| SFAI 1181-1200 RM класс 3000 FS класс 650 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Локомотив ПС 6502, позже 650.002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ферровие делло Стато Italiane (ФС; итальянские железные дороги) Класс 650 (итальянский: Группо 650 ), ранее SFAI 1181-1200 и Рете Mediterranea 300 класса, также известный как « Vittorio Emanuele II », был первый паровоз в континентальной Европе имеют схему 4-6-0 «Ten-Wheeler». [1] [2] [3]
Дизайн и строительство [ править ]
Разработанный Чезаре Фреско, Class 650 был спроектирован в свете предстоящего открытия (в 1889 году) новой рельефной железной дороги Джови , которая дополнила старую линию, открытую в 1850-х годах, и была менее крутой (максимум 1,6% вместо 3,5%). [1] [2]
Предыдущие быстрые локомотивы имели схему 4-4-0 ; Frescot решил добавить еще одну ведущую ось, чтобы локомотив мог выдерживать повышенные нагрузки, не превышая пределы нагрузки на ось. Он также отказался от топки Belpaire , распространенной в локомотивной практике SFAI, ради топки с круглым верхом, которая стала бы опорой итальянской локомотивной практики. Первые локомотивы имели рабочее давление в котле 10 килограммов на квадратный сантиметр (981 кПа; 142 фунта на квадратный дюйм), в то время как последующие локомотивы имели большее давление - 11 килограммов на квадратный сантиметр (1080 кПа; 156 фунтов на квадратный дюйм); На трех локомотивах также был установлен более длинный котел с камерой сгорания. Тележка имела небольшую колесную базу, чтобы локомотив был как можно короче. [1] [4]
Первый локомотив был построен на Туринском заводе ГФАИ в 1884 году; остальные пятьдесят четыре локомотива были построены с 1887 по 1896 год: 36 - Ансальдо , тринадцать - Маффеи и пять - Officine Miani & Silvestri . [5]
Сервис и модификации [ править ]
Первый локомотив был единственным, которому присвоили порядковый номер Società per le strade ferrate dell'Alta Italia , а также единственным, получившим имя (« Vittorio Emanuele II » в честь короля Италии Виктора Эммануила II ). Как только он был завершен, выполнялся переход между SFAI и Rete Mediterranea .
Класс 650 оказался очень успешным, поскольку он был способен тянуть 130 тонн по новой железной дороге Джови со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Однако неуклонное увеличение веса поезда означало, что эти локомотивы постепенно заменялись более мощными. Последние локомотивы класса 650 были сняты с производства в 1920-х годах, и ни один из них не уцелел. [6] [5] [7]
Некоторые агрегаты этого класса были перестроены в период ТЭО с установкой котла ФС класса 656 . [8] [5]
Ссылки [ править ]
- ^ a b c Cornolò 2014 , стр. 267.
- ^ а б Калла-Бишоп 1986 , стр. 50.
- Перейти ↑ Hollingsworth & Cook 2003 , p. 54.
- Перейти ↑ Kalla-Bishop 1986 , pp. 50–51.
- ^ a b c Калла-Бишоп 1986 , стр. 51.
- ^ Cornolò 2014 , стр. 268.
- Перейти ↑ Hollingsworth & Cook 2003 , p. 55.
- ^ Cornolò 2014 , стр. 270.
- Корноло, Джованни (май 2014 г.). «Локомотив вапор». ТуттоТрено (2).CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- Калла-Бишоп, PM (1986). Паровозы итальянских государственных железных дорог: вместе с низковольтным постоянным током и трехфазным двигателем . Абингдон: издательство Tourret Publishing. ISBN 0905878035.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
- Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2003). Великая книга поездов: 310 локомотивов, более 160 полноцветных иллюстраций и 500 фотографий . Лондон: Книги Саламандры. ISBN 0861019199.CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
