Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Пневматические тормоза с электронным управлением представляют собой тип современной железнодорожной тормозной системы, которая обеспечивает улучшенные характеристики по сравнению с традиционными железнодорожными пневматическими тормозами .

Обзор [ править ]

В традиционных тормозных системах поездов используются пневматические клапаны для управления и создания тормозов вагонов по всей длине поезда. Как правило, эта обычная система состоит из тормозной магистрали, которая проходит по всей длине поезда, которая подает воздух в резервуары, установленные на каждом из вагонов. Когда тормозная магистраль и компоненты автомобиля наполнены воздухом, тормоза отпускаются. Когда машинисту необходимо нажать на педаль тормоза, регулирующие клапаны локомотива снижают давление в тормозной магистрали. По мере того, как давление в тормозной магистрали снижается, служебная часть каждого автомобиля направляет воздух из резервуаров в тормозные цилиндры. Чтобы отпустить тормоза, инженер заряжает тормозную магистраль. Этот метод управления тормозами на грузовых и легковых автомобилях был практически одинаковым с момента его изобретенияДжордж Вестингауз в 1868 году.

Обычная тормозная система имеет множество недостатков; один из которых находится во времени реакции . Поскольку инженер контролирует поток воздуха в тормозную магистраль локомотива и из нее, может потребоваться до двух минут для того, чтобы управляемое торможение распространялось на заднюю часть длинного грузового поезда. Это неравномерное торможение может привести к накоплению значительных сил между вагонами в поезде.

Кроме того, поскольку тормозная магистраль обычно используется для управления и подачи воздуха в автомобили, если инженер не будет осторожен, подача воздуха может быть исчерпана. Кроме того, поскольку инженер знает только давление в тормозной магистрали и поток воздуха в тормозную магистраль, нелегко узнать состояние тормозов поезда в любой момент времени.

В отличие от этого, в системе торможения ECP используются электронные элементы управления, которые позволяют активировать пневматические тормоза на автомобилях. В поезде, оборудованном ECP, вагоны оснащены кабелем для поезда, который проходит параллельно тормозной магистрали по всей длине поезда. Этот кабель используется для питания электронных компонентов, установленных на автомобилях. Кабель также служит средством связи, которое позволяет локомотиву отправлять команды и получать обратную связь от вагонов и конца поезда.

ECP имеет много преимуществ по сравнению с традиционной тормозной системой. Например, поскольку все автомобили получают команду на торможение одновременно, тормоза применяются равномерно и мгновенно. Это обеспечивает лучшее управление поездом, сокращает тормозной путь и снижает риск схода с рельсов или поломки сцепки.

Также с ECP тормозная магистраль остается заряженной во время работы. Это позволяет резервуарам на автомобилях непрерывно заряжаться, что затрудняет откачку воздуха, используемого для торможения. Кроме того, поскольку вагоны также могут отправлять свой статус локомотиву впереди, инженер может отслеживать состояние поезда и знать в любой момент времени доступные возможности торможения.

ECPB также может задействовать тормоза на крайних задних вагонах, незадолго до того, как будут задействованы тормоза на передних вагонах, что снижает удары и шум от сбивания вагонов.

Тестирование [ править ]

Во время первоначального тестирования оборудование ECP имело программные сбои, [ какие? ] и проблемы [ какие? ] от попадания влаги внутрь оборудования. Теперь они решены. [ необходима цитата ]

Увеличение интервалов между тестами тормозов также вероятно из-за способности тормозов ECP к самодиагностике, что должно обеспечить значительную экономию средств, которая поможет оплатить установку системы. [1]

Преимущества заключаются в лучшем контроле за торможением, меньшем износе оборудования от толкания и буксировки между автомобилями, меньшем тормозном пути и улучшенном движении вперед. [2]

Контроль и власть [ править ]

При первой разработке тормозам ECP требовалось несколько проводов вдоль поезда для управления соленоидами на каждом вагоне и отпусканием тормозов, и они не считались экономичными для грузовых перевозок. Ситуация изменилась с появлением электронных средств управления, позволяющих передавать данные по двухпроводному проводу или по радио от локомотива к микропроцессору в каждом вагоне, где клапаны с локальным приводом поддерживают требуемое давление в каждом тормозном цилиндре. [3]

Использование на железной дороге Фортескью [ править ]

ECP может использовать мощность, генерируемую осью, или мощность, передаваемую по проводам. Железная дорога Фортескью в Австралии использует распределенное по проводам питание при постоянном токе 200 вольт . Линия Fortescue также размещает две тормозные магистрали и отдельные кабели управления / питания только с одной стороны вагонов, поскольку поезда работают только как блочные грузы, а вагоны обычно не переворачиваются. [4] Наличие проводов на одной стороне позволяет избежать необходимости для бригады наклоняться под муфтой, как это было бы в случае нормальной конфигурации, когда шланг и провод пересекаются под муфтой.

Совместимость [ править ]

Тормоза ECP двух производителей должны быть взаимно совместимыми. The New York Brake Company, базирующаяся в Уотертауне, штат Нью - Йорк, является единицей Knorr-Bremse , [5] в Мюнхене, Германия. Wabtec Железнодорожное Электроника или WRE, подразделение Wabtec Corporation , [6] имеет объекты в Germantown, штат Мэриленд, и Cedar Rapids, штат Айова.

В случае железной дороги Fortescue новые тормоза ECP несовместимы по нескольким причинам.

  • Трубы от вагона к вагону прямые и проходят только с одной стороны вагона и не переходят на другую сторону под муфтой.
  • Вагоны односторонние, а локомотивы двусторонние для большей гибкости. Вагоны односторонние, подходят для роторных опрокидывателей . [7]

Хронология и примеры [ править ]

  • Япония1968: Mitsubishi Electric поставляется «MBS типа электрических командного блока управления тормозом» для 7000 и 8000 Класса EMU из Осаки муниципального метро . [8]
  • Япония1971: Электрооборудование серии TRTA 6000 для линии метро Chiyoda , ECP в сочетании с системой рекуперативного торможения цепи прерывателя .
  • 1982: ЕВС серии 200 Тохоку Синкансэн и Дзёэцу Синкансэн (сверхскоростные поезда), первый пример ECP на высокоскоростных поездах в Японии.
  • 1990-е: Первые испытания БН. TSM из Канзас-Сити управляла более чем восемью угольными и интермодальными поездами, используя свои EABS ECP для BN, CP и Amtrak. TSM был приобретен Wabco в 1998 году.
  • 11 октября 2007 г .: Первый поезд Norfolk Southern в США, оборудованный ECP, начал курсировать с Norfolk Southern Railway . [9] [10]
  • 2007: Ожидалось, что испытания тормозной системы ECP на линии большой протяженности Spoornet 's Richards Bay в Южной Африке будут введены в эксплуатацию в 2009 году. [11] [12] [ требуется обновление ]
  • 24 января 2008 г .: первые испытания BNSF [13] BNSF модернизирует угольные вагоны 300 Powder River Basin с помощью Wabtec ECP-4200. [14]
  • [ когда? ] Торможение ECP также проходит испытания в Австралии. [15]
  • Май 2008: новая железорудная железная дорога Fortescue имеет ECP. [4]
  • Сентябрь 2008 г .: Канадская тихоокеанская железная дорога начала испытания угольных поездов, оборудованных ECP, на своем угольном маршруте в Британской Колумбии .
  • Ноябрь 2008 г .: Согласно RGI [16], две системы от NYAB и Wabtec должны быть совместимы, но тестирование для подтверждения этого еще не проведено. Федеральные правила ограничивают нормальный осмотр воздушного тормоза до одного раза каждые 1600 километров, но с ECP это увеличивается до 5600 километров, что позволяет совершать обратный рейс от побережья до побережья за одну проверку на домашней базе.
  • Август 2012 г., железная дорога Рио Тинто - весь парк из 7500 железорудных вагонов.
  • 2013, Aurizon (ранее QR National) 3 локомотива класса 12 x 6000 и угольных вагонов [17]
  • Апрель 2014 г., Все угольные бункеры Xstrata .
  • Апрель 2014 г., угольные вагоны ПН . [17]

Распределенная мощность [ править ]

Основная статья: Распределенная мощность

Распределенная мощность - это система, в которой локомотивы соединены в середине и / или в конце тяжелого поезда и управляются дистанционно первоначально по радио от локомотива впереди. Помимо других преимуществ, это снижает напряжения сцепления в длинных и тяжелых поездах. Электропроводку ECP также можно использовать для управления этими промежуточными локомотивами.

Параметры [ править ]

  • Стандарт = Ассоциация американских железных дорог S-4200
  • Длина поезда = 3658 м (12001 фут) максимум
  • Вагоны (сетевые устройства) = 180
  • Проводное распределенное питание (WDP) = 230 В постоянного тока

См. Также [ править ]

  • Железнодорожный воздушный тормоз
  • New York Air Brake (поставщик оборудования)
  • Wabtec (поставщик оборудования)
  • Тормоз с электронным управлением - для дорожных транспортных средств
  • Насос-форсунка с электронным управлением

Ссылки [ править ]

  1. ^ Федеральное управление железных дорог [ постоянная мертвая ссылка ]
  2. ^ Международный железнодорожный журнал, апрель 2000 г., стр. 23
  3. ^ a b Джон Кирк (июль 2008 г.). «Fortescue открывает самую тяжелую железную дорогу в мире» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . п. 427.
  4. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2012-09-28 . Проверено 24 января 2017 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  5. ^ https://www.wabtec.com/business-units/wabtec-railway-electronics
  6. ^ http://www.railpage.com.au/f-t11340333-s15.htm
  7. ^ «Ключ к тормозной системе Mitsubishi для безопасного железнодорожного транспорта» (PDF) . Mitsubishi Electric.
  8. ^ "Тормоза ECP работают" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Ноябрь 2007. с. 673.
  9. ↑ Поезда, январь 2008 г., стр.
  10. ^ "ECP торможение до Ричардс-Бей" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Июль 2007 г.
  11. ^ RailwaysAfrica 5/2007 стр. 22
  12. ^ Новые тормоза ECP для угольных железных дорог США в Африке, 1 февраля 2008 г.
  13. ^ "Подвижной фондовый рынок" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 2008-03-07.
  14. ↑ OZ-ECP Brakes. Архивировано 5 января2008 г. на Wayback Machine , Rail Innovation Australia pty.
  15. ^ Railway Gazette International ноября 2008, p864
  16. ^ a b http://www.railpage.com.au/f-p1907875.htm#1907875

Внешние ссылки [ править ]

  • Отчет FRA
  • Отчет EEX (Австралия)