Налоговая мощность

Налог лошадиных сил или налогооблагаемая лошадиных сил была ранняя система , по которой налоговые ставки для автомобилей были считаться в некоторых европейских странах , таких как Великобритания, Бельгия, Германия, Франция и Италия; в некоторых штатах США, например, в Иллинойсе, взимается плата за приобретение и продление номерных знаков для легковых автомобилей на основе налогооблагаемой мощности. Расчетная мощность в лошадиных силах была рассчитана не на основе фактической мощности двигателя, а по математической формуле, основанной на размерах цилиндров. В начале двадцатого века налоговая власть была достаточно близка к реальной; по мере развития двигателя внутреннего сгорания реальная мощность становилась больше номинальной налогооблагаемой мощности в десять или более раз.

Великобритания [ править ]

Так называемый рейтинг мощности RAC был разработан в 1910 году RAC по приглашению правительства Великобритании. ^{[1] [ оспаривается - обсуждает ]} Формула:

${\ displaystyle {\ frac {D \ times D \ times n} {2.5}}}$

куда:

${\ displaystyle D}$ диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах,

${\ displaystyle n}$количество цилиндров ^[2]

Формула рассчитывалась исходя из общей площади поверхности поршня (т. Е. Только «отверстия»). Фактор 2,5 учитывает характеристики, которые широко использовались в двигателях того времени, такие как среднее эффективное давление в цилиндре 90 фунтов на квадратный дюйм (6,2 бар) и максимальная скорость поршня 1000 футов в минуту (5,1 м / с).

Система ввела несколько прогрессивный способ налогообложения более высоких значений автомобилей больше , чем те , с низким уровнем затрат , но также была введена для защиты внутреннего британской автомобильной промышленности от иностранного импорта, особенно Ford Model T . Методы массового производства Генри Форда означали, что модель T имела конкурентоспособную цену с автомобилями британского производства, несмотря на то, что она была намного больше, прочнее и мощнее, чем другие доступные модели с аналогичной ценой. В 1912 году Форд открыл завод по производству Model Ts в Манчестере., чтобы обойти импортные пошлины, которые до этого момента увеличивали эффективную цену на иномарки. Согласно формуле RAC, Model T была автомобилем с мощностью 22 лошадиных силы, что делало ее более дорогой в эксплуатации, чем ее британские конкуренты, продаваемые по той же цене.

Сначала рейтинг RAC обычно представлял фактическую (тормозную) мощность автомобиля, но по мере развития конструкции и технологий двигателей в 1920-х и 1930-х годах эти две цифры начали расходиться, и двигатели вырабатывали гораздо большую мощность, чем предполагали их рейтинги RAC: к 1924 г. 747 куб.см (45,6 куб. дюймов) двигатель Austin Seven (названный в честь его мощности в 7 л.с.) выдавал 10,5 лошадиных сил на тормозах, что на 50 процентов больше, чем его официальный рейтинг.

1912 Wolseley 16-20 см. Также 1913 Vauxhall 30-98 и многие другие

Стало обычным, чтобы название модели включало как ее налоговую мощность RAC, так и ее фактическую выходную мощность, например Wolseley 14/60 и Alvis 12/70 1938 года.

Чтобы минимизировать налоговые рейтинги, британские конструкторы разработали двигатели с очень длинным ходом поршня и малой площадью поверхности поршня. Другим эффектом было множество моделей: Семерки, Восьмерки, Девятки, Десятки, Одиннадцать, Двенадцать, Четырнадцать, Шестнадцать и т.д., каждая из которых соответствовала классу налогообложения. ^[3] Более крупные двигатели с меньшей нагрузкой могли быть столь же экономичными в эксплуатации и, в меньшем количестве, производиться гораздо более экономично. Система отговаривала производителей от перехода на более экономичные двигатели с верхним расположением клапанов, поскольку они обычно требовали большего диаметра отверстий, в то время как установленный боковой клапанмакет мог легко использовать очень узкие отверстия. Несмотря на то, что двигатели с верхним расположением клапанов имеют значительные преимущества с точки зрения экономии, совершенства и производительности, система RAC сделала эти двигатели более дорогими в эксплуатации, поскольку она поместила их в более высокий налоговый класс, чем двигатели с боковыми клапанами идентичной выходной мощности. ^[3] Несмотря на это, к 1948 году Standard Flying Twelve, типичный седан среднего размера, выдавал 44 л.с. (45 л.с., 33 кВт) из 1,6-литрового (98 куб. Дюймов) двигателя, что почти в четыре раза больше, чем у модели. Предложена система RAC.

В то время как система RAC защищала внутренний рынок от импорта крупного двигателя американских автомобилей с низкими ценами массового производством, потребность в вместительном щедро пропорциях автомобили на экспорт теперь первостепенное значение , и британское правительство отказалось от системы налоговых лошадиной ^[1] с с 1 января 1947 года ^[4], сначала заменив его налогом на кубатуру, который, в свою очередь, был заменен фиксированным налогом, применяемым с 1 января 1948 года. ^[5] Однако британские автомобили и автомобили в других странах применяют тот же подход к налогообложение автомобилей продолжало предусматривать использование длинных, относительно узких цилиндров даже в 1950-х и 1960-х годах, отчасти потому, что ограниченные инвестиции означали, что новые модели автомобилей часто имели новые кузова, но их двигатели были перенесены из предыдущих поколений.

Акцент на длинных ходах в сочетании с характером британских дорог в эпоху до создания автомагистралей означал, что британские двигатели, как правило, обеспечивали высокий крутящий момент в низком и среднем диапазоне для своего размера, но при низких максимальных скоростях. Большой ход также означал, что скорость поршня и нагрузка на подшипники шатуна становились потенциально опасными при высокой выходной мощности. Многие британские автомобили меньшего размера не справлялись с длительной крейсерской скоростью 60 миль в час (97 км / ч) или более, что приводило к проблемам с надежностью, когда автомобили экспортировались на другие рынки, особенно в Соединенные Штаты . Такие автомобили, как Austin A40 , Morris Minor и Hillman Minxвсе они достигли заметного первоначального успеха в продажах в США в конце 1940-х годов, пока не стал очевиден короткий срок службы двигателей, когда их просили регулярно ездить на большие расстояния на скоростях автострады. Другие импортные товары, происходящие из стран с другими налоговыми правилами и существующими сетями высокоскоростных дорог, в частности Volkswagen Beetle , оказались более надежными и достигли большего успеха в продажах. ^[3]

Австралия [ править ]

В Австралии в различных штатах была своя собственная система налогообложения автомобилей. Некоторые из них зависели от формулы RAC, но недостатки этой системы были хорошо известны еще в 1909 году. ^[6] Другой формулой была формула Денди-Маршалла, которая включала ход двигателя. Несколько австралийских штатов использовали Dendy-Маршалл, хотя Западная Австралия вернулась к RAC л.с. в 1957 году ^[7] Союз Южной Африки также зависит от Dendy-Маршалл, по крайней мере , в 1920 - е годы. ^[8] Автомобильный клуб Австралии в «формуле ACA» использовал те же расчеты, что и формула Денди-Маршалла. ^[9] Австралийское бюро статистики используется RAC л.с. в ихРегистрация новых автомобилей, марка транспортных средств, статистика Австралии до этой публикации была прекращена в июне 1976 г. ^[10]

Несколько австралийских штатов также добавили вес транспортного средства к номинальной мощности, чтобы получить единицу мощности, определяющую налогообложение.

Формула Денди-Маршалла / ACA выглядит следующим образом:

${\ displaystyle HP = {\ frac {D \ times D \ times L \ times n} {12}}}$

куда:

${\ displaystyle HP}$ = номинальная мощность

${\ displaystyle D}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в дюймах

${\ displaystyle L}$ = длина (или ход) цилиндра в дюймах

${\ displaystyle n}$ = количество цилиндров

Соединенные Штаты [ править ]

В начале двадцатого века автомобили в Соединенных Штатах определялись числом, идентичным лошадиным силам RAC, и вычислялись по той же формуле; это было известно как «лошадиные силы NACC» (названные в честь Национальной автомобильной торговой палаты ), «лошадиные силы ALAM» (для предшественника NACC, Ассоциации лицензированных автопроизводителей ) или «лошадиные силы SAE» (для Общества автомобильных инженеров ) . (Этот последний термин не следует путать с более поздними оценками мощности в лошадиных силах SAE.) Это значение по-прежнему используется для целей налогообложения и лицензионных сборов в штате Миссури для легковых автомобилей, при этом электромобили закреплены за группой 12-23 лошадиных сил по закону. . ^{[11] [12]}

Континентальная Европа [ править ]

Хотя налоговая мощность в лошадиных силах рассчитывалась на аналогичной основе в нескольких других европейских странах в течение двух или трех десятилетий до Второй мировой войны, размеры континентальных цилиндров были указаны в миллиметрах. В результате округления при преобразовании формулы между двумя системами измерения британская налоговая единица мощности в лошадиных силах оказалась равной 1,014 континентальной (т.е. французской) налоговой единицы мощности в лошадиных силах. ^[1]

Бельгия [ править ]

В Бельгии мощность налога зависела от кубатуры двигателя в кубических сантиметрах из расчета 1 налоговая лошадиная сила на каждые 200 см ³ (12 кубических дюймов).

Франция [ править ]

Cheval Фискальной , часто сокращенно CV от « Chevaux-VAPEUR » (буквально «пара лошадей») в налоговом законодательстве, используются для выдачи французских сертификатов регистрации , известных как «серые карты» ( Cartes Grises ). Это административная единица, первоначально рассчитываемая частично из мощности двигателя и используемая для расчета суммы налога, который может быть уплачен во время регистрации.

Citroën 2CV (два налога л.с.) был автомобиль , который держал такое название в течение самого долгого времени.

Его использование во Франции датируется 1 января 1913 года. Оно было обновлено в 1956 году, с последующими изменениями в 1978 году и новой системой, основанной на выбросах, введенной в 1998 году.

Первоначально он был определен с использованием следующей формулы:

${\ Displaystyle CV = п \ раз D ^ {2} \ раз L \ раз \ омега \ раз K}$

куда:

${\ displaystyle n}$ это количество цилиндров,

${\ displaystyle D}$ диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\ displaystyle L}$ это ход в сантиметрах,

${\ displaystyle \ omega}$ скорость двигателя в оборотах в секунду,

${\ displaystyle K}$это коэффициент , зависящий от числа цилиндров ( одноцилиндровый двигатель  : 0.00020; два-цилиндровый двигатель  : 0,00017; двигатель с четырьмя цилиндрами : 0,00015; шесть или более-цилиндровый двигатель: 0,00013)

Формула 1956 года [ править ]

В циркуляре от 28 декабря 1956 года chevaux fiscaux определялись как:

${\ Displaystyle P = {К \ раз п \ раз D ^ {2} \ раз L \ раз ш}}$

куда:

${\ displaystyle P}$ = полномочия административные,

${\ displaystyle K}$ = константа 0,00015,

${\ displaystyle n}$ = количество цилиндров,

${\ displaystyle D}$ = диаметр отверстия в сантиметрах,

${\ displaystyle L}$ = ход в сантиметрах,

${\ displaystyle w}$ = скорость вращения в оборотах в секунду

Для дизельного двигателя результат умножается на 0,7.

Формула 1978 года [ править ]

Формулы параметров оборотов двигателя 1978 г.

Для вычисления , k1 , k2 ... кп представляют собой теоретическую скорость в км / ч транспортного средства с двигателем , работающим со скоростью 1000 оборотов в минуту в 1 - й, 2 - й ... п - й передач переднего хода. представляет собой представление средней скорости на передних передачах с различными регулировками, добавленными для различных типов трансмиссии.${\ displaystyle K}$${\ displaystyle K}$
Скорость движения вперед	Механические трансмиссии	Скорость движения вперед	Автоматические трансмиссии [a]
3 скорости (или меньше)	${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k3} {3}}}$	2-ступенчатая	${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2} {2.7}}}$
4 скорости	${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k3 + k4} {4}}}$	3-х ступенчатая	${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k3} {3.48}}}$
5 скоростей	k5 ≤ 1,25 * k4: ${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k3 + k5} {4}}}$	4-ступенчатая [b] [13]	k4 ≤ 1,4 * k3: ${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k4} {3.48}}}$
	k5> 1,25 * k4: ${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + k3 + 1,25 \ k4} {4}}}$		k4> 1,4 * k3: ${\ Displaystyle К = {\ гидроразрыва {k1 + k2 + 1,4 \ k3} {3,48}}}$
Руководство с овердрайвом	Для трансмиссий с одной или несколькими повышающими скоростями передаточное отношение повышенного привода применяется только к четвертой (верхней) передаче. Расчеты ведутся как для пятиступенчатой ​​коробки передач.	Вариатор	${\ displaystyle K = {\ frac {км + км} {2.3}}}$ км и кМ представляют скорость при 1000 оборотах в минуту достигли в минимальном и максимальном доступных коэффициентов
^ «Автоматика» включает полуавтоматические трансмиссии. ^ Положение для четырехступенчатой ​​автоматики было добавлено 15 мая 1983 г.

23 декабря 1977 г. было объявлено о новой системе ^[13], которая вступит в силу 1 января 1978 г., рассчитанная по следующей формуле:

${\displaystyle P=m\left(0.0458\ {\frac {C}{K}}\right)^{1.48}}$

куда:

${\displaystyle P}$ = полномочия административные,

${\displaystyle m}$ = коэффициент 1 для бензина или 0,7 для дизельного топлива,

${\displaystyle C}$ = объем двигателя в кубических сантиметрах,

${\displaystyle K}$ = параметр, рассчитанный на основе средневзвешенной арифметической скорости в километрах в час, теоретически достигаемой транспортным средством при частоте вращения двигателя 1000 оборотов в минуту при каждом передаточном числе коробки передач (более подробную информацию см. в раскрывающейся таблице справа).

Формула 1998 года [ править ]

С июля 1998 года фискальный налог зависел от стандартизированного значения двуокиси углерода CO.
2выбросы в граммах на километр (г / км) и максимальная мощность двигателя в киловаттах (кВт). Если C - количество CO
2 отпущено и P мощность двигателя, тогда:

${\displaystyle P_{A}={\frac {C}{45}}+\left({\frac {P}{40}}\right)^{1.6}}$

${\displaystyle P_{A}}$выражается в лошадиных силах, округленных до ближайшего целого числа. Официальный уровень выбросов CO
2 Включенный в расчет взят из европейского сертификата соответствия.

Германия [ править ]

Налоговая мощность в лошадиных силах ( Steuer-PS ) была введена в Германии 3 июня 1906 года, однако, в отличие от многих регионов, то есть британских и французских формул налоговой мощности в лошадиных силах, приведенных выше, она рассчитывалась на основе общего рабочего объема двигателя от ее реализации.

Немецкая формула применяет более высокий налоговый коэффициент мощности в лошадиных силах к автомобилям с двухтактным двигателем, чем к автомобилям с четырехтактным двигателем, на основании того факта, что каждый цилиндр в двухтактном двигателе срабатывает (имеет рабочий ход ) на каждом обороте, когда цикл отто или четырехтактный цилиндр срабатывает только каждый второй оборот. ^[14]

Формулы для расчета налоговых лошадиных сил ( Steuer-PS ) были следующими:

четырехтактные автомобили = ${\displaystyle 0.30\times i\times d^{2}\times s}$

двухтактные автомобили = ${\displaystyle 0.45\times i\times d^{2}\times s}$

куда:

${\displaystyle i}$ = количество цилиндров

${\displaystyle d}$ = диаметр (или отверстие) каждого цилиндра

${\displaystyle s}$ = длина хода каждого цилиндра

Неполные дроби были округлены до ближайшего целого числа, так что четырехтактный автомобиль объемом 1000 куб.см (61 куб.дюйм) в конечном итоге определялся как автомобиль мощностью 4 л.с. (или четыре лошадиных силы) для целей налогообложения автомобилей.

После апреля 1928 года, осознавая логику линейной зависимости между налоговой мощностью и мощностью двигателя, власти просто устанавливали ставки налога на автомобили в соответствии с объемом двигателя для легковых автомобилей. (Для коммерческих транспортных средств налог стал функцией веса транспортного средства.) Попытки соотнести новые значения налоговой мощности в лошадиных силах со старыми приводят к небольшим различиям из-за округлений, используемых в новой формуле, которые для большинства целей не важны.

В 1933 году к власти пришло правительство Гитлера, которое определило развитие автомобильной промышленности как ключ к восстановлению экономики: новые автомобили, приобретенные после апреля 1933 года, больше не обременялись ежегодным налогом на автомобили ^[15], а производство легковых автомобилей в Германии выросло с 41727 фунтов стерлингов. 1932 г. - 276 804 человека в 1938 г. После войны и военного поражения изменилась налоговая политика в отношении автомобилей, и после 1945 г. налоговая мощность вернулась в Западную Германию, применив формулу 1928 г. в качестве определяющего фактора годового налога на автомобили для новых автомобилей, приобретенных в или после 1945. Однако введение налога на дорожное топливо в 1951 году и последующее постепенное увеличение налога на топливо снизили важность ежегодного налога на автомобили, так что сегодня гораздо большая часть налога на владение автомобилем собирается через налоги на топливо, чем через ежегодный налог на автомобили. ^[16]

Италия [ править ]

Фискальная мощность по-прежнему используется в Италии для целей страхования; ранее он также использовался для налогообложения имущества автомобилей и основан на объеме двигателя.

Испания [ править ]

Финансовая мощность в лошадиных силах тоже живет в Испании, но определяется просто с точки зрения общей мощности двигателя. Таким образом, он поддерживает двигатели малой мощности, но не влияет на соотношение диаметра цилиндра и хода поршня. Текущее испанское определение, однако, добавляет фактор, который варьируется, чтобы отдавать предпочтение четырехтактным двигателям по сравнению с двухтактными.

${\displaystyle P_{f}=T\left({0.785\cdot D^{2}\cdot R}\right)^{0.6}\cdot n}$

куда:

${\displaystyle P_{f}}$= Налоговая мощность ( финансовая мощность ),

${\displaystyle T}$ = 0,08 для четырехтактных двигателей, 0,11 для двухтактных двигателей,

${\displaystyle D}$ = диаметр цилиндра в сантиметрах,

${\displaystyle R}$ = длина хода в сантиметрах,

${\displaystyle n}$ = Количество цилиндров

Швейцария [ править ]

26 кантонов Швейцарии использовали (и используют) множество различных методов налогообложения. Первоначально вся Швейцария использовала налоговую мощность, рассчитываемую следующим образом:

${\displaystyle {\text{CV/PS}}=0.4\times i\times d^{2}\times S}$

куда:

${\displaystyle i}$ = количество цилиндров,

${\displaystyle d}$ = диаметр (или отверстие) цилиндра в см,

${\displaystyle S}$ = ход поршня в см ^[17]

или 1,6 / π = 0,51 раза объем двигателя в куб

Границы между номиналами лошадиных сил были установлены на уровне 0,49, 0,50 или 0,51 в разных кантонах. Таким образом, категория «восемь лошадиных сил» будет охватывать автомобили примерно 7,5–8,5 л.с. В 1973 году Берн перешел на систему налогообложения, основанную на весе транспортного средства, и несколько других кантонов последовали этому примеру. В 1986 году Тичино перешел на систему, основанную на расчетах, включая размер двигателя и вес. ^[17] Тем не менее, с 2007 года система налогообложения остается в силе для семи кантонов ^[update]. Множество различных систем налогообложения способствовало тому, что в Швейцарии всегда продавалось необычайно большое количество различных автомобилей.

Япония [ править ]

В довоенной Японии в разных префектурах была разная структура налогообложения автомобилей. Префектура Токио, естественно, была самой строгой из-за плотности населения и транспортных средств, и использовала систему налогообложения, разработанную их собственными силами: ^[18]

${\displaystyle {\text{tax HP}}={\frac {D\times S\times n}{3}}}$

куда

${\displaystyle D}$ = диаметр (или внутреннее отверстие) цилиндра в дюймах,

${\displaystyle S}$ = ход поршня в дюймах,

${\displaystyle n}$ = количество цилиндров

В отличие от британской системы, в токийской системе предпочтение отдается двигателям с коротким ходом, но поскольку категории налогов были довольно широкими и составляли лишь часть налогов на транспортные средства, это оказало меньшее влияние на продажи. В 1950 году был принят новый закон, устанавливающий налог на рабочий объем двигателя с шагом 500 куб. См. ^{[ необходимая цитата ]} Автомобильный налог уплачивается каждый год во время выполнения обязательства по дорожному налогу . ^[19]

Влияние на конструкцию двигателя и развитие автомобильной промышленности [ править ]

Финансовые преимущества меньшего диаметра цилиндра (внутреннего диаметра) в пользу более длинных цилиндров (хода), возможно, были фактором, способствовавшим распространению относительно небольших моделей с шестицилиндровым двигателем, появившихся в Европе в 1930-х годах, когда рынок начал открываться. для более быстрых моделей среднего веса. ^[1] Система явно увековечила двигатели с боковым расположением клапанов в странах, где система налогообложения поощряла эти конструкции двигателей, и задержала внедрение двигателей с верхним расположением клапанов, поскольку небольшой диаметр цилиндра уменьшал пространство, доступное для верхних клапанов и длинную камеру сгорания в любом случае снизили их потенциал для повышения эффективности сгорания.

Другой эффект заключался в том, что эксплуатация автомобилей, импортированных из стран, где не было финансовых стимулов для минимизации диаметра цилиндров, стало очень дорогим: это могло ограничить импорт автомобилей из США в Европу в период, когда западные правительства применяли неприкрытую протекционистскую политику в ответ на экономическая депрессия, и тем самым подтолкнула американских автопроизводителей, желающих использовать европейские автомобильные рынки, к созданию собственных специализированных дочерних заводов на более крупных европейских рынках.

Налогообложение может изменить стимулы, и налоговая власть не исключение. Двигатели большого объема (рабочий объем) наказываются, поэтому инженеры, работающие там, где объем двигателя облагается налогом, поощряются к минимизации мощности. Это редко происходило в США, где плата за номерные знаки, даже с поправкой на мощность в лошадиных силах, была сравнительно ниже, чем европейские автомобильные налоги.

Ссылки [ править ]

• Эта запись включает информацию из эквивалентной записи во французской Википедии на 31 декабря 2009 г.
• Эта запись включает информацию из эквивалентной записи в испанской Википедии на 31 декабря 2009 г.