лидс, а в 1902 году была утверждена схема электрических трамваев до Уэйкфилда. [Чтобы обеспечить пассажирские перевозки], необходимо было построить перекресток с главной линией Мидленда в Стортоне, участок пути SLJR удвоился, современный установлена ​​сигнализация и построены платформы на трех станциях Робин Гуд, Ротвелл и Стортон. [5]

Методы работы [ править ]

У E & WYUR была необычная операционная система: не использовалась работа с блоками, и только нижнее отделение Royds Green использовало метод персонала и билетов. Все движения поездов должны были производиться по тупиковой схеме, движение на виду. Для обслуживания пассажиров должна была быть предусмотрена соответствующая сигнализация. [5] В статье журнала «Железнодорожный журнал 1900 года» содержится замечание о том, что «хотя железная дорога работает как однополосная, большая ее часть уже сдвинута вдвое». [10]

Остаточный E & WUYR [ править ]

E & WYUR была построена как внутренняя сеть Charlesworth, и были предприняты лишь ограниченные попытки документально подтвердить право собственности на землю. В ряде случаев линии E & WYUR были построены на территории Чарльзуорта; компания приобрела землю у Charlesworths в 1899 году, но Charlesworths сохранил некоторые оговорки. Некоторое время это не имело значения, но позже LNER обнаружил, что это проблема. [ необходима цитата ]

E & WYUR оставалась независимой до объединения железных дорог в 1923 году, когда она была передана Лондонской и Северо-Восточной железной дороге. [6]

После 1923 г. [ править ]

Все линии E & WYUR были закрыты к 3 октября 1966 года, линия к востоку от Ротуэлла бездействовала с февраля 1962 года. [12]

Список станций [ править ]

  • Робин Гуд
  • Ротвелл
  • Stourton

Текущее состояние [ править ]

В 2020 году была снята серия видео прогулок по старым трассам, описывающая историю и текущее состояние линий, станций и котлованов, которые она обслуживала.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f Роттсли, том II, стр. 162
  2. ↑ Радость, стр. 226
  3. ^ Грант, страница 273
  4. ^ a b c d e f g h i j Joy, страницы 57-59
  5. ^ a b c d e f Саггит, страницы 26, 27 и 30
  6. ^ а б в г д Грант, страницы 165 и 166
  7. ^ Грант, страница 275
  8. ^ Роттсли объем III, стр 69
  9. ^ a b Роттсли, том III, стр. 70
  10. ^ a b Современная минеральная железная дорога: Союзная железная дорога Восточного и Западного Йоркшира , в железнодорожном журнале, август 1900 г.
  11. ^ a b c Грант, стр. 523
  12. ^ а б в г д Радость, стр. 244

Источники [ править ]

  • Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN  978 1785893 537
  • Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир, Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1984, ISBN 0 946537 11 9 
  • Гордон Сагитт, Затерянные железные дороги Южного и Западного Йоркшира, Countryside Books, Ньюбери, 2007, ISBN 978 1 84674043 5 
  • Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 
  • Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том III: Двадцатый век до группирования , BT Batsford Limited, Лондон, 1981, ISBN 0 7134 2183 5