Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Схема трубопроводов 1909 года пневматической тормозной системы Westinghouse 6-ET на локомотиве
Рукоятка управления и клапан для пневматического тормоза Westinghouse

Железнодорожные воздушный тормоз является железнодорожным тормозной силой тормозной системы с сжатым воздухом в качестве рабочей среды. [1] В современных поездах используется безотказная пневматическая тормозная система, основанная на конструкции, запатентованной Джорджем Вестингаузом 13 апреля 1869 года. [2] Компания Westinghouse Air Brake Company впоследствии была организована для производства и продажи изобретения Вестингауза. В различных формах он принят почти повсеместно.

Система Westinghouse использует давление воздуха для заправки резервуаров (баков) воздуха на каждой машине. Полное давление воздуха дает сигнал каждой машине отпустить тормоза. Снижение или потеря давления воздуха сигнализирует каждому автомобилю задействовать тормоза, используя сжатый воздух в своих резервуарах. [3]

Обзор [ править ]

Прямой воздушный тормоз [ править ]

Сравнительно простой тормозной механизм

В простейшей форме пневматического тормоза, называемой прямой пневматической системой , сжатый воздух толкает поршень в цилиндре. Поршень механически соединен с тормозными колодками, которые могут тереться о колеса поезда, используя возникающее трение для замедления поезда. Механическое соединение может быть довольно сложным, поскольку оно равномерно распределяет усилие от одного пневмоцилиндра на 8 или 12 колес.

Сжатый воздух поступает из воздушного компрессора в локомотиве и пересылается от вагона к вагону по железнодорожной линии, состоящей из труб под каждым вагоном и шлангов между вагонами. Основная проблема прямой пневматической тормозной системы заключается в том, что любое разделение между шлангами и трубами вызывает потерю давления воздуха и, следовательно, потерю усилия, прилагаемого к тормозам. Это легко могло вызвать сбой поезда. Прямые воздушные тормоза по-прежнему используются на локомотивах, хотя и в виде двухконтурной системы, обычно с каждой тележкой (грузовиком), имеющей свой собственный контур.

Пневматический тормоз Westinghouse [ править ]

Чтобы спроектировать систему без недостатков прямой воздушной системы, Вестингауз изобрел систему, в которой каждая единица железнодорожного подвижного состава была оборудована воздушным резервуаром и тройным клапаном , также известным как регулирующий клапан . [4]

Rotair Valve Westinghouse Air Brake Company [5]

В отличие от прямой воздушной системы, система Westinghouse использует снижение давления воздуха в железнодорожной магистрали для косвенного торможения.

Тройной клапан назван так потому, что он выполняет три функции: он пропускает воздух в воздушный резервуар, готовый к использованию, он включает тормоза и отпускает их. При этом он поддерживает некоторые другие действия (т.е. он «удерживает» или поддерживает приложение и позволяет сбросить давление в тормозном цилиндре и пополнить резервуар во время отпускания). В своей патентной заявке Вестингауз ссылается на свое «трехклапанное устройство» из-за трех составляющих его клапанных частей: тарельчатого клапана с диафрагменным приводом, подающего воздух из резервуара в тормозной цилиндр, клапана наполнения резервуара и выпускного клапана тормозного цилиндра. . Вскоре компания Westinghouse улучшила устройство, устранив действие тарельчатого клапана, эти три компонента стали поршневым клапаном, золотниковым клапаном и градуировочным клапаном.

  • Если давление в магистрали ниже, чем в резервуаре , выпускной портал тормозного цилиндра закрывается и воздух из резервуара вагона подается в тормозной цилиндр. Давление в цилиндре увеличивается при включении тормозов, а в резервуаре снижается. Это действие продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто равновесие между давлением в тормозной магистрали и давлением в резервуаре. В этот момент воздушный поток из резервуара в тормозной цилиндр перекрывается, и в цилиндре поддерживается постоянное давление.
  • Если давление в линии поезда выше, чем в резервуаре, тройной клапан соединяет линию линии с питанием резервуара, вызывая повышение давления воздуха в резервуаре. Тройной клапан также вызывает выброс тормозного цилиндра в атмосферу, освобождая тормоза.
  • Когда давление в магистрали и резервуаре выравнивается, тройной клапан закрывается, в результате чего воздух в резервуаре герметизируется, а в тормозном цилиндре не создается давление.

Когда машинист применяет тормоз, управляя тормозным клапаном локомотива, магистраль поезда выходит в атмосферу с контролируемой скоростью, снижая давление в магистрали поезда и, в свою очередь, запускает тройной клапан на каждом вагоне для подачи воздуха в его тормозной цилиндр. Когда машинист отпускает тормоз, портал тормозного клапана локомотива в атмосферу закрывается, позволяя перезарядить поездную магистраль компрессором локомотива. Последующее повышение давления в магистрали поезда заставляет тройные клапаны на каждом вагоне выпускать содержимое тормозного цилиндра в атмосферу, отпуская тормоза и пополняя резервуары.

Таким образом, система Westinghouse является отказоустойчивой - любой отказ в железнодорожной линии, включая разделение («разрыв надвое») поезда, вызовет потерю давления в линии поезда, что приведет к срабатыванию тормозов и остановке поезда. до остановки, таким образом предотвращая сбегающий поезд.

Современные системы [ править ]

Современные пневматические тормозные системы выполняют две функции:

  • Рабочее торможение включает и отпускает тормоза во время нормальной работы.
  • При экстренном торможении тормоза быстро включаются в случае выхода из строя тормозной магистрали или действия оператора двигателя или аварийной сигнализации / шнура / ручки аварийной сигнализации пассажира.

Когда тормоза поезда задействуются во время нормальной работы, машинист двигателя выполняет «сервисное обслуживание» или «снижение скорости обслуживания», что означает, что давление в тормозной магистрали снижается с контролируемой скоростью. Давлению в тормозной магистрали требуется несколько секунд снижается, и, следовательно, для срабатывания тормозов по всему поезду требуется несколько секунд. Изменения давления во время сокращения обслуживания распространяются с местной скоростью звука, что означает, что тормоза самых задних вагонов будут срабатывать через некоторое время после тормозов самых передних вагонов. Следовательно, можно ожидать некоторого провисания двигателя. Постепенное снижение давления в тормозной магистрали смягчит этот эффект.

Фактически, современные локомотивы используют две пневматические тормозные системы. Система, управляющая тормозной магистралью, называется автоматическим тормозом. Эта система обеспечивает сервисное и аварийное торможение для всего поезда. Локомотив (ы) в головной части поезда («ведущий состав») имеют вторичную систему, называемую независимым тормозом. Независимый тормоз представляет собой «прямую воздушную» систему, благодаря которой торможение на локомотиве, ведущем поезд, осуществляется независимо от автоматического тормоза, обеспечивая более тонкое управление поездом. Две тормозные системы могут по-разному взаимодействовать по желанию изготовителя локомотива или железной дороги. В некоторых системах автоматические и независимые приложения будут аддитивными; в некоторых системах больший из двух будет применяться к составу локомотива. Независимая система также имеет механизм отталкивания , который отпускает тормоза на ведущих локомотивах, не влияя на торможение остальной части поезда.

В случае, если поезду необходимо произвести аварийную остановку, машинист двигателя может сделать «экстренное действие», которое быстро сбросит все давление в тормозной магистрали в атмосферу, что приведет к более быстрому срабатыванию тормозов поезда. Аварийная ситуация также возникает, когда нарушается целостность тормозной магистрали, так как весь воздух также будет немедленно выпущен в атмосферу.

При экстренном торможении задействуется дополнительный компонент пневматической тормозной системы каждого автомобиля. Тройной клапан разделен на две части: сервисную часть, которая содержит механизм, используемый во время торможения во время сервисных сокращений, и аварийную часть, которая определяет более быстрое аварийное снижение давления в магистрали поезда. Кроме того, резервуар пневматического тормоза каждого автомобиля разделен на две части - служебную и аварийную - и известен как «двухкамерный резервуар». Обычные сервисные приложения передают давление воздуха из служебной части в тормозной цилиндр, в то время как В аварийных ситуациях тройной клапан направляет весь воздух из обеих секций двухкамерного резервуара к тормозному цилиндру, что приводит к увеличению нагрузки на 20–30%.

Аварийная часть каждого тройного клапана активируется более высокой скоростью снижения давления в тормозной магистрали. [ как? ]Из-за длины поездов и небольшого диаметра тормозной магистрали скорость снижения максимальна в передней части поезда (в случае аварийного воздействия, инициированного машинистом двигателя) или возле разрыва тормозной магистрали (в случай нарушения целостности тормозной магистрали). При удалении от источника аварийного режима скорость снижения может быть снижена до точки, когда тройные клапаны не будут определять приложение как аварийное снижение. Чтобы предотвратить это, аварийная часть каждого тройного клапана содержит вспомогательное вентиляционное отверстие, которое при активации в аварийном режиме также локально сбрасывает давление в тормозной магистрали непосредственно в атмосферу. Это служит для более быстрой вентиляции тормозной магистрали и ускорения распространения аварийного снижения по всей длине поезда.

Использование распределенной мощности (т. Е. Дистанционно управляемые локомотивы в середине и / или в задней части) в некоторой степени смягчает проблему запаздывания с длинными поездами, потому что телеметрический радиосигнал от машиниста в переднем локомотиве управляет удаленными единицами. чтобы инициировать снижение тормозного давления, которое быстро распространяется на близлежащие автомобили.

Рабочее давление [ править ]

Воздушный компрессор локомотива заполняет главный резервуар воздухом под давлением 125–140 фунтов на квадратный дюйм (8,6–9,7 бар; 860–970 кПа). Тормоза поезда отпускаются путем подачи пониженного и регулируемого давления воздуха в главном резервуаре к тормозной магистрали через автоматический тормозной клапан инженера. Полностью заряженная тормозная магистраль обычно работает при давлении 70–90 фунтов на кв. Дюйм (4,8–6,2 бар; 480–620 кПа) для грузовых поездов и 110 фунтов на кв. Дюйм (7,6 бар; 760 кПа) для пассажирских поездов. Тормоза срабатывают, когда инженер переводит ручку автоматического тормоза в «рабочее» положение, что вызывает снижение давления в тормозной магистрали.

Во время нормальной работы давление в тормозной магистрали никогда не снижается до нуля, и фактически наименьшее снижение, которое вызовет удовлетворительную реакцию тормоза, используется для сохранения давления в тормозной магистрали. Внезапное снижение давления, вызванное потерей целостности тормозной магистрали (например, взорванный шланг), разрыв поезда и отсоединение воздушных шлангов или перевод механика автоматического тормозного клапана в аварийное положение вызовет аварийное торможение. приложение . [6] С другой стороны, медленная утечка, которая постепенно снижает давление в тормозной магистрали до нуля, что может произойти, если воздушный компрессор не работает и, следовательно, не поддерживает давление в главном резервуаре, не вызовет экстренного торможения.

Улучшения [ править ]

Электропневматические или EP тормоза - это тип пневматического тормоза, который позволяет немедленно задействовать тормоза по всему поезду, а не последовательно. Тормоза EP используются в британской практике с 1949 года, а также используются в немецких высокоскоростных поездах (особенно ICE ) с конца 1980-х годов; они полностью описаны в « Электропневматическая тормозная система на британских железнодорожных поездах» . Электропневматические тормоза в настоящее время проходят испытания в Северной Америке и Южной Африке на поездах для транспортировки руды и угля.

В пассажирских поездах давно используется трехпроводная версия электропневматического тормоза, обеспечивающая до семи уровней тормозного усилия.

В Северной Америке , Westinghouse Air Brake поставляется тормозное оборудование High Speed Control для нескольких пост- Вторых мировой войны обтекаемых пассажирских поездов. Это была электрически управляемая накладка на обычное пассажирское тормозное оборудование Д-22 и локомотив 24-RL. На обычной стороне, регулирующий клапан установить опорное давление в объеме, в котором давление набора тормозного цилиндра через реле клапан. Что касается электрической части, давление из второй прямой пневмопровод управляло релейным клапаном через двухходовой обратный клапан. Этот поезд с "прямым воздухом" заряжался (из резервуаров на каждом вагоне)и выпускаются магнитными клапанами на каждом вагоне, электрически управляемыми трехпроводной линией, в свою очередь управляемыми «электропневматическим главным контроллером» в управляющем локомотиве. Этот контроллер сравнил давление в прямой воздушной магистрали с давлением, подаваемым самоперекрывающейся частью инженерного клапана, сигнализируя о том, что все магнитные клапаны «задействовать» или «отпускать» в линии открываются одновременно, изменяя давление в «прямой». air »поезд намного быстрее и равномернее, чем это возможно, просто за счет подачи воздуха непосредственно от локомотива. Релейный клапан был оборудован четырьмя диафрагмами, магнитными клапанами, электрическим оборудованием управления и датчиком скорости на оси, так что на скоростях более 60 миль в час (97 км / ч) прилагалось полное тормозное усилие.и постепенно снижается со скоростью 60 миль / ч (97 км / ч), 40 и 20 миль / ч (64 и 32 км / ч), в результате чего поезд плавно останавливается. Каждая ось также была оснащена антиблокировочной тормозной системой. Комбинация минимизировала тормозной путь, позволяя работать на полной скорости между остановками. "Прямой воздух"Части системы (электропневматический поезд) , антиблокировочная система и ступенчатая регулировка скорости никоим образом не зависели друг от друга, и любые или все эти опции могли поставляться отдельно. [7]

Более поздние системы заменяют автоматический пневматический тормоз электрическим проводом, который проходит по кругу вокруг всего поезда и должен оставаться под напряжением, чтобы тормоза были выключены. В Великобритании он известен как «железнодорожный трос». Он проходит через различные «регуляторы» (переключатели, управляемые давлением воздуха), которые контролируют важные компоненты, такие как компрессоры, тормозные трубопроводы и воздушные резервуары. Кроме того, если поезд разделится, провод будет разорван, что обеспечит отключение всех двигателей и немедленное включение экстренного торможения в обеих частях поезда .

Более поздние инновации - это пневматические тормоза с электронным управлением, в которых тормоза всех вагонов (вагонов) и локомотивов соединены своего рода локальной вычислительной сетью , которая позволяет индивидуально управлять тормозами на каждом вагоне и сообщать о производительности каждого вагона. тормоза.

Ограничения [ править ]

Пневматическая тормозная система Westinghouse очень надежна, но не безупречна. Резервуары автомобиля пополняются только тогда, когда давление в тормозной магистрали превышает давление в резервуаре. Для полной перезарядки резервуаров в длинном поезде может потребоваться значительное время (в некоторых случаях от 8 до 10 минут [8] ), в течение которого давление в тормозной магистрали будет ниже давления в резервуаре локомотива.

Если тормоза должны быть задействованы до завершения перезарядки, потребуется большее сокращение тормозной магистрали для достижения желаемого тормозного усилия, поскольку система начинает работу в более низкой точке равновесия (более низкое общее давление). Если несколько сокращений тормозных магистралей производятся в короткой последовательности («раздутие тормоза» на железнодорожном сленге), может быть достигнута точка, когда давление в резервуаре автомобиля будет сильно истощено, что приведет к значительному снижению усилия поршня тормозного цилиндра, что приведет к отказу тормозов. При понижении класса результат будет побегом.

В случае потери торможения из-за истощения резервуара водитель двигателя может восстановить управление с помощью экстренного торможения, поскольку аварийная часть двухкамерного резервуара каждого автомобиля должна быть полностью заряжена - на нее не влияет нормальный сокращение услуг. Тройные клапаны обнаруживают аварийное снижение на основе скорости снижения давления в тормозной магистрали. Следовательно, до тех пор, пока из тормозной магистрали можно быстро выпустить достаточный объем воздуха, тройной клапан каждого автомобиля будет вызывать экстренное торможение. Однако, если давление в тормозной магистрали слишком низкое из-за чрезмерного количества нажатий на педаль тормоза, экстренное применение не создаст достаточно большого объема воздушного потока для срабатывания тройных клапанов, и машинист двигателя не сможет остановить поезд.

Чтобы предотвратить разгон из-за потери тормозного давления, можно использовать динамическое (реостатическое) торможение , чтобы локомотив (ы) помогал в замедлении поезда. Часто смешанное торможение , одновременное применение динамических тормозов и тормозов поезда, будет использоваться для поддержания безопасной скорости и удержания слабины на спусках. Затем следует соблюдать осторожность при отпускании рабочего и динамического тормозов, чтобы предотвратить повреждение ходовой части, вызванное внезапным выбегом из провисания поезда.

Дуплексный датчик тормозов на британском электрическом многокорпусном двигателе . Левая игла показывает воздух, подаваемый из трубопровода главного резервуара, правая игла показывает давление в тормозном цилиндре.

Другим решением проблемы потери тормозного давления является двухтрубная система, установленная на большинстве пассажирских вагонов, перевозимых локомотивами, и во многих грузовых вагонах. В дополнение к традиционной тормозной магистрали, это усовершенствование добавляет трубку основного резервуара , которая непрерывно заряжается воздухом непосредственно из основного резервуара локомотива. Главный резервуар - это место, где хранится мощность воздушного компрессора локомотива , и, в конечном итоге, он является источником сжатого воздуха для всех систем, которые его используют.

Поскольку локомотив поддерживает постоянное давление в магистрали основного резервуара, резервуары вагона можно заряжать независимо от тормозной магистрали, это достигается через обратный клапан, чтобы предотвратить обратную подачу в трубу. Такое расположение помогает уменьшить описанные выше проблемы потери давления, а также сокращает время, необходимое для отпускания тормозов, поскольку тормозная магистраль должна только подзаряжаться.

Давление в трубопроводе основного резервуара также можно использовать для подачи воздуха во вспомогательные системы, такие как пневматические приводы дверей или пневматическая подвеска. Почти все пассажирские поезда (все в Великобритании и США) и многие грузы теперь имеют двухтрубную систему.

Пневматическая тормозная система Knorr-Bremse на греческом поезде OSE Class 621 (Bombardier Transportation / Hellenic Shipyards Skaramagas)

Несчастные случаи [ править ]

На обоих концах каждой кабины установлены угловые краны . Эти клапаны отсекают воздух от железнодорожной магистрали и выпускают воздух из соединительных шлангов для отсоединения вагонов. Пневматический тормоз работает только в том случае, если угловые краны открыты, за исключением крана в передней части локомотива и в конце поезда. [9]

Пневматический тормоз может выйти из строя, если случайно закрыть один из угловых кранов. В этом случае тормоза вагонов за закрытым краном не будут реагировать на команду водителя. Это произошло в 1953 году железной дороги Пенсильвании аварии поезда с участием Federal Express , в Пенсильвании Railroad поезд , который стал беглый, направляясь в Вашингтон округ Колумбия станции Союза , в результате чего поезд врезался в пассажирский сборище и проваливается пол. Аналогичным образом, во время аварии на железнодорожном вокзале Лионский вокзал экипаж случайно закрыл клапан, что снизило мощность торможения.

Существует ряд мер предосторожности, которые обычно принимаются для предотвращения подобных происшествий. На железных дорогах действуют строгие утвержденные правительством процедуры проверки пневматических тормозных систем при сборке поездов на верфи или при подборе вагонов в пути. Обычно они включают в себя подключение шлангов пневматического тормоза, зарядку тормозной системы, установку тормозов и ручной осмотр автомобилей, чтобы убедиться, что тормоза задействованы, а затем отпускание тормозов и ручной осмотр автомобилей, чтобы убедиться, что тормоза отпущены. Особое внимание обычно уделяется самому заднему вагону поезда либо путем ручного осмотра, либо с помощью автоматического конечного устройства поезда., чтобы гарантировать непрерывность тормозной магистрали по всему поезду. Когда существует непрерывность тормозной магистрали по всему поезду, отказ тормозов в одном или нескольких вагонах является признаком неисправности тройных клапанов вагонов. В зависимости от места проведения воздушных испытаний, имеющихся ремонтных мощностей и правил, регулирующих количество неработающих тормозов, разрешенных в поезде, вагон может быть отправлен в ремонт или доставлен на следующий терминал, где он может быть отремонтирован.

Стандартизация [ править ]

Современный пневматический тормоз не идентичен оригинальному пневматическому тормозу, поскольку в конструкцию тройного клапана были внесены небольшие изменения, которые не полностью совместимы между версиями, и поэтому должны вводиться поэтапно. Однако основные воздушные тормоза, используемые на железных дорогах по всему миру, удивительно совместимы.

Европейские системы [ править ]

Европейские железнодорожные пневматические тормоза включают тормоз Kunze-Knorr (изобретенный Георгом Норром и изготовленный Knorr-Bremse ) [10] и Oerlikon . Принцип работы такой же, как у пневматического тормоза Westinghouse. В эпоху пара британские железные дороги были разделены - некоторые использовали вакуумные тормоза, а некоторые - воздушные, но постепенно стандартизовались вакуумные тормоза. Некоторые локомотивы, например, на железных дорогах Лондона, Брайтона и Южного побережья , были оснащены двойным оборудованием, так что они могли работать с поездами с вакуумным или воздушным тормозом. В эпоху дизельного топлива процесс был обратным, и Британские железные дорогиперешел с вакуумного на пневматический подвижной состав в 1960-х годах. [11]

  • Тормоз для товарного поезда Kunze-Knorr (схема)

  • Тормозной клапан Oerlikon

  • ČD тормозной контроллер и тормозной кран (Чехия)

  • Железнодорожный локомотив Лондона, Брайтона и Южного побережья . Обратите внимание на три трубки: одна для вакуумного тормоза, одна для воздушного тормоза и одна для нагрева пара.

Вакуумные тормоза [ править ]

Основная статья: Вакуумный тормоз

Основным конкурентом пневматического тормоза является вакуумный тормоз, который работает при отрицательном давлении. Вакуумный тормоз немного проще, чем воздушный тормоз, с эжектором без движущихся частей на паровых двигателях или механическим или электрическим «вытяжным устройством» на дизельном или электрическом локомотиве, заменяющим воздушный компрессор. Отводы на концах вагонов не требуются, так как ослабленные шланги засасываются на монтажный блок.

Однако максимальное давление ограничено атмосферным давлением, поэтому все оборудование должно быть намного больше и тяжелее, чтобы компенсировать это. Этот недостаток усугубляется на большой высоте. Вакуумный тормоз также значительно медленнее действует как при включении, так и при отпускании тормоза; это требует от водителя более высокого уровня навыков и предвкушения. И наоборот, вакуумный тормоз имел преимущество постепенного отпускания задолго до автоматического пневматического тормоза Westinghouse, который первоначально был доступен только в форме прямого отпускания, все еще распространенной в грузовых перевозках. Основной недостаток вакуумных тормозов - невозможность легко обнаружить утечки. В системе нагнетания воздуха утечка быстро обнаруживается из-за выходящего сжатого воздуха; обнаружить утечку вакуума сложнее,хотя его легче отремонтировать, когда он найден, потому что кусок резины (например) может быть просто привязан к месту утечки и будет надежно удерживаться там вакуумом.

Электровакуумные тормоза также со значительным успехом использовались в южноафриканских электропоездах. Несмотря на то, что, как указывалось выше, требовалось более крупное и тяжелое оборудование, характеристики электровакуумного тормоза приближались к характеристикам современных электропневматических тормозов. Однако повторного их использования не было.

См. Также [ править ]

  • Пневматический тормоз (самолет)
  • Двойной тормоз
  • Пневматический тормоз (дорожный автомобиль)
  • Соединитель Gladhand  - блокирующая шланговая муфта, прикрепленная к шлангам, подающим сжатый воздух для торможения.
  • Железнодорожный тормоз протектора

Ссылки [ править ]

  1. ^ Wood, WW (1920) [впервые опубликовано в 1909 году]. Карманный справочник по пневматическим тормозам Wood's Westinghouse ET (второе изд.). Нью-Йорк: Издательство Norman W. Henley Publishing Co.
  2. ^ Патент США 88,929
  3. ^ "Описание и история пневматического тормоза поезда SDRM" . Sdrm.org . Проверено 14 июля 2013 .
  4. ^ Новые тормоза Westinghouse были объяснены железнодорожникам во многих книгах. См., Например, A Textbook on the Westinghouse Air Brake (Scranton: International Textbook School, 1900).
  5. ^ «Добро пожаловать на Saskrailmuseum.org» . Свяжитесь с нами . 11 сентября 2008 года Архивировано из оригинального 15 октября 2008 года . Проверено 3 октября 2008 .
  6. ^ "Автоматический воздушный тормоз" . Sdrm.org . Проверено 14 июля 2013 .
  7. ^ Руководство по пневматическому тормозу Westinghouse 24RL
  8. ^ Руководство по эксплуатации инженеров EMD
  9. ^ «Принципы пневматического тормоза и специальное оборудование» (PDF) . Музей железной дороги Западной части Тихого океана. п. 9.
  10. ^ «Knorr-Bremse - 100 лет опыта в тормозной технике» . Knorr-bremse.ch . Проверено 14 июля 2013 .
  11. ^ Майк Смит. «Бритиш Рэйлэй Эйр остановила развитие вагонов» . Myweb.tiscali.co.uk . Проверено 14 июля 2013 .
  • Пневматический тормоз и руководство по управлению поездами. Авторское право 2006 г., Alaska Railroad Corporation
  • Пневматический тормоз и руководство по управлению поездами . Copyright 2003 Железнодорожная компания BNSF
  • Колесный динамометр AAR - торможение: [1]
  • Руководство по эксплуатации сжатого воздуха, ISBN 0-07-147526-5 , McGraw Hill Book Company 

Внешние ссылки [ править ]

Информация

  • Железнодорожно-технический: Пневматические тормоза
  • Патенты и изобретения Джорджа Вестингауза для пневматических тормозов
  • Статья Билла Райха « Как ваш поезд останавливается» , 1951 г., с иллюстрацией, в которой основы понятны для непрофессионала.

Патенты

  • US 16220  Carson Samuel: Воздушный двигатель 1856-12-09
  • US 88929  Westinghouse George Jr: паровой тормоз, 13 апреля 1869 г.
  • US 117841  Westinghouse George Jr: паровые устройства с воздушным разрывом 1871-08-08
  • US 124404  Westinghouse George Jr: Улучшение паровых пневматических тормозов и сигналов 1872-03-05
  • US 124405  Westinghouse George Jr: Улучшение паровых пневматических тормозов 1872-03-05
  • US 144006  Westinghouse George Jr: Steam and Air-Breaks 1873-10-28