Аварийный тормоз (поезд)

Ручка тормоза водителя в электробезопасности 317-го класса.

В поездах выражение « аварийный тормоз» имеет несколько значений:

• Максимальная тормозная сила доступна для водителя двигателя от обычной тормозной системы, как правило , работает, принимая тормозную ручку в дальней позицию, с помощью механизма затвора, или нажатия отдельного плунжера в кабине.
• Полностью отдельный механизм от обычной тормозной системы, предназначенный для максимально быстрой остановки поезда.
• Ручка или поршень, которые могут быть применены пассажиром в аварийной ситуации, либо для остановки поезда, либо для отправки сигнала тревоги машинисту, чтобы он мог остановить поезд.

Аварийный тормоз обеспечивает значительно большее тормозное усилие, чем стандартный полнофункциональный тормоз. Машинист или машинист будет использовать аварийный тормоз только в крайнем случае, так как это может привести к повреждению; даже с современной защитой колес от скольжения в поезде могут возникать перекосы колес , а сами рельсы могут иметь повреждение профиля.

Возможные последствия операции [ править ]

Перевод рукоятки тормоза машиниста в аварийное положение также может:

• Отключите тяговое усилие
• В электропоезде опустите пантограф, если источником питания является тяговый ток по воздушному проводу, или поднимите башмаки, если источником питания является тяговый ток третьего рельса.
• Отключить динамическое торможение
• Не позволяйте отпускать тормоза, пока поезд не остановится.
• Подключите тормозные провода к массе, чтобы предотвратить отпускание тормозов из-за "ложной подачи" напряжения.
• Отправьте аварийный радиосигнал, если ручка тормоза находилась в аварийном положении более 30 секунд.
• Активируйте шлифовальный станок
• Активируйте звуковой сигнал поезда, пока переключатель не будет выведен из аварийного положения.

Тормоза со стороны пассажира [ править ]

В каждом вагоне поезда часто есть приспособления, позволяющие пассажирам задействовать тормоза в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Во многих современных поездах водитель может предотвратить активацию тормоза, когда пассажир включает аварийную сигнализацию ^[1] - звучит звуковое предупреждение, и водитель может поговорить с человеком, который активировал сигнализацию на домофоне, и увидеть их на внутреннем видеонаблюдении. Водитель может нажать кнопку отмены и удерживать тормоза в выключенном состоянии, пока он выбирает безопасное место для остановки поезда. Из-за возможных серьезных проблем применяются серьезные штрафы и / или тюремное заключение, чтобы удерживать людей от активации тормоза без уважительной причины.

Механизм локомотивной тяги с тормозной магистралью [ править ]

Цепь аварийной сигнализации в пассажирском вагоне предназначена для прерывания непрерывности тормозных магистралей (будь то вакуумные или пневматические тормоза ), что немедленно приводит к потере тормозного давления (или разрежения) и тем самым приводит к включению тормозов поезда. В вакуумных тормозах предусмотрен хлопковый клапан, который срабатывает при натяжении цепи сигнализации; с воздушными тормозами есть аналогичный аварийный клапан для пассажиров, который может выпускать воздух из тормозной магистрали.

В большинстве локомотивов (в дополнение к сигнальной лампе или звуковому сигналу) главный контроллер подвергается авторегрессии, при этом метки быстро опускаются до нуля при отключении движущей силы локомотива. Охранник может также заметить потерю давления в тормозной системе (хотя они могут не знать , что происходит из - за затягивание цепи сигнализации) и , как ожидается , применять свои тормоза сразу же хорошо. Водитель может отменить срабатывание цепи аварийной сигнализации; это иногда происходит, когда известно, что злоумышленники тянут за аварийную цепь исключительно для того, чтобы заставить поезд остановиться в удобном для них месте. Однако такое действие водителя (или охранника) по преднамеренному игнорированию индикации срабатывания сигнальной цепи является серьезным делом.

В последние годы локомотивы оснащаются аварийными сигнальными лампами на крыше кабины, и эти мигалки также активируются, когда давление в тормозной магистрали пропадает по любой причине, кроме нажатия водителем тормозного клапана. Это предупреждает водителей встречных поездов о возможности схода с рельсов или разъединения граблей, которые могут загрязнить другие пути (поскольку тормозное давление могло быть потеряно и по этим причинам); на локомотиве невозможно определить, вызвана ли потеря тормозного давления натяжением цепи аварийной сигнализации.

ACP (сигнализация натяжения цепи) также вызывает отпускание небольшого рычага возле клапана аварийного тормоза (обычно установленного около одного конца тренера), который не возвращается в свое нормальное положение, даже когда цепь отпущена. Это позволяет водителю (или охраннику) узнать, в каком автобусе на самом деле произошло ACP. Когда тренер изолирован, рычаг необходимо переустановить вручную. Пока это не будет сделано, лампа и зуммер в кабине локомотива будут постоянно включаться. Автоматический выключатель управляет лампой и сигнальным звонком в кабине локомотива; в случаях, когда неисправное оборудование вызывает выключение лампы и звонка, водитель может отключить их, установив автоматический выключатель (MCB) в положение «Выкл.». Несмотря на очевидные угрозы безопасности,Иногда к этому прибегают водители, проезжая поезда по участкам, где ложные происшествия с ACP очень распространены.^[2]

По всему миру [ править ]

Германия [ править ]

Regelung B009 NBU Ред 3.1 определяет набор вложенных друг в друга statemachines в главе «Анлаге 1: Phasen етег Zugfahrt» , что отражает очень широкий спектр usecases, в том числе платформ, туннелей и т.д. и применим для метро, трамваи, метро (S -Bahn), поскольку он реализует соответствующие действия для всех сценариев использования, возникающих при железнодорожных перевозках. Эти statemachines представляет собой состояние искусства в Германии, настоятельно рекомендуется , чтобы быть реализованы или модернизированы , чтобы избежать проблем ^[3] испытывали на S-Bahn Рейн-Неккар .

В Германии легковые автомобили «должны иметь хорошо видимые и доступные ручки аварийного тормоза». ^[4] Разрешается сбросить аварийный тормоз ^[5] на транспортных средствах S-Bahn (например, классов 420, 423, 425, 480 или 481) разрешено отображать только при использовании вне платформ. Внедрение аварийного тормоза городской железной дороги, однако, в настоящее время не отражает состояние дел в Германии, ^[6] он потерпел неудачу в практическом использовании по крайней мере в одном случае 2015 года ^[7], поскольку водитель полностью потерял сознание, но все же случайно сработало устройство бдительности. В отличие от Системы NBÜ2004, которая используется в обычных поездах, тормоз не был активирован, потому что это всего лишь световой индикатор и звук, когда поезд движется по рельсам. Без включения ATP или превышения скорости описанный инцидент мог привести к смертельному исходу и значительному ущербу, поскольку пассажиры заметили потерявшего сознание водителя, но не могли остановить поезд, дернув ручку аварийного тормоза. При использовании NBÜ2004, используемого в поездах регионального и дальнего следования, этого можно было бы избежать, необходима реакция «перезапись», как правило, положение рычага автоматического тормоза «FÜ» (заполнение), в противном случае поезда тормозят. -компьютер произведет экстренное торможение через 10 секунд.

Оборудование для этого обхода (NBÜ) необходимо в туннелях высотой более 1000 м. Для региональных поездов UIC 541-5 недостаточно с 2011 года, поезда дальнего следования должны быть, по крайней мере, оснащены UIC 541-5. ^[8] Участки, на которых нельзя останавливаться, обозначены желтыми полосами на знаках километров. Региональные поезда, за исключением MU, обычно оснащены NBÜ 2004, в результате чего через несколько секунд появляется индикация и пауза, если машинист поезда не отвечает. Для DB Regio правила для персонала приведены в Ril 494. Поезда дальнего следования в основном оснащены системой DB, в которой используется управляющий провод UIC 558, что приводит к конфликтам с некоторыми системами контроля дверей и поэтому не используется в региональных поездах. . В MU обычно используется специальная реализация.

Для трамваев также необходимы аварийные тормоза. ^[9] В туннелях и участках пути без зоны безопасности их использование вне станции может привести к остановке трамвая на следующей платформе, а не сразу. ^[10]

Индия [ править ]

Вытягивание цепи - это действие за шнур, который приводит в действие аварийные тормоза поезда, чтобы остановить поезд, будь то в случае реальной чрезвычайной ситуации или (часто) незаконно, когда кто-то садится в поезд или выходит из него в сети индийских железных дорог. ^[11] Незаконное перетягивание цепи - серьезная проблема на индийских железных дорогах; где злоумышленники делают это, чтобы сделать незапланированные остановки возле пункта назначения, что задерживает поезда. Штрафы за неправильное использование этого объекта включают штраф в размере рупий. 1000 и / или тюремное заключение до одного года. Стремясь улучшить обслуживание, бывший президент Индии доктор APJ Абдул Калам предложил альтернативный метод, при котором пассажир в экстренной ситуации общается с охранником и машинистом поезда. ^[12]

Соединенные Штаты [ править ]

В США шнур аварийной остановки не используется. Любой видимый шнур, проходящий внутри вагона, был бы так называемым «коммуникационным шнуром». Это был способ подачи сигнала машинисту двигателя (известному в США как «инженер»). В отличие от других стран, он никогда не предназначался для использования пассажирами. У него был собственный код сигналов, аналогичный свистку двигателя. Водители, получившие необычный или неидентифицируемый сигнал связи, могут остановить поезд, возможно, в качестве «обычной остановки» или «экстренной помощи» по своему усмотрению. Длинный непрерывный сигнал обычно побуждает водителя сделать аварийную остановку. Клапаны аварийного торможения всегда располагаются на переборках, внутри кузова автомобиля рядом с его торцевыми дверьми.Клапан аварийного тормоза закрыт металлическим или прозрачным пластиковым щитком с надписью «Только аварийный». Иногда на внутренней переборке имелась сигнальная ручка с надписью «signal». Ошибочное определение кабеля связи как аварийного тормоза может привести к путанице в отношении того, как работает экстренное торможение на поездах в США. Как только аварийный тормозной кран открывается, весь воздух в тормозной системе, за исключением воздуха локомотива (ов), которые оборудованы тормозами, управляемыми отдельно (независимые тормоза) от тормозов вагонов, удаляется, что немедленно приводит к размещению поезда. тормоза автомобилей в аварийном режиме, как если бы произошла отцепка автомобилей («разъединение»). Все имеющееся давление из уравнительного резервуара будет поступать в тормозную трубку, таким образом проходя по всей длине поезда,задействование тормозов поезда на каждом вагоне. Со стороны инженера никаких действий не требуется (или даже возможно). Поезд остановится, что бы они ни делали. Нет никакого переопределения. После остановки поезда тормозная система не будет перезаряжаться (создавать давление) до тех пор, пока не будет закрыт аварийный клапан. Это означает, что член бригады поезда должен определить местонахождение открытого клапана и убедиться в отсутствии проблем, которые могли бы сделать небезопасным отпускание тормозов и продолжение движения. Идентифицировать клапан можно по звуку выходящего из него воздуха. Во многих автомобилях (и практически во всех автомобилях, построенных после Второй мировой войны) коммуникационный шнур располагался только в вестибюле, если только автомобиль не был такого типа, что в нем не было тамбура, например вагона-ресторана или салона. В более новом оборудовании Amtrak была электрифицирована система связи с пневматическим приводом,и управляется нажатием кнопки, расположенной в тамбуре. Старые системы связи постепенно вытеснялись радиоприемниками, хотя до недавнего времени они все еще использовались в пассажирском оборудовании США. Клапан аварийного тормоза по-прежнему находится на внутренней переборке или в соответствующем (стандартном) месте, определенном правилами техники безопасности. Член бригады поезда должен пройти всю длину поезда и осмотреть его на предмет повреждений. Состав необходимо будет осмотреть, прежде чем он сможет вернуться к нормальной работе с доходами.или в соответствующем (стандартном) месте, определенном правилами техники безопасности. Член бригады поезда должен пройти всю длину поезда и осмотреть его на предмет повреждений. Состав необходимо будет осмотреть, прежде чем он сможет вернуться к нормальной работе с доходами.или в соответствующем (стандартном) месте, определенном правилами техники безопасности. Член бригады поезда должен пройти всю длину поезда и осмотреть его на предмет повреждений. Состав необходимо будет осмотреть, прежде чем он сможет вернуться к нормальной работе с доходами.

В кабинах легкорельсовых вагонов аварийный тормоз часто представляет собой большую красную кнопку, которую поездная бригада называет «грибом»; при этом также активируются магнитные гусеничные тормоза. Механизм аварийного тормоза может отличаться в зависимости от конструкции вагона. Экстренное торможение поезда (без путевых тормозов ) приведет к замедлению около 1,5 м / с ² (0,15  г ). Тормозной путь составит примерно 250 м (820 футов) при 100 км / ч (62 миль / ч) и 600 м (2000 футов) при 160 км / ч (99 миль / ч). Высокоскоростные поезда обычно оснащены магнитным гусеничным тормозом, который может дать прибл. 0,3 м / с ² дополнительных и дает тормозной путь около 850 м (2790 футов) при 200 км / ч (120 миль / ч) и 1900 м (6200 м). футов) на скорости 300 км / ч (190 миль / ч). ^[13]

Соединенное Королевство [ править ]

Аварийные тормоза были введены в Соединенном Королевстве Законом о регулировании железных дорог 1868 года. В разделе 22 говорилось: «Все поезда, следующие без остановки на расстояние более 20 миль, должны быть снабжены средствами связи между пассажирами и служащими поезда. компания, отвечающая за поезд ». Сначала это средство связи представляло собой шнур, проходящий по длине поезда на уровне крыши за пределами вагонов, соединенный с звонком на локомотиве. Когда использование автоматических тормозов стало обязательным в Законе о регулировании железных дорог 1889 г., оборудование было модифицировано так, чтобы оно работало на тормозах; однако термин «коммуникационный шнур» сохранился. До 1970-х годов все еще использовался «шнур» (к тому времени цепь), который проходил по всей длине каретки и соединялся с клапаном на одном конце, который открывал тормозную трубку. Открытая часть цепи была окрашена в красный цвет, а спиральная часть за стеной была окрашена в черный цвет. Система была спроектирована таким образом, чтобы при обнажении черной части цепи она не втягивалась, чтобы определить, какая именно цепь в этой каретке была вытянутой. Дроссельный клапансбоку вагона использовалась для сброса тормоза, а также позволяла бригаде поезда видеть, в каком вагоне был натянут шнур. В более поздних конструкциях использовались ручки, которые приводились в действие путем опускания; более поздние типы используют кнопки, подключенные к системе PassComm. В современных поездах с раздвижными дверями световой индикатор кузова (BIL), обычно используемый для индикации открытия дверей в вагоне, мигает при использовании тормоза.

Если потянуть за сигнальную цепь в британском поезде, то потянет за рычаг, соединенный с заслонками тормозных трубок. При нажатии на сигнализацию активируется поршень, в результате чего открываются заслонки, и весь воздух выталкивается из воздушной трубки, заставляя тормоза включаться. В кабине водителя зуммер и свет сообщат о срабатывании сигнализации. В фургоне охранника это видно по клапану, показывающему потерю давления в тормозной магистрали. В Великобритании существует штраф (3-го уровня по стандартной шкале: до 1000 фунтов стерлингов по состоянию на 2018 год) за отключение цепи сигнализации без уважительной причины. ^[14]

Переопределить [ править ]

В большинстве подвижных составов, построенных с 1980-х годов, были установлены ручки связи для пассажиров (или PassComms), которые при использовании активируют сигнализацию в кабине водителя. Если поезд находится в небезопасном месте (например, в туннеле или на мосту), у машиниста есть примерно три секунды, чтобы отключить сигнал тревоги, нажав кнопку до того, как автоматически сработают тормоза. Водитель также может поговорить с человеком, который дернул ручку, через домофон.устанавливается рядом с ручкой. В современных поездах это особенно полезно, поскольку PassComm должен быть намного проще в использовании и более доступным из-за правил доступности. Однако это также упрощает случайную активацию. В некоторых современных поездах PassComm в туалете, подходящем для людей с ограниченными физическими возможностями, устанавливается таким образом, что его часто путают с дверью или системой управления смывом; иногда это приводит к случайной активации. В результате на некоторых моделях поездов, таких как Class 180 , панели сигнализации, установленные в туалетах, не приводят в действие тормоз поезда, а просто предупреждают поездную бригаду об аварийной ситуации.

Лондонское метро [ править ]

Когда в 1970-х и 1980-х годах в лондонском метро начали переоборудовать поезда для обслуживания одного человека, оригинальные системы аварийного торможения были заменены сигнализацией и системой связи с пассажирами. В более ранних системах тормоза не применялись автоматически (находясь под контролем водителя), тогда как в более поздних системах есть отключение, как указано выше. В старых системах маркерные доски с восклицательным знаком были предусмотрены при отправлении с каждой станции в том месте, где задняя часть поезда больше не находилась у платформы. Обычно, если сигнализация срабатывает до выхода на борт, машинист останавливает поезд, а в противном случае продолжает движение к следующей станции. Эти доски были заменены рядом досок, подсчитывающих количество автомобилей, которые выехали за край платформы; например, на линии с шестивагонными поездами на табло изображены 1, 2, 3, 4, 5,6. Когда поезд остановился, они помогают машинисту увидеть, какая часть поезда находится на платформе. С помощью связи с пассажирами и доступного персонала станции водитель может решить, действовать ли в ситуации как есть, продолжить движение к следующей станции или, возможно, вернуться обратно на станцию ​​(после консультации с линейными диспетчерами и принятия надлежащих мер безопасности). В жаркую летнюю погоду пассажиры не должны пользоваться аварийной сигнализацией при плохом самочувствии, так как это может задержать поезда и усугубить проблему; вместо этого им предлагается выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или прохладительными напитками.Затем водитель может решить, действовать ли в ситуации как есть, продолжить движение к следующей станции или, возможно, вернуться обратно на станцию ​​(после консультации с линейными диспетчерами и принятия надлежащих мер безопасности). В жаркую летнюю погоду пассажиры не должны пользоваться аварийной сигнализацией при плохом самочувствии, так как это может задержать поезда и усугубить проблему; вместо этого им предлагается выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или прохладительными напитками.Затем водитель может решить, действовать ли в ситуации как есть, продолжить движение к следующей станции или, возможно, вернуться на станцию ​​(после консультации с линейными диспетчерами и принятия надлежащих мер безопасности). В жаркую летнюю погоду пассажиры не должны пользоваться аварийной сигнализацией при плохом самочувствии, так как это может задержать поезда и усугубить проблему; вместо этого им предлагается выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или прохладительными напитками.вместо этого им предлагается выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или прохладительными напитками.вместо этого им предлагается выйти из поезда на следующей станции и подышать свежим воздухом или прохладительными напитками.

Россия [ править ]

В российских поездах обычно есть аварийный тормоз известный как «стоп - клапан» ( российский : стоп-кран ). В электричках и других поездах он обычно находится у дверей, а иногда и в середине вагона. Запорный клапан обычно имеет характерную красную ручку. Поворот ручки вниз (против часовой стрелки) примерно на 90 градусов вызывает пневматическоетормоза должны включаться из-за потери давления в стандартной пневматической тормозной системе. Хотя такая примитивная и не допускающая никакого обхода, такая система эффективна, напоминая обычную активацию тормоза поезда; он не выходит из строя в аварийных условиях. Более сложные системы могут не обеспечивать быстрое торможение при необходимости или при сбое связи. Экстренное торможение несколько рискованно; это тяжело для пассажиров, и существует риск травмы пассажира при торможении на высокой скорости. В результате использование запорного клапана без уважительной причины запрещено и может привести к штрафам. В зависимости от обстоятельств и последствий власти могут даже арестовать человека за неправильное использование запорного клапана.

Метро [ править ]

В метро сход с рельсов обычно менее опасен (скорости ниже, поезда не могут проехать по туннелям и т. Д.). В туннеле опасно останавливаться при возникновении пожара; аварийный выход может привести к поражению электрическим током от третьего рельса(обычно запитывается напряжением 825 вольт постоянного тока). Вместо этого водители пытаются добраться до следующей станции даже в экстренных случаях. В результате нет никаких аварийных тормозов, которые непосредственно видны пассажирам. Однако есть скрытые запорные клапаны и упрощенное управление поездом, что позволяет каждому вагону действовать самостоятельно в случае необходимости. В аварийной ситуации есть ручки управления дверьми (видимые для пассажиров), которые предназначены для открытия дверей пневматического поезда путем снятия давления воздуха. В поездах метро есть механизмы и сигнализация, которые предотвращают движение поездов, если двери открыты, и предупреждают водителя или включают тормоза, если двери открываются во время движения поезда. Штрафы за неправильное использование ручек аварийного открывания дверей аналогичны штрафам за неправильное использование запорного клапана.

Япония [ править ]

Во многих японских пассажирских и грузовых поездах предусмотрен переключатель сброса EB, который активируется путем включения зуммера и включения переключателя сброса EB, когда водитель не задействует элементы управления в течение 60 секунд после последней операции (30 секунд на линии Aonami , 40 секунд на линиях JR Кюсю ). Если переключатель EB не будет нажат (сброшен) в течение 5 секунд после активации, он активирует экстренное торможение, чтобы предотвратить несчастные случаи из-за ошибки водителя или когда водитель стал недееспособным. Кроме того, в кабине водителя предусмотрена красная кнопка и / или установка аварийного тормоза на рычагах, поэтому водитель может вручную активировать аварийный тормоз; они также могут быть активированы (как ручка мертвеца) при плохом самочувствии водителя или его нетрудоспособности в поезде без переключателя сброса EB. Возле дверей поезда имеются шнуры аварийного тормоза, чтобы пассажиры могли остановить поезд в экстренной ситуации.

Внешняя сигнализация [ править ]

В США общепризнанным сигналом к ​​остановке является широкое горизонтальное движение руки вперед и назад на расстоянии вытянутой руки перпендикулярно дорожке (предпочтительно в направлении вниз, чтобы отличить его от простого приветствия). Это можно сделать с помощью предмета (например, фонарика или флага) или пустой руки. В американском железнодорожном сленге это называется сигналом «вымывание», или «размывание», или «подписание», и он требует немедленной остановки. Если обзор водителя ограничен или он считает это необходимым, он сделает экстренную остановку. Водители обучены интерпретировать любой экстренный размахивание руками или сигнал человека, находящегося рядом с трассой, как возможное предупреждение об опасности, возможно, требующее немедленной остановки, в зависимости от конкретных обстоятельств.

Изображения [ редактировать ]

• Mass Rapid Transit аварийный поршень в Сингапуре активируется с платформы станции. Штраф за неправомерное использование составляет 5000 сингапурских долларов.

• Кабель связи старого образца для Великобритании - не используется в новых поездах

• Ручка аварийного тормоза на немецком поезде (около 1920 г.)

Дальнейшее чтение [ править ]

• Холл, Стэнли (1989). Опасность на линии . Ян Аллан.

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме аварийного торможения поездов .