 Обломки рейса 6560 на месте крушения | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 20 августа 2011 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | 1 миля (1,9 км; 1,2 мили) к востоку от аэропорта Резольют-Бэй , Нунавут , Канада 74 ° 42′57,3 ″ с.ш. 094 ° 55′04,0 ″ з.д. / 74.715917°N 94.917778°W Координаты : 74 ° 42′57,3 ″ с.ш. 094 ° 55′04,0 ″ з.д. / 74.715917°N 94.917778°W |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 737-210С |
| Оператор | Первый Воздух |
| Номер рейса IATA. | 7F 6560 |
| Номер рейса ИКАО. | FAB6560 |
| Постановка на учет | C-GNWN |
| Начало полета | Аэропорт Йеллоунайф , Йеллоунайф , Северо-Западные территории , Канада |
| Пункт назначения | Resolute Bay Airport , Resolute , Нунавут , Канада |
| Жильцы | 15 |
| Пассажиры | 11 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 12 |
| Травмы | 3 |
| Выжившие | 3 |
Рейс First Air 6560 был внутренним чартерным рейсом, который разбился при посадке в Резольюте , Нунавут , Канада, 20 августа 2011 года. Из 15 человек на борту 12 погибли, а остальные трое получили тяжелые ранения. Boeing 737-200 из First Air работал службу из Йеллоунайфа , Северо - Западных территорий , когда он ударил в гору в облаке около Решительного аэропорта Bay. [1] [2] [3]
Последующее расследование показало, что позднее начало снижения, непреднамеренное частичное отключение автопилота во время конечного этапа захода на посадку, дрейф в системе компаса самолета и плохая связь между летным экипажем привели к тому, что самолет значительно отклонился от курса с траектории конечного этапа захода на посадку. , спускаясь на землю через несколько мгновений после того, как экипаж начал уход на второй круг . [4]
История полета [ править ]
Рейс 6560 вылетел из аэропорта Йеллоунайф в 09:40 CDT (14:40 UTC ) 20 августа на рейс в аэропорт Резольют-Бэй с 11 пассажирами, 4 членами экипажа и грузом. Капитан Блэр Резерфорд был назначен пилотом этого сегмента, а первый помощник Дэвид Хэйр - пилотом, который не летал. [5] Полет должен был выполняться в соответствии с правилами полетов по приборам . Сообщения, полученные вскоре после взлета, указали на ухудшение погоды в Resolute, но экипаж согласился, что полет не должен отклоняться. [4]
После полета без происшествий и начального снижения в 11:38 самолет сделал последний поворот, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой 35 аэропорта Резольют (см. Название взлетно-посадочной полосы ), и, по сообщениям экипажа, он находился на расстоянии 10 морских миль (19 км; 12 миль) от Это. Однако при снижении в облаках, вместо того, чтобы следовать сигналу курсового радиомаяка по траектории взлетно-посадочной полосы, самолет остановился на траектории, примерно параллельной и восточнее осевой линии взлетно-посадочной полосы. [4]
В 11:41, когда экипаж начал уход на второй круг , рейс 6560 столкнулся с местностью на траверзе взлетно-посадочной полосы примерно в 1 милях (1,9 км) к востоку, разделившись на три основных участка. Сильный пожар после аварии уничтожил большую часть центральной секции.
В результате удара погибли оба пилота, два бортпроводника и восемь пассажиров. Трое пассажиров выжили с тяжелыми травмами. Спасательные операции проводились канадскими вооруженными силами, временно дислоцированными в Резольюте, в рамках военных учений « Операция Нанук» 2011 года , которые, как оказалось, были сосредоточены на крупной авиакатастрофе в качестве основного сценария подготовки. [6]
Самолет [ править ]
Это был комбинированный (или комбинированный грузопассажирский) Boeing 737-210C с регистрационным номером C-GNWN. Выпускался в 1975 году, заводской номер 21067/414. [7]
C-GNWN был оснащен гравийным комплектом для обеспечения работы с грунтовых взлетно-посадочных полос, таких как взлетно-посадочная полоса в аэропорту Резольют-Бэй. В ходе расследования серьезных проблем с записями о техническом обслуживании самолетов обнаружено не было. [4]
Расследование [ править ]
Аварию расследовал Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB). В январе 2012 года TSB выпустило обновленное расследование, классифицирующее аварию как управляемый полет над землей . В нем говорилось, что уход на второй круг был начат за две секунды до удара. [8]
В то время экипаж выполнил контрольную карту посадки, закрылки были на 40, самолет двигался со скоростью 157 узлов (291 км / ч; 181 миль / ч), а шасси было опущено и заблокировано. Оба двигателя работали и производили мощность. Самолет следовал системе посадки по приборам (ILS) из-за плохой видимости. Расследование после авиакатастрофы показало, что система ILS аэропорта работает нормально и фактически использовалась другим самолетом, который успешно приземлился через 20 минут после крушения рейса 6560. [8]
В марте 2014 года TSB выпустило окончательный отчет об аварии. Было обнаружено, что решение экипажа начать снижение с крейсерской высоты было запоздалым, и это привело к значительному увеличению рабочей нагрузки, что повлияло на последующие характеристики экипажа и способность правильно отслеживать все параметры. [4]
Подход полностью выполнялся на автопилоте, который был правильно настроен для захвата сигнала курсового радиомаяка и отслеживания вдоль осевой линии ВПП (режим захвата VOR / LOC). Однако непреднамеренное перемещение штурвала управления капитаном во время поворота на конечную линию захода на посадку привело к тому, что автопилот вышел из режима VOR / LOC и вернулся к поддержанию текущего курса, в результате чего самолет откатился вправо (на восток). осевой линии взлетно-посадочной полосы. [4]
Отклонение правильно отображалось на индикаторе бортового курсового маяка. Однако по неустановленным причинам система компаса была неправильно настроена во время начального снижения, так что она показывала курс, который находился на 8 ° влево от фактического курса. Кроме того, пилот не производил повторную калибровку компаса после первоначального снижения, за 15 минут до крушения, хотя необходима регулярная повторная калибровка, когда это так близко к Северному магнитному полюсу ; магнитное влияние еще больше увеличило начальную ошибку калибровки до 17 °, создавая у капитана ложное впечатление, будто самолет движется по направлению к центральной линии взлетно-посадочной полосы. [4]
Фактически самолет летел примерно параллельно взлетно-посадочной полосе, и ветер с юго-запада толкал его еще дальше на восток. При значительно увеличенной рабочей нагрузке ни один из пилотов не заметил частичного отключения автопилота. Первый офицер знал, что самолет отклонился от курса вправо и направлялся к холму к востоку от аэропорта. Он пытался предупредить капитана 18 раз, используя несколько разных фраз, но не смог найти способ передать срочность ситуации и заставить капитана изменить свой образ действий. [8] После того, как система предупреждения о приближении к земле выдала предупреждение о «скорости снижения», капитан наконец дал команду на уход на второй круг, но расстояние от местности было недостаточным, чтобы избежать столкновения. [4]
TSB подчеркнула, что в соответствии с собственными стандартными операционными процедурами First Air, подход был явно нестабильным и его следовало прервать на ранней стадии. Правление подчеркнуло риски, связанные с нестабильными заходами на посадку, которые продолжаются, и призвало авиакомпании и власти обеспечить соблюдение стандартных операционных процедур и передовых методов управления ресурсами экипажа , чтобы помочь экипажам управлять рабочей нагрузкой и эффективно общаться для принятия более эффективных решений. [4] [9]
Драматизация [ править ]
Крушение Первого воздушного судна, выполнявшего рейс 6560, было разыграно в эпизоде 14 сезона (2015) «Смерти в Арктике» канадского документального сериала « Mayday», транслируемого по всему миру . [10]
Ссылки [ править ]
- ^ Hradecký, Саймон (20 августа 2011). «Крушение: первый самолет Air B732 около бухты Резольют 20 августа 2011 года, столкновение с местностью» . Авиационный вестник . Проверено 21 августа 2011 года .
- ^ «12 человек погибли в результате крушения Боинга-737 возле бухты Резольют» . Nunatsiaq News . 20 августа 2011 . Проверено 28 апреля 2019 .
- ^ Белый, Патрик; Хэнней, Крис (20 августа 2011 г.). «Город Нунавут пошатнулся после авиакатастрофы, погибли 12 человек» . Глобус и почта . Проверено 21 апреля 2019 года .
- ^ a b c d e f g h i Отчет об авиационном расследовании A11H0002 (Отчет). Совет по безопасности на транспорте Канады . Проверено 20 апреля 2019 .
- ^ «Капитан первого авиалайнера проигнорировал предупреждения второго пилота перед катастрофой в Нунавуте» . CBC . 25 марта 2014 . Проверено 22 января 2020 года .
- ^ «Обучение, управляемая удачей реакция на авиакатастрофу Resolute Bay: военные» . Nunatsiaq News . 28 сентября 2011 . Проверено 28 апреля 2019 .
- ^ "Авиационная катастрофа ASN Boeing 737-210C C-GNWN Resolute Airport, NU (YRB)" . Сеть авиационной безопасности . Проверено 21 апреля 2019 года .
- ^ a b c «Первый рейс 6560, авиакатастрофа с Боингом 737, 20 августа 2011 г., залив Резольют (A11H0002)» (пресс-релиз). Совет по безопасности на транспорте Канады . 5 января 2012 года Архивировано из оригинала 29 октября 2018 года.
- ^ «TSB подчеркивает всемирную проблему с нестабильными подходами и призывает к улучшению связи экипажа после катастрофы 2011 года в заливе Резольют, Нунавут» (пресс-релиз). Гатино, Квебек: Совет по безопасности на транспорте Канады . 25 марта 2014 . Проверено 28 апреля 2019 .
- ^ « Смерть в Арктике ». Первомай . Сезон 14. Эпизод 10. Cineflix . 24 февраля 2015 года. Канал Discovery Channel Canada .
Внешние ссылки [ править ]
- Пресс-релиз First Air ( Архив ) - 22 августа 2011 г.
- First Air оплакивает потерю экипажа ( Архив ) - 23 августа 2011 года.
- Хронология расследования TSB
- Фотографии TSB Debris
- «Посадка самолета в арктических условиях заканчивается трагедией» . Смитсоновский канал . 17 февраля 2017.
