Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для канадской футбольной формации см Летающее крыло (футбол) .
В Northrop B-2 Spirit Stealth бомбардировщик

Летающее крыло является бесхвостым неподвижным крылом самолета , который не имеет определенную части фюзеляжа , с его экипажем, полезная нагрузка, топливо и оборудованием , размещенное внутри основной конструкции крыла. Летающее крыло может иметь различные небольшие выступы, такие как гондолы , гондолы , пузыри, стрелы или вертикальные стабилизаторы . [1]

Подобные конструкции самолетов, которые технически не являются летающими крыльями, иногда небрежно упоминаются как таковые. Эти типы включают самолеты со смешанным крылом и самолеты с подъемным фюзеляжем, которые имеют фюзеляж и не имеют определенных крыльев. Базовая конфигурация летающего крыла стала объектом значительных исследований в течение 1920-х годов, часто в сочетании с другими бесхвостыми конструкциями.

История [ править ]

Ранние исследования [ править ]

Опытный образец бомбардировщика Northrop YB-35 начал разрабатываться во время Второй мировой войны.

С бесхвостыми самолетами экспериментировали с самых первых попыток летать. Британский Дж. В. Данн был одним из первых пионеров, его конструкции биплана и моноплана со стреловидным крылом демонстрировали присущую им устойчивость еще в 1910 году. Его работа оказала непосредственное влияние на нескольких других конструкторов, включая GTR Hill , которые разработали серию экспериментальных конструкций бесхвостых самолетов , известных под общим названием Птеродактиль из Вестленд-Хилла , в течение 1920-х и начала 1930-х годов [2] Несмотря на попытки выполнить приказы Министерства авиации , программа «Птеродактиль» была в конечном итоге отменена в середине 1930-х годов еще до появления какого-либо заказа на Mk. VI был выпущен. [3]

Немец Хьюго Юнкерс запатентовал свою собственную концепцию воздушного транспорта только с крыльями в 1910 году, рассматривая ее как естественное решение проблемы постройки авиалайнера, достаточно большого, чтобы перевозить разумный пассажирский груз и достаточно топлива для регулярного пересечения Атлантики . Он считал, что потенциально большой внутренний объем летающего крыла и низкое сопротивление сделали его очевидным дизайном для этой роли. Его крыло - моноплан с глубокими хордами было включено в обычный Junkers J 1 в декабре 1915 года. В 1919 году он начал работу над своим «Giant» JG1.конструкция, предназначенная для размещения пассажиров в толстом крыле, но два года спустя Союзная авиационная комиссия по контролю приказала уничтожить неполный JG1 за превышение послевоенных предельных размеров для немецких самолетов. Юнкерс изобрел футуристические летающие крылья, вмещающие до 1000 пассажиров; Ближайшим к реализации этого был 34-местный авиалайнер Grossflugzeug 1931 года Junkers G.38 , который отличался большим толстым крылом с толстой хордой, обеспечивающим пространство для топлива, двигателей и двух пассажирских салонов. Однако для размещения экипажа и дополнительных пассажиров требовался короткий фюзеляж.

Советский Борис Иванович Черановский начал испытания бесхвостых летающих планеров в 1924 году. После 1920-х годов советские конструкторы, такие как Черановский, работали независимо и тайно при Сталине . [4] Благодаря значительному прорыву в материалах и методах строительства стали возможны такие самолеты, как БИЧ-3 , [5] БИЧ-14 , БИЧ-7А . Такие люди, как Чижевский и Антонов, также оказались в центре внимания Коммунистической партии, разработав такие самолеты, как бесхвостый БОК-5 [6] (Чижевский) и ОКА-33 [7].(первые в истории построенные Антоновым), которые были обозначены как «моторизованные планеры» из-за их сходства с популярными планерами того времени. BICh-11, разработанный Черановским в 1932 году [8], соревновался с братьями Хортенами H1 и Адольфом Галландом на Девятых соревнованиях по планерам в 1933 году, но не был продемонстрирован на летних Олимпийских играх 1936 года в Берлине.

В Германии , Липпиш работал первым по видам бесхвостых , прежде чем постепенно двигаться к летающее крыло, в то время как братья Horten разработали серию летающих крыльев планеров через 1930 - х годов. Планер H1 летал с частичным успехом в 1933 году, а последующий H2 успешно летал как в планерном, так и в моторизованном вариантах. [9]

Northrop YB-49 был YB-35 бомбардировщик преобразуется в реактивной мощности.

В Соединенных Штатах с 1930-х годов Джек Нортроп и Честон Л. Эшелман независимо друг от друга работали над своими собственными проектами. Нортроп N-1М , масштаб прототипом дальнего бомбардировщика, первый полет в 1940 г. [10] Эшелман FW-5 , который обычно называют The Wing , была экспериментальная кабина моноплан. [11] Другие примеры истинных летающих крыльев 1930-х годов включают планер AV3 француза Шарля Фовеля 1933 года и американский планер Freel Flying Wing 1937 года [12] с самостабилизирующимся профилем на прямом крыле. [цитата необходима ]

Вторая мировая война [ править ]

Во время Второй мировой войны вопросы аэродинамики стали достаточно понятными, чтобы начать работу над целым рядом типичных прототипов. В нацистской Германии , то братья Horten были увлеченными сторонники летающей конфигурации крыла, развивая свои собственные конструкции вокруг него. Одним из таких самолетов, которые они произвели, был планер Horten H.IV , который производился небольшими партиями в период с 1941 по 1943 год. [13] Несколько других немецких военных проектов в конце войны были основаны на концепции летающего крыла или ее вариациях, как предложенное решение для увеличения дальности полета самолетов с очень малой дальностью полета, оснащенных реактивными двигателями ранних версий .

Немецкий Horten Ho 229 летал в последние дни Второй мировой войны и был первым летающим крылом с реактивным двигателем.
Часть Horten Ho 229 V3, не реставрированная по состоянию на 2007 год, на заводе Пола Гарбера Смитсоновского института.

Самым известным примером этой конструкции может быть истребитель-бомбардировщик Horten Ho 229 , который впервые поднялся в воздух в 1944 году. Он сочетал в себе конструкцию летающего крыла, или Nurflügel , с парой реактивных двигателей Junkers Jumo 004 во втором, или «V2». (V - Versuch ) прототип планера; Таким образом, это было первое в мире чисто летающее крыло, оснащенное сдвоенными реактивными двигателями. По сообщениям , он впервые был запущен в марте 1944 года. V2 пилотировал Эрвин Циллер, который погиб, когда возгорание одного из его двигателей привело к аварии. Планировалось выпустить модель Gotha Go 229 на завершающей стадии конфликта. Несмотря на намерения разработать Go 229 и улучшенный Go P.60 для нескольких ролей, в том числе в качественочных истребителей , ни Go 229, ни P.60, построенные в Готе, так и не достроили. [14] Неработающий, почти завершенный уцелевший «V3», или третий прототип, был захвачен американскими войсками и отправлен обратно для изучения; он оказался на хранении в Смитсоновском институте . [15] [16]

Союзники также добились нескольких важных успехов в этой области. В декабре 1942 года Нортроп управлял Н-9М , самолетом-разработчиком в масштабе одной трети предлагаемого дальнего бомбардировщика; [17] несколько были произведены, все, кроме одного, были списаны после завершения программы бомбардировщика. [18] В Великобритании планер Baynes Bat летал во время войны; Это был экспериментальный самолет в масштабе одной трети, предназначенный для проверки конфигурации для потенциального преобразования танков во временные планеры . [19]

Британский Armstrong Whitworth AW52 G 1944 года представлял собой испытательную площадку для испытаний планера для бесхвостых исследований. Компания имела амбиции разработать большой авиалайнер с летающим крылом, способный обслуживать трансатлантические маршруты. [20] [21] AW52G позже последовал Armstrong Whitworth AW52 , цельнометаллическая модель с реактивным двигателем, способная развивать высокие скорости для той эпохи; большое внимание уделялось ламинарному течению . [21] [22] Первый полет 13 ноября 1947 года AW52 дал неутешительные результаты; первый прототип разбился без человеческих жертв 30 мая 1949 года, при этом произошло первое аварийное использование катапультного кресла.британский пилот. Второй AW52 продолжал летать в Royal Aircraft Establishment до 1954 года [21].

Послевоенное [ править ]

Проекты продолжали исследовать летающее крыло в послевоенную эпоху. Работа над Northrop N-1M привела к созданию дальнего бомбардировщика YB-35 , предсерийные машины которого летали в 1946 году. В следующем году он был заменен на реактивный бомбардировщик YB-49 1947 года. Конструкция не давала большого преимущества по дальности действия, представляла ряд технических проблем и не была запущена в производство. В Советском Союзе БИЧ-26 стал одной из первых попыток создания сверхзвукового реактивного летающего крыла в 1948 году; [23] авиационный автор Билл Ганстон назвал BICh-26 опередившим свое время. [24]Однако самолет не был принят советскими военными, и конструкция погибла вместе с Черановским.

Несколько других стран также решили заняться проектами летающих крыльев. Одной из таких стран была Турция, турк Hava Kurumu Ucak Fabrikasi, производивший бесхвостый планер THK-13 в 1948 году. [25] [26] В то время эту концепцию также изучали несколько британских производителей. Ранние предложения по Avro Vulcan , стратегическому бомбардировщику с ядерным вооружением, разработанному Роем ​​Чедвиком , также исследовали несколько вариантов конструкции летающего крыла; [27] одна такая конфигурация, исследованная для Vulcan, сочетала летающее крыло с примитивным носовым фюзеляжем и вертикальным стабилизатором на каждой законцовке крыла; треугольное крылоЭто было достигнуто за счет уменьшения размаха крыла при сохранении площади крыла за счет заполнения пространства между законцовками крыла. [28] [29]

После появления сверхзвуковых самолетов в 1950-х годах интерес военных к летающему крылу резко снизился, поскольку концепция использования толстого крыла, в котором размещались экипаж и оборудование, напрямую противоречила оптимальному тонкому крылу для сверхзвукового полета.

Интерес к летающим крыльям возобновился в 1980-х годах из-за их потенциально низкого радиолокационного сечения отражения. Технология Stealth основана на формах, отражающих радиолокационные волны только в определенных направлениях, что затрудняет обнаружение самолета, если приемник радара не находится в определенном положении относительно самолета - положении, которое постоянно меняется по мере движения самолета. [30] Этот подход в конечном итоге привел к созданию Northrop Grumman B-2 Spirit , летательного бомбардировщика- невидимки . В этом случае аэродинамические преимущества летающего крыла не являются первопричиной принятия конструкции. Тем не менее, современные управляемые компьютером летать по проводамСистемы позволяют свести к минимуму многие из аэродинамических недостатков летающего крыла, что делает его эффективным и стабильным бомбардировщиком дальнего действия. [31] [32]

Из-за практической потребности в глубоком крыле концепция летающего крыла наиболее практична для дозвуковых самолетов . Был постоянный интерес к его использованию в роли крупного транспортного средства, когда крыло достаточно глубокое, чтобы удерживать груз или пассажиров. Ряд компаний, в том числе Boeing , McDonnell Douglas и Armstrong Whitworth , выполнили значительные проектные работы по летающему крылу авиалайнера на сегодняшний день [21] нет таких авиалайнеров не вошли еще производство по состоянию на 2020 г. [ править ]

После окончания холодной войны было произведено множество беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) с летающим крылом. Страны обычно использовали такие платформы для воздушной разведки ; такие ЛИ включает Lockheed Martin RQ-170 Sentinel , , [33] [34] в Northrop Grumman крачку , [35] [36] и крыло Наньнинского Huishi Летучего . Гражданские компании также экспериментировали с БЛА, такими как Facebook Aquila , в качестве атмосферных спутников . [37] [38] Различные прототипы боевых беспилотных летательных аппаратов.(UCAVs) были произведены, в том числе Dassault Нейрон , [39] Сухой С-70-B , Охотник , [40] , и BAE Systems Таранис . [41]

Дизайн [ править ]

Обзор [ править ]

Northrop N-1M на выставке в Национальном музее авиации и космонавтики «s Стивен Удвар-Хейзи

Чистое летающее крыло иногда представляется как теоретически наиболее аэродинамически эффективная (с наименьшим сопротивлением) конструктивная конфигурация самолета с неподвижным крылом. Он также обеспечит высокую конструктивную эффективность для заданной глубины крыла, что приведет к легкому весу и высокой топливной эффективности .

Поскольку у него отсутствуют обычные стабилизирующие поверхности и связанные с ними поверхности управления, летающее крыло в чистом виде страдает от присущих ему недостатков, заключающихся в нестабильности и сложности управления. Эти компромиссы трудно согласовать, и усилия по их достижению могут уменьшить или даже свести на нет ожидаемые преимущества конструкции летающего крыла, такие как уменьшение веса и сопротивления . Более того, решения могут привести к окончательному дизайну, который все еще будет слишком небезопасным для определенных целей, например для коммерческой авиации.

Дальнейшие трудности возникают из-за проблемы размещения пилота, двигателей, летного оборудования и полезной нагрузки в пределах глубины секции крыла. Другие известные проблемы с конструкцией летающего крыла относятся к тангажу и рысканью . Вопросы тангажа обсуждаются в статье о бесхвостых самолетах . Проблемы рыскания обсуждаются ниже.

Инженерное проектирование [ править ]

Крыло, которое сделано достаточно глубоким, чтобы вместить пилота, двигатели, топливо, шасси и другое необходимое оборудование, будет иметь увеличенную лобовую площадь по сравнению с обычным крылом и длинным тонким фюзеляжем. Фактически это может привести к более высокому лобовому сопротивлению и, следовательно, более низкой эффективности, чем у традиционной конструкции. Обычно в этом случае принимается решение, чтобы крыло было достаточно тонким, и затем самолет оснащался набором блистеров, гондол, гондол, килей и т. Д., Чтобы удовлетворить все потребности практического самолета.

Проблема обостряется на сверхзвуковых скоростях, когда сопротивление толстого крыла резко возрастает и очень важно, чтобы крыло было тонким. Сверхзвукового летающего крыла еще не построили.

Направленная устойчивость [ править ]

Чтобы любой самолет мог летать без постоянной коррекции, он должен иметь курсовую устойчивость по рысканью.

У летающих крыльев нет места, чтобы прикрепить эффективный вертикальный стабилизатор или оперение. Любой плавник должен прикрепляться непосредственно к задней части крыла, создавая небольшой рычаг момента от аэродинамического центра, что, в свою очередь, означает, что плавник неэффективен, а для эффективности его площадь должна быть большой. Такой большой плавник имеет ограничения по весу и лобовому сопротивлению и может свести на нет преимущества летающего крыла. Проблему можно свести к минимуму, увеличив стреловидность крыла и разместив сдвоенные ребра снаружи около законцовок, как, например, в треугольном крыле с низким удлинением, но многие летающие крылья имеют более мягкую стреловидность и, следовательно, в лучшем случае имеют предельную устойчивость.

Другое решение состоит в том, чтобы наклонить или повернуть секции законцовки крыла вниз со значительным углом наклона , увеличивая площадь в задней части самолета, если смотреть сбоку.

Фронтальная площадь стреловидного крыла, если смотреть в направлении воздушного потока, зависит от угла рыскания относительно воздушного потока. Рыскание увеличивает сопротивление ведущего крыла и снижает сопротивление ведомого. При достаточной обратной стреловидности дифференциального сопротивления достаточно для естественного выравнивания самолета. Эта схема стабилизации использовалась в ранних летающих крыльях Northrop в сочетании с вертикальными гондолами двигателей (YB-35) или миниатюрными стабилизаторами (YB-49).

Дополнительный подход использует дифференциальное кручение или размывку вместе со стреловидной формой крыла в плане и подходящим сечением аэродинамического профиля. Прандтль, Панконин и другие обнаружили, что вымывание было основополагающим для устойчивости рыскания в повороте братьев Хортен.летающие крылья 1930-х и 1940-х годов. Из-за необходимости располагать элевоны рядом с законцовками крыла, элевон на крыле, движущемся вверх, вызывает сопротивление, которое препятствует повороту, поскольку он отклоняет воздушный поток высокого давления под крылом. Гортенс описал «колоколообразное распределение подъемной силы» по размаху крыла с большей подъемной силой в центральной части и меньшей на концах из-за их меньшего угла падения или размывания. Восстановление внешней подъемной силы элевоном создает небольшую тягу задней (внешней) секции крыла при развороте. При смещении этот вектор по существу тянет заднее крыло вперед, чтобы компенсировать "неблагоприятный рыскание", вызванное элевоном. На практике это не сработало. [42]

Контроль рыскания [ править ]

В некоторых конструкциях летающих крыльев любые стабилизирующие кили и связанные с ними управляющие рули будут расположены слишком далеко вперед, чтобы иметь большой эффект, поэтому иногда предусмотрены альтернативные средства управления рысканием .

Одним из решений проблемы управления является дифференциальное лобовое сопротивление: сопротивление около одной законцовки крыла искусственно увеличивается, заставляя самолет отклоняться от курса в направлении этого крыла. Типичные методы включают:

  • Разделенные элероны . Верхняя поверхность движется вверх, а нижняя поверхность движется вниз. Разделение элеронов на одну сторону вызывает рыскание, создавая эффект дифференциального воздушного торможения.
  • Спойлеры . Поверхность спойлера в верхней обшивке крыла приподнята, чтобы нарушить воздушный поток и увеличить сопротивление. Этот эффект обычно сопровождается потерей подъемной силы, которую должен компенсировать либо пилот, либо сложные конструктивные особенности.
  • Спойлероны . Спойлер на верхней поверхности, который также снижает подъемную силу (эквивалентен отклонению элеронов вверх), заставляя самолет крениться в направлении разворота - угол крена заставляет подъемную силу крыла действовать в направлении разворота, уменьшая величина сопротивления, необходимая для поворота продольной оси самолета.

Следствием метода дифференциального сопротивления является то, что если самолет часто маневрирует, он часто создает сопротивление. Таким образом, летающие крылья наиболее эффективны при крейсерском движении в неподвижном воздухе: в турбулентном воздухе или при смене курса самолет может быть менее эффективным, чем его обычная конструкция.

Двунаправленное летающее крыло [ править ]

Двунаправленное летающее крыло, вид сверху

Конструкция сверхзвукового двунаправленного летающего крыла состоит из низкоскоростного крыла с большим размахом и высокоскоростного крыла с коротким размахом, соединенных в виде неравноправного креста.

Предлагаемый аппарат будет взлетать и приземляться с низкоскоростным крылом поперек воздушного потока, а затем вращаться на четверть оборота так, чтобы высокоскоростное крыло было обращено к воздушному потоку для сверхзвукового полета. [43] НАСА финансировало исследование этого предложения. [44]

Утверждается, что конструкция отличается низким волновым сопротивлением, высокой дозвуковой эффективностью и небольшим или отсутствующим звуковым ударом.

Предлагаемое низкоскоростное крыло будет иметь толстый закругленный аэродинамический профиль, способный удерживать полезную нагрузку, и большой размах для высокой эффективности, в то время как высокоскоростное крыло будет иметь тонкий аэродинамический профиль с острыми краями и более короткий размах для низкого сопротивления на сверхзвуковых частотах. скорость.

Связанные дизайны [ править ]

Некоторые связанные самолеты, которые не являются строго летающими крыльями, были описаны как таковые.

Некоторые типы, такие как Northrop Flying Wing (NX-216H) , по-прежнему имеют хвостовой стабилизатор, установленный на хвостовых балках, хотя у них нет фюзеляжа.

Многие дельтапланы и сверхлегкие самолеты бесхвостые. Хотя иногда их называют летающими крыльями, они несут пилота (и двигатель, если он установлен) ниже конструкции крыла, а не внутри него, и поэтому не являются настоящими летающими крыльями.

Самолет с резко стреловидным треугольником в плане и глубоким центральным сечением представляет собой пограничный случай между летающим крылом, составным корпусом крыла и / или конфигурациями подъемного корпуса .

См. Также [ править ]

  • Список летающих крыльев
  • Дельта-крыло
  • Подъемное тело
  • Наклонное крыло
  • Винсент Бернелли
  • Zanonia macrocarpa

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Крейн, Дейл: Словарь авиационных терминов , третье издание, стр. 224. Авиационные материалы и академики, 1997. ISBN  1-56027-287-2 .
  2. ^ Sturtivant (1990) , стр. 45.
  3. ^ Mettam (1970) .
  4. ^ "Немецкие летающие крылья" . Century-of-flight.net . Проверено 30 марта 2012 .
  5. ^ "История авиастроения в СССР" В.Б. Шаврова, Вып. 1 шт. 431 (с изображениями)
  6. ^ БОК-5, В.А.Чижевский
  7. ^ "История авиастроения в СССР" В.Б. Шаврова, Том 1, стр. 547–548.
  8. ^ "Ракетный истребитель" Уильяма Грина, стр. 39-41.
  9. ^ Техническая миссия ВМС США в Европе. «Технический отчет № 76-45 по бесхвостому самолету Хортена» (PDF) . Центральное управление воздушной документации. п. 5 . Проверено 18 июля 2010 года . Хор десять. H-II И планер, и механическая версия - (см. Рисунки 19 и 20)
  10. ^ Gunston 1996 , стр. 26.
  11. Перейти ↑ Orbis 1985 , p. 1616.
  12. ^ Пеллетье , стр. 15.
  13. ^ Даулинг, Стивен. «Летающее крыло на десятилетия опережает свое время». BBC News , 2 февраля 2016 г.
  14. ^ "Gotha Go P.60A" . www.luft46.com . Проверено 2 марта 2017 года .
  15. ^ Maksel, Ребекка (11 января 2010). «Необходимо знать - летающее крыло Люфтваффе» . Смитсоновский институт Air & Space . Смитсоновский институт . Проверено 11 июня 2013 года .
  16. ^ «Отчаявшись победить, нацисты построили самолет, который был полностью крылом. Он не сработал» . Smithsonian Insider . 5 апреля 2018 . Проверено 5 апреля 2018 года .
  17. Перейти ↑ O'Leary 2007 , p. 66.
  18. Перейти ↑ O'Leary 2007 , p. 68.
  19. ^ Эллисон, Норман (1971). Британские планеры и планеры 1922-1970 гг . Лондон: Адам и Чарльз Блэк. ISBN 0-7136-1189-8.
  20. ^ "AW Flying Wing" (pdf) . Полет : 464. 9 мая 1946 . Проверено 18 июля 2010 года .
  21. ^ а б в г Таппер О. (1973). Самолет Армстронга-Уитворта с 1913 года . Лондон: Патнэм. С. 287–96.
  22. ^ "Twin-jet AW52" (pdf) . Рейс : 674 следующих. 19 декабря 1946 . Проверено 18 июля 2010 года .
  23. ^ "История авиастроения в СССР" В.Б. Шаврова, Вып. 2. п. 114.
  24. ^ Ганстон, Билл. "Энциклопедия русской авиации 1875–1995". Лондон, Оспри. 1995 г.
  25. ^ Kılıç, М. 2009. Учан Канат, THK basımevi, Анкара, стр. 5.
  26. ^ "Turkish Aeronautical Association (THK)", Turkish Aircraft Production (англоязычная страница). [1] (проверено 15 мая 2014 г.)
  27. ^ Alliott Вердон Роу официальный веб - сайт - Avro Vulcan эскиз
  28. ^ Ганстон, WT "Вулканская история". Flight , 31 января 1958 г., стр. 143.
  29. ^ Лэминг 2002 , стр. 23, 24.
  30. ^ "Самолет-невидимка". Архивировано 21 июля 2011 года в Комиссии по случаю столетия полетов США Wayback Machine , 2003 год. Дата обращения : 5 ноября 2012 года.
  31. ^ Мойр и Seabridge 2008 , стр. 397
  32. ^ Sweetman 2005 , стр. 73
  33. ^ Fulghum, David A. (8 декабря 2009). «RQ-170 связан с потерей разведывательных данных в Китае» . Авиационная неделя и космические технологии . Проверено 9 декабря 2009 года .
  34. ^ "Загадочная операция БПЛА в Афганистане" . UV Online. 10 апреля 2009 года архивации с оригинала на 6 декабря 2009 года . Проверено 9 декабря 2009 года .
  35. ^ "Northrop Grumman выигрывает программу DARPA TERN" . Flight Global.
  36. Рианна Смит, Рич (23 марта 2018 г.). «General Electric и Northrop Grumman установят дрон на каждую лодку» . Пестрый дурак . Проверено 23 сентября 2020 года .
  37. ^ Hambling, Дэвид (9 мая 2019). «Солнечные дроны наполняют небо, но явного победителя все еще нет» . Популярная механика . Проверено 30 мая 2019 .
  38. Рианна Беллами III, Вудроу (21 ноября 2017 г.). «Airbus, партнер Facebook по подключению HAPS» . Авиация сегодня . Роквилл, Мэриленд . Проверено 5 декабря 2017 года .
  39. ^ Бродбент, Марк (январь 2013 г.). «NEUROn станет первым в Европе самолетом-невидимкой, который полетит». Air International . Vol. 84 нет. 1. п. 4. ISSN 0306-5634 . 
  40. ^ "Российский прототип ударного беспилотника начнет испытательные полеты в этом году" . ТАСС . 8 июля 2018. Архивировано 18 февраля 2019 года . Проверено 18 февраля 2019 .
  41. ↑ Эмери, Дэниел (12 июля 2010 г.). «МО снимает крышку с прототипа беспилотного боевого самолета» . BBC News . Архивировано 12 июля 2010 года . Проверено 12 июля 2010 года .
  42. ^ Гилер, RW; Управление бесхвостым самолетом со стреловидным крылом посредством преобразования крыла, ICAS 2008: 26-й Конгресс Международного совета авиационных наук, документ ICAS 2008-2.7.1 , страницы 1-2.
  43. ^ Ж, Im & Espinal, к нулю Соник-Boom и высокой эффективность сверхзвукового полета: новая концепция сверхзвукового Bi-Directional летающего крыла
  44. ↑ Холл, Лора (17 июля 2017 г.). «Выбор NIAC 2012 Фазы I и Фазы II» . НАСА .

Библиография [ править ]

  • Ганстон, Билл (1996). «По ту сторону границ: летающие крылья Нортропа». Крылья славы . Лондон: Aerospace Publishing (Том 2): 24–37. ISBN 1-874023-69-7. ISSN  1361-2034 ..
  • Кон, Лео Дж. (1974). Летающие крылья Нортропа . Милуоки, Висконсин: Авиационные публикации. ISBN 0-87994-031-X.
  • Мэлони, Эдвард Т. (1975). Крылья Northrop Flying Wings . Буэна-Парк, Калифорния: Издатели Planes Of Fame. ISBN 0-915464-00-4.
  • О'Лири, Майкл (июнь 2007 г.). «Форма грядущих крыльев». Самолет . Vol. 35 нет. 6, Issue 410. С. 65–68.
  • Иллюстрированная энциклопедия воздушных судов (часть работы 1982-1985) . Издательство Орбис.
  • Пеллетье, Ален Дж. «К идеальному самолету? Жизнь и времена летающего крыла, часть первая: начало 1945 года». Air Enthusiast (64, июль – август 1994 г.): 2–17. ISSN  0143-5450 ..
  • Меттам, штат Вашингтон (26 марта 1970 г.), «История птеродактиля» , Flight International , 97 (3185): 514–518
  • Мойр, Ян; Сибридж, Аллан Г. (2008), Авиационные системы: интеграция механических, электрических и авионических подсистем , Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, ISBN 978-0-4700-5996-8.
  • Стуртивант Р. (1990). Британский научно-исследовательский самолет . GT Foulis. п. 45. ISBN 0854296972..
  • Sweetman, Билл (2005), Lockheed Stealth , North Branch, Миннесота: Zenith Imprint, ISBN 978-0-7603-1940-6.
  • Ламинг, Тим (2002). Вулканская история: 1952–2002 гг . Эндерби, Лестер, Великобритания: Silverdale Books. ISBN 1-85605-701-1..

Внешние ссылки [ править ]

  • История летающего крыла в столетие полета.
  • Страница Нурфлюгель
  • Полет в будущее Джо Мизрахи, Wings , апрель 1999 г., т. 29, №2
  • Глен Эдвардс и летающее крыло
  • Летящие крылья идут , март 1942 г.