Жидкость привод является торговой маркой имени , которое корпорация Chrysler назначена комбинациями передачи трансмиссии , который заменил маховик с гидравлической муфтой и выполняли ту же функцию , как современный преобразователь крутящего момента , крутящий момент только без умножения. За гидромуфтой устанавливали обычное сцепление и трех- или четырехступенчатую механическую трансмиссию . Гидравлический привод использовался во многих военных транспортных средствах, произведенных для Вооруженных сил США во время Второй мировой войны . Он предлагался для гражданского использования с 1939 по 1953 год на Chryslers, с 1940 по 1953 год на DeSotos., а с 1941 по 1954 год в моделях Dodge ; полуавтоматическая система была необязательной для Chrysler и Desoto с 1941 года и для Dodge с 1949 года.
История
Гидравлическая муфта и гидротрансформатор были изобретены немецким инженером Феттингером в начале 1900-х годов. Для неморских применений он передал лицензию на разработку гидравлической муфты британскому инженеру Гарольду Синклеру и его Fluidrive Engineering Co Ltd (теперь часть Voith AG). После разработки гидравлической муфты Sinclair, в свою очередь, предоставил лицензию на гидравлическую муфту, теперь также известную как «Гидравлическая муфта», многим компаниям, включая Chrysler Corporation.
Многие автомобильные историки путают Chrysler Fluid Drive с так называемыми полуавтоматическими трансмиссиями M5 / M6 корпорации , которые продавались под разными названиями как Simplimatic (Chrysler), Tip-Toe Shift (DeSoto) и Gyro-Matic. " (Уклоняться). Компания Chrysler внесла свой вклад в путаницу, назвав в большей части своей маркетинговой и коммерческой литературы как гидравлический привод со стандартным переключением передач, так и установки M6 без разбора как «Fluid Drive». General Motors также использовала гидравлическую муфту для полностью автоматической коробки передач Hydramatic, представленной в 1940 году.
Конфигурация
Стандартная конфигурация Fluid Drive состояла из гидравлической муфты, механической коробки передач и сцепления в тандеме. Если гидравлический привод был соединен с механической коробкой передач, водителю все равно нужно было использовать сцепление для переключения между любой из передач. Однако наличие Fluid Drive не позволяло водителю срываться при взлете с полной остановки. Водитель мог также остановиться на любой передаче, не используя сцепление, а затем продолжить движение, не переключая и не используя сцепление. Естественно, ускорение с места на высокой передаче было намного медленнее, чем на первой. Следует подчеркнуть, что Fluid Drive - это не трансмиссия, а только гидравлическая муфта между двигателем и сцеплением.
Fluid Drive также можно было соединить с полуавтоматической трансмиссией, которая никоим образом не была автоматической, и ее не следует путать с Fluid Drive. В полуавтоматических трансмиссиях водитель переключал передачи вручную, выбирая задний ход или низкий диапазон и высокий диапазон. Каждый «диапазон» имел две скорости. Чтобы переключаться между ними, водитель ускорялся, а затем ослаблял давление на акселератор. В высоком диапазоне эта точка переключения составляла около 23 миль / ч (37 км / ч). Как только трансмиссия перешла в диапазон высоких скоростей, водитель снова нажал педаль акселератора и продолжил ускорение. Соленоиды трансмиссии, подключенные к карбюратору и системе зажигания, на мгновение прервали работу двигателя, чтобы обеспечить беспроблемное переключение передач.
Водитель мог переключиться на пониженную передачу для проезда, полностью нажав на педаль акселератора. Сцепление было необходимо для переключения между низким и высоким диапазоном. Система гидравлического привода позволяла водителю останавливаться на свету или в пробке и оставаться на передаче, не нажимая на сцепление. Водитель мог, если его не заботило быстрое ускорение, весь день вести машину в высоком диапазоне, останавливаясь и трогаясь с места, даже не касаясь педали сцепления или рычага переключения передач, если только не требовалось более быстрое ускорение или движение задним ходом. По этой причине DeSotos и Dodges пользовались популярностью у городских компаний такси с середины сороковых до начала пятидесятых.
Полуавтоматические модели получили разные названия - Vacamatic, Prestomatic, Fluidmatic (Chrysler), Simplimatic, Tip-Toe Hydraulic Shift (DeSoto) и Gyromatic (Dodge).
Dodge с гидроприводом и Gyromatic был намного дешевле, чем Pontiac , оснащенный Hydramatic , и значительно упростил вождение городского такси. В 1950 году Dodge Coronet со стандартом Fluid Drive предлагал Gyromatic за 94,60 доллара (956,22 доллара в долларах 2017 года), а Hydramatic - за 158,50 долларов (1602,12 доллара) на Pontiacs.
Коробки передач M4 и M6
Гидромуфта гидравлического привода также использовалась в сочетании с полуавтоматическими трансмиссиями Chrysler M6 Presto-Matic. На самом деле M6 был двухступенчатой механической коробкой передач с обычным сцеплением, установленным за тем же узлом гидравлической муфты, который устанавливался в автомобилях с прямым приводом Fluid Drive.
M4 Vacamatic имел две скорости переднего и заднего хода. В ранних моделях был ручной тяговый трос для блокировки понижающей передачи. С 1949 по 1952 годы модели Dodge с традиционным трехскоростным приводом Fluid Drive несли эмблемы на передних крыльях с надписью «Fluid Drive». У моделей M6 были эмблемы, гордо провозглашенные «Gyromatic».
В брошюре 1941 года по автомобилям Крайслер силуэт трансмиссии автомобиля был изображен на фоне контура кузова с подписью стрелки, указывающей на трансмиссию: «Здесь происходит чудо»! Показанная трансмиссия была ранним вариантом (M4 «Vacamatic») более поздней трансмиссии M6 и продавалась, чтобы конкурировать с новой полностью автоматической коробкой передач Oldsmobile без сцепления Hydramatic , представленной осенью 1939 года на Oldsmobiles 1940 модельного года. Потребители с энтузиазмом восприняли Hydramatic, и он был установлен в 45% автомобилей Oldsmobile модели 1941 года.