Котел франко-Crosti представляет собой тип котла используется для паровых локомотивов . Он был разработан в 1930-х годах Аттилио Франко и доктором Пьеро Крости. [1] Основное отличие этого котла от обычных нагревателей питательной воды, широко используемых на континенте, заключается в том, что котел Franco-Crosti использует как отработанный пар, так и отработанные газы из топки. В обычных нагревателях питательной воды используется только отработанный пар.
Цель [ править ]
Котел Franco – Crosti представляет собой модификацию конструкции обычного жаротрубного котла, используемого на большинстве паровозов. В отличие от обычных котлов тепло, остающееся в выхлопных газах, используется для предварительного нагрева воды, подаваемой в основной котел, с помощью механизма вторичного теплообмена. Этот механизм, известный как нагреватель питательной воды, по сути является вторичным котлом. Предварительно нагретая питательная вода подается при полном давлении котла в главный котел через клапаны с защелкой .
Нагреватель питательной воды не предназначен для производства пара, вместо этого он повышает температуру питательной воды. Это позволяет нагревателю эффективно использовать оставшуюся энергию выхлопных газов.
Дизайн [ править ]
Типичная конфигурация котла Franco-Crosti включает относительно обычный основной котел с одним или двумя вторичными нагревателями питательной воды, работающими параллельно стволу котла. Там, где манометр не позволял разместить нагреватель питательной воды рядом с котлом, он был установлен внизу.
Когда локомотив запускается, холодная вода подается непосредственно в главный котел, который работает нормально, выхлопные газы выходят из главного дымохода через дымовую камеру. Как только котел производит пар, выход из дымовой камеры в главный дымоход закрывается, и вместо этого выхлопные газы проходят через нагреватель питательной воды и выходят через вторичный дымоход, расположенный ближе к задней части локомотива. Вода, подаваемая в котел, теперь предварительно нагревается в нагревателе питательной воды и поступает в котел с температурой выше нормальной.
История [ править ]
Бельгия [ править ]
Первый паровой локомотив Franco-Crosti был построен для Бельгийских государственных железных дорог под номером 2096 в 1932 году. Этот массивный локомотив 0–6–2 + 2–4–2–4–2 + 2–6–0 весил 248 тонн и развивался. около 3000 лошадиных сил. По сути, это были два паровоза Franco-Crosti, соединенных вплотную друг к другу, и был одним из самых мощных сочлененных локомотивов, когда-либо построенных.
Во время немецкой оккупации Бельгии во время Второй мировой войны локомотив был разделен на два локомотива 0–6–2 + 2–6–2T. Эти локомотивы были захвачены российскими войсками в 1945 году, и по крайней мере один из них все еще находился на вооружении в Польше в 1955 году.
Италия [ править ]
Первым итальянским паровозом Франко – Крости был модифицированный локомотив класса 671, построенный для Ferrovie dello Stato в 1939 году. Он стал единственным локомотивом класса 672 с передними кабинами .
После экспериментального преобразования 672.001 в 1940 и 1941 годах были построены паровозы нового класса Franco – Crosti. Это были локомотивы класса 683 , пять из которых были построены как реконструкция локомотивов класса 685 . Это были первые локомотивы Franco – Crosti, в которых также использовались клапанные механизмы Caprotti . Эти локомотивы пережили войну и продолжали эксплуатироваться до тех пор, пока последний не был снят с производства в 1962 году.
В 1940 году были построены первые самолеты класса 743 . Это были совершенно новые локомотивы с двумя подогревателями питательной воды, по одному с каждой стороны котла. Всего для FS построено 94 экземпляра этого класса.
В 1952 и 1953 годах 35 локомотивов класса 625 были переоборудованы для использования котлов Franco – Crosti с боковыми нагревателями питательной воды. Эти локомотивы стали классом 623 . Некоторые дожили до 1970-х годов.
Наконец, в 1954 году были построены последние итальянские локомотивы Franco – Crosti - Class 741 . В отличие от других итальянских классов, у них был один нагреватель питательной воды, установленный непосредственно под основным котлом. Всего было построено 81 из этих локомотивов, снова доживших до 1970-х годов.
В настоящее время в эксплуатации находится только член класса 741: 741.120. Этот локомотив используется только для движения исторических поездов. Этот паровоз Франко – Крости является собственностью Trenitalia (итальянской национальной железнодорожной компании) и передан DRS Pistoia (Deposito Rotabili Storici di Pistoia, что означает «Историческое депо подвижного состава в Пистойе») недалеко от Флоренции, Италия, и управляется некоммерческой ассоциацией. "Italvapore" Associazione Toscana Treni Storici
Западная Германия [ править ]
В 1951 году Deutsche Bundesbahn (DB) реконструировал два паровоза Franco – Crosti с двумя нагревателями питательной воды, расположенными под главным котлом. Это были варианты стандартной конструкции DB класса 52, но были зарегистрированы как класс 42.90 из-за более высокой нагрузки на ось.
Вслед за этими тепловозами в 1954–58 гг. Была переоборудована 31 тепловоза класса 50 в тендерную конфигурацию 2–10–0 с одним нагревателем питательной воды, расположенным под котлом. Эти тридцать локомотивов сформировали новый класс 50.40 и оказались весьма успешными с экономической точки зрения, но имели проблемы с коррозией. К 1967 году все локомотивы были сняты с производства.
Великобритания [ править ]
Десять локомотивов BR Standard Class 9F , № 92020-9 , были построены с котлами Franco – Crosti в 1955 году. Как и немецкий 50.40, это были тендерные локомотивы 2–10–0 с одним нагревателем питательной воды под главным котлом. [2]
Стандартный дымоход был сохранен, но использовался только для розжига и заглушался при спуске. Последний дымоход располагался с правой (пожарной) стороны, прямо перед топкой. Подогреватели Crosti обеспечили меньшие улучшения, чем ожидалось, и были проблемой при обслуживании из-за конденсации кислых дымовых газов в подогревателе питательной воды и возникновения коррозии. Все они были преобразованы обратно в более стандартную форму в течение нескольких лет, подогреватели остались на месте, но отключились.
Ирландия [ править ]
В 1951 году Оливер Буллейд был главным инженером-механиком Córas Iompair Éireann и экспериментировал с новыми формами паровоза. Он переделал локомотив Coey 1907 года для использования котла Франко – Крости, аналогичного оригинальным итальянским конструкциям, и для сжигания торфа. Локомотив был плохим пароходом и в конечном итоге был оснащен нагнетательным вентилятором, приводимым в действие дизельным двигателем, который находился в вагоне позади тендера.
Ссылки [ править ]
- ^ Turchi, Erminio Mascherpa, Gian Guido (1984). Локомотив La regina delle . Salò: Editrice trasporti su rotaie. С. 101–102. ISBN 8885068022.
- ^ Нок, OS (1966). Британский паровоз . II, с 1925 по 1965 год. Ян Аллан . С. 264–265.
- Я, Дуглас. «Котельная система Франко-Крости» . Самостоятельный сайт .
