Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Фрэнк Лоренцо
Франсиско Лоренцо 2012 image.jpg
Фрэнк Лоренцо в 2012 году
Родившийся
Франсиско Энтони Лоренцо

( 1940-05-19 )19 мая 1940 г. (80 лет)
Соединенные Штаты
Альма-матерГарвардская школа бизнеса Колумбийского университета
Род занятийИнвестиции
Супруг (а)Шэрон Нил Мюррей
Дети4

Франсиско Энтони «Фрэнк» Лоренцо [1] [2] (родился 19 мая 1940 г.) - американский бизнесмен. Он хорошо известен своим менеджментом Continental Airlines и Texas International Airlines в период с 1972 по 1990 год в результате дерегулирования авиакомпаний. Лоренцо также руководил созданием и управлением холдинговой компании группы Texas Air Corporation , через которую в 1980 году была образована New York Air , а в 1986 году была приобретена Eastern Air Lines , а также Frontier Airlines и People Express Airlines .

Как менеджер авиакомпании, он приобрел репутацию профсоюзного раздражителя, проистекающего из его руководства во время банкротства Continental в 1983 году, во время которого он использовал закон о банкротстве, чтобы аннулировать профсоюзные контракты и арестовать пенсионные фонды сотрудников (последнее - практика, которая впоследствии стала незаконной). [3] Continental выжила до своего слияния с United Airlines в 2010 году. Лоренцо безуспешно содействовал аналогичному сценарию в Eastern Airlines, забастовке и банкротству, которые сначала привели к тому, что Лоренцо был лишен полномочий в Eastern Airlines [4] и был назначен попечитель наблюдать за перевозчиком, затем до окончательного закрытия этой авиакомпании в 1991 году. [5] История авиакомпании Лоренцо вызывает споры, поскольку он одновременно «презирается профсоюзами и восхищается стратегами авиакомпаний».[6] В 1990 году, после того как Лоренцо ликвидировал свои холдинги после 18 лет работы в авиационной отрасли, Альфред Э. Кан , «главный архитектор дерегулирования авиакомпаний», высказал такую ​​точку зрения на руководство Лоренцо: «Я не думаю, что есть какие-либо вопросы. что он спас Continental, но его тактика, очевидно, не сработала, когда он захватил Eastern ». [6]

С 1990 года Лоренцо является председателем правления Savoy Capital, Inc., фирмы по управлению активами и венчурным капиталом. [1]

Ранняя жизнь [ править ]

Родился в семье испанских иммигрантов Олегарио (ум. 1980) [7] и Аны ( урожденной Матеос, ум. 1996), [8] [9] Лоренцо вырос в Квинсе , Нью-Йорк. [2] Его отец долгое время был владельцем салона красоты на Манхэттене ; его мать работала парикмахером в их салоне. [7] [8] [10]

Государственная средняя школа, Колумбийская и Гарвардская бизнес-школа [ править ]

Лоренцо учился в Средней школе Форест-Хиллз [10], а затем прошел путь в Колумбийском университете , занимая несколько должностей, в том числе в Macy's продавцом и в Coca-Cola в качестве водителя грузовика и члена Союза водителей. [2] [9] Он закончил в 1961 году с BA степень в области экономики , с последующей MBA из Harvard Business School в 1963 году, когда он поворачивал 23. [2] [9]

Работа в TWA, Eastern и Army [ править ]

Первые профессиональные должности Лоренцо с 1963 по 1966 годы были в Trans World Airlines в качестве старшего аналитика, а затем в Eastern Airlines в качестве менеджера финансового анализа. [9] Он также провел шесть месяцев в армейском резерве в 1964 году, а затем вернулся на свою работу в Нью-Йорке. [10] [11]

Лоренцо, Карни и компания [ править ]

Он основал Lorenzo & Carney, Inc., финансовую консультационную фирму, специализирующуюся на авиалиниях, в 1966 году вместе с Робертом Карни, который также учился в Гарвардской школе бизнеса. [9] Их первые офисы находились на крыше здания Pan Am в Нью-Йорке. Фирма участвовала в создании дополнительной авиакомпании Universal Airways, а также в рефинансировании British West Indian Airlines (BWIA) . [11]

Jet Capital [ править ]

Позднее Лоренцо и Карни в 1969 году основали Jet Capital Corporation, первоначально как компанию по лизингу самолетов. [9] [12] Jet Capital привлекла 1,5 миллиона долларов на публичном размещении акций, а позже Chase Manhattan Bank попросил его попробовать план рефинансирования для Texas International Airlines (TIA) в качестве альтернативы банкротству, поскольку авиакомпания объявила дефолт по его авиационные банковские ссуды. [9] Jet Capital организовал рефинансирование и вливание капитала для Texas International Airlines в 1971 году. [13]

Ранняя карьера в авиакомпании [ править ]

Texas International Airlines [ править ]

В рамках плана рефинансирования Texas International Airlines (TIA) Jet Capital приобрела контроль над TIA в 1972 году и получила 26% акций TIA и 59% голосов за 1,15 миллиона долларов. [13] Лоренцо стал ее президентом, а Карни - исполнительным вице-президентом в августе 1972 года. [2] [13] Сделка была одобрена Советом гражданской авиации (CAB), который регулировал авиационную отрасль в Соединенных Штатах в то время, после Спорный процесс утверждения CAB боролся с Говардом Хьюзом , который в то время контролировал Hughes Airwest . [14] [13]

Когда Лоренцо взял под свой контроль TIA в 1972 году, она была на грани финансового краха, потеряв деньги с 1966 года. Два года спустя менеджменту Лоренцо удалось вывести компанию на уровень безубыточности благодаря значительной оптимизации операций. [15] Несколько лет спустя аналитик из Oppenheimer & Company, сославшись на стратегию Лоренцо и делового партнера Карни по замене устаревших самолетов реактивными, устранению убыточных маршрутов в обмен на направления с более высоким спросом и введению впервые в авиационной отрасли «арахисовых тарифов» за полцены, отметила способность TIA конкурировать и побеждать гораздо более крупные и более сильные в финансовом отношении компании. TIA также пришлось конкурировать с молодой на тот момент внутригосударственной авиакомпанией Техаса, Southwest Airlines, которая тогда была свободна от профсоюзов и имела гораздо более низкие затраты. [16]

Руководство Лоренцо изменило характер авиакомпании, обновив ее флот, увеличив коэффициент использования, сократив расходы и отказавшись от многих убыточных маршрутов, добавив при этом рейсы на сильные сегменты. [17] Среднее расстояние поездки на одного пассажира подскочило на 25% с 1972 по 1976 год. [17] В 1977 году компания заработала 8 миллионов долларов [18], а в 1978 году чистая прибыль TIA составила 13,2 миллиона долларов [19] и его описывали как «агрессивного новаторского носителя». [20]

В 1977 году, как раз перед дерегулированием авиакомпаний, TIA ввела первые неограниченные низкие тарифы для авиакомпаний, которые назывались «Peanut Fares». Успех этой акции привел к значительному улучшению финансового положения TIA. В своей книге по истории авиации автор Р.Г. Дэвис называет эти тарифы «… водоразделом в тарифах на авиапассажиров». [21]

Попытки поглощения авиакомпании [ править ]

Национальные авиалинии [ править ]

McDonnell Douglas DC-10 из национальных авиакомпаний в Лондон Хитроу в 1974 году.

В 1978 году мир авиакомпаний был изумлен, узнав, что Лоренцо (TIA) перешла во владение National Airlines , внутренней магистральной авиакомпании, в три раза превышающей ее размер, купив 9,2% акций National Airlines. [22] [23]

В течение нескольких недель, начиная с июня 1978 года, Texas International Air приобрела акции National Airlines , подав документы в Комиссию по ценным бумагам и биржам США, когда ее доля достигла 10%, что потребовало предварительного одобрения Совета по гражданской авиации (CAB). . [23] В то время сообщалось, что TIA изучает «возможность установления контроля» [23] над National. Несколько недель спустя TIA объявила о намерении купить до 25% акций National и запросила у CAB одобрение на приобретение акций и прямой контроль над National. [24] [25]Попытка TIA захватить гораздо более крупную National "удивила многих", потому что в то время National была намного крупнее TIA, и ни одна из авиакомпаний раньше не предпринимала попыток "недружественного" поглощения другой авиакомпании. [26] Руководство Лоренцо считало, что акции National значительно недооценивают активы компании, и этот шаг был не только стратегическим, но и финансовым, направленным на объединение маршрутов двух авиакомпаний. [27]

Конкурирующее предложение о контроле над National было представлено CAB компанией Pan Am , и в конечном итоге National согласилась на приобретение Pan Am; Эти действия привели к росту стоимости акций National. [28] CAB предоставил TIA и Pan Am разрешение на приобретение до 25% акций National, [29] и обе компании приобрели в общей сложности 45% акций. [30] Руководству и директорам National, как группы, принадлежало менее 5% выпущенных акций. [30] В декабре Eastern Airlines также присоединилась к торгам на National. [30] TIA и Pan Am посчитали эту заявку «уловкой, чтобы заблокировать свои шансы» на завершение сделки, но председатель Восточной Европы Фрэнк Борманназвал предложение серьезным. [30]

В апреле 1979 года Министерство юстиции США и Министерство транспорта США как объявленные против слияния восточного и национального по той причине , что слияние было бы антиконкурентным. [31] В июле CAB заявила, что «не будет препятствовать слияниям авиакомпаний, которые приносят пользу населению». [32] National приняла предложение Pan Am и не представила предложение TIA своим акционерам, [33] что сделало предложение TIA "фактически мертвым". [32] TIA согласилась продать свои доли в National компании Pan Am, получив чистую прибыль от попытки слияния примерно в 46 миллионов долларов. [34]

TWA в 1980 и 1985 [ править ]

Наблюдатели заявили, что, имея в наличии большую сумму наличных, TIA, скорее всего, быстро предпримет еще одну попытку приобретения, чтобы сама не стать объектом поглощения. [12] TIA сделала именно это, аккумулировав акции Trans World Airlines (TWA), что было даже более крупной целью, чем National. Выручка TWA от авиакомпаний примерно в 14 раз превышала выручку TIA, а общий доход материнской корпорации TWA, Trans World Corp. , был в 20 раз выше, чем у TIA. [35] План TIA состоял в том, чтобы объединить TIA с дочерней компанией TWA Trans World Corp. , предоставив ей меньшие по размеру самолеты и сеть питания. [36]

TWA выступила против слияния; ее правление «единогласно подтвердило» публично, что TWA не продается. [37] [38] Накопив более 4% акций Trans World, TIA в конце концов отказалась от предложенной сделки, продав все свои акции к январю 1980 года. [37]

В 1985 году команда Лоренцо снова обратилась к TWA в качестве партнера по слиянию. На этот раз руководство TWA обратилось к ним как к «белому рыцарю» против угрозы приобретения TWA Карлом Айканом, которого опасались руководство и сотрудники TWA. [39] Лоренцо подписал официальный контракт на приобретение TWA в июне 1985 года. Однако Икан продолжил свою попытку приобретения после того, как получил поддержку профсоюза пилотов TWA, пообещавшего значительное сокращение затрат. [40] [41]

В августе 1985 года правление TWA проголосовало за уступку компании Икану, который не требовал одобрения правительства, в то время как авиакомпания Лоренцо потребовала бы, поскольку для приобретения другой авиакомпании требовалось одобрение DOT. [42]

Создание Texas Air как холдинговой компании группы [ править ]

DC-9-32 авиакомпании New York Air

Лоренцо реструктурировал TIA в 1980 году, образовав холдинговую компанию под названием Texas Air Corp, которая, как и TIA, контролировалась Jet Capital. [43] Texas Air владела TIA и располагала денежными средствами в размере около 100 миллионов долларов, которые, по словам Лоренцо, будут использованы в основном для инвестиций в авиационную отрасль. [43]

Запуск New York Air как отдельного субмарина в Нью-Йорке [ править ]

Позже, в 1980 году, Texas Air создала новую авиакомпанию New York Air с капиталом в 25 миллионов долларов. [44] Лоренцо был председателем новой компании, которая должна была выполнять рейсы между Нью-Йорком Ла Гуардия, узловым аэропортом авиакомпании, и Бостон-Логаном и Национальными аэропортами Вашингтона. [45] Планы включали расширение в несколько городов на северо-востоке. [46]

New York Air планировала привлечь клиентов, взимая более низкие тарифы и предлагая лучший сервис и более просторные места, чем у доминирующего перевозчика между Нью-Йорком и Вашингтоном, Eastern Airlines , который в ответ предложил более низкие тарифы. Pan Am, объявившая о конкурирующем обслуживании после создания New York Air, также снизила свои тарифы. [47]

Против создания New York Air выступили профсоюзы Texas International Airlines, которые были расстроены тем, что сотрудники нанимали со ставками заработной платы, значительно более низкими, чем ставки профсоюзов в TIA; в случае пилотов ставка составляла примерно половину ставки профсоюзов. [48] Профсоюзы посчитали, что компания была создана специально для того, чтобы «уклониться от давних трудовых договоров с организованными сотрудниками» и что рабочие места должны были предлагаться сотрудникам TIA. Профсоюз пилотов планировал кампанию протеста за 1 миллион долларов и бойкот компаний, которые вели дела с Texas Air, материнской компанией, но кампания не увенчалась успехом и была отменена из-за забастовки авиадиспетчеров 1981 года . [49] [50] [51]

New York Air, независимо управляемая от других субмарин, расширилась в 1980-х годах на новые города и добилась успеха в укреплении своего присутствия на прибыльных рынках шаттлов Северо-Востока. [52]

Continental Airlines [ править ]

Купить [ редактировать ]

Continental Boeing 747 в Лос-Анджелесе в 1987 году.

Continental Airlines (CAL) долгое время была на экране потенциального слияния TIA. CAL регулярно теряла деньги и, похоже, не разработала эффективную стратегию борьбы с дерегулированием авиакомпаний и новой конкуренцией, которую это принесло. Его структура маршрутов, ориентированная на запад, хорошо сочетается с сетью TIA. Лоренцо сделал две попытки объединить компании на дружеской основе, но был отклонен его давним председателем Бобом Сиксом . [53]

В январе 1981 года авиакомпания Texas International Airlines объявила о предложении купить Continental. [54] Компания уже приобрела чуть более 9% акций Continental и предложила купить достаточно, чтобы довести свою долю до 35–49%. [54] Continental уже заключила соглашение о слиянии с Western Airlines , и Texas Air объявила, что будет стремиться проголосовать за свои акции, чтобы заблокировать слияние, которое, по ее мнению, не в интересах акционеров CAL. [54] [55] Как и в предыдущих попытках, целью поглощения TIA была гораздо более крупная компания, чем она сама. [54]

Планируемое поглощение TIA вызвало сопротивление. В частности, профсоюзы опасались, что Лоренцо уволит рабочих и что он настроен против профсоюзов , что продемонстрировало создание New York Air как компании, не входящей в профсоюзы, обвинения, которые Лоренцо отверг, пояснив, что сотрудники имеют право выбирать представителей профсоюзов, должны они так желали. [56] В то время как TIA приобрела 49% акций Continental, группа сотрудников попыталась помешать осуществлению этого плана с помощью юридических маневров, направленных на то, чтобы дать им контроль над компанией, а не продать ее TIA. [57] Председатель Continental Элвин Фельдман, возражал против покупки, говоря Лоренцо, что, по его мнению, объединенная компания будет «очень слабой»; поскольку битва за захват власти продолжалась, Фельдман был описан как "решительный противник" этого плана. [57] [58]

Финансирование запланированной покупки группой сотрудников провалилось, и, когда Continental готовила публичное заявление, Фельдман покончил жизнь самоубийством в своем офисе в Лос-Анджелесе . [59] TIA получила одобрение на свою покупку от CAB, и президент Рональд Рейган не блокировал сделку. [60] Юридические баталии между двумя компаниями закончились в ноябре, когда Лоренцо и два его сотрудника были избраны в совет директоров Continental.

1981 был финансово трудным годом для компаний Texas International, New York Air и Continental. [49] Лоренцо утверждал, и некоторые аналитики соглашались, что проблемы Continental были хуже, чем они представлялись до покупки им авиакомпании. [49] Убытки Continental в 1981 году превысили 100 миллионов долларов, а экономический спад еще больше повредил финансам Continental. Он попытался пересмотреть контракты с несколькими профсоюзами. [61]

Последовал ряд шагов по объединению TIA и Continental. Лоренцо объединил исторический TIA Houston как часть плана по объединению маршрутов TIA и Continental в узловую и спицевую систему с центром в Хьюстоне и Денвере . [49] Continental перенесла свое ежегодное собрание с мая на март 1982 года; [62] на той встрече Лоренцо был назначен председателем Continental. [63] В июле Continental и Texas Air одобрили «финансовое слияние» компаний, хотя операции по-прежнему оставались раздельными. [64]В сентябре сотрудники Texas International и Continental были проинформированы о том, что с 31 октября [1982 года] произойдет «операционная и управленческая интеграция двух компаний». [65] Хотя Texas Air оставалась материнской компанией, объединенные компании работали под названием Continental, маркой и ливреей самолетов. [66]

Забастовка и банкротство [ править ]

После 19 месяцев переговоров Continental и ее профсоюз механиков не смогли достичь трудового соглашения, и в августе 1983 года механики объявили забастовку. [67] Continental продолжала работать, частично за счет найма механиков на замену. Continental продолжала существенно терять деньги из-за своей структуры затрат, и руководство представило пилотам окончательное предложение, которое предусматривало владение пилотами и другими сотрудниками 35% акций компании [68], но, когда план был отклонен, компания подала заявление о защите от банкротства в соответствии с главой 11 в субботу вечером, 24 сентября 1983 года, уволив 65% своих сотрудников. [69]После подачи заявления о банкротстве профсоюз пилотов объявил забастовку в знак протеста против более низкой заработной платы, предлагаемой компанией. [70] Заявление о банкротстве позволило Continental аннулировать профсоюзы. Компания вернулась к операционной прибыльности в 1984 году, но оставалась под защитой от банкротства до 1986 года, после разработки с кредиторами планов по выплате 100% долга в течение 10 лет. [71]

Во время банкротства Continental заявила, что затраты на рабочую силу были слишком высоки и, если их не изменить, вынудят компанию полностью прекратить деятельность. Профсоюзы заявили, что банкротство было просто юридическим маневром, направленным на аннулирование контрактов. [72] Компания сократила операции и расходы во время реорганизации, сократив одну треть своих сотрудников, введя новые трудовые контракты со своими сотрудниками, таким образом аннулировав старые контракты Союза. [73] Средняя зарплата пилотов Continental после подачи заявления о банкротстве была на 30-50% ниже, чем до подачи заявления. [74] Высшее руководство также снизило зарплату до зарплаты пилотов. [75]

Расширение после "рождения" New Continental [ править ]

«Новый Континенталь» начал появляться при банкротстве. Благодаря своей структуре затрат, соответствующей структуре расходов любого нового перевозчика после дерегулирования, авиакомпания начала эффективно конкурировать с традиционными перевозчиками. К маю 1984 года Continental эксплуатировала 83 из своих 105 самолетов, которые в основном были обоснованы после подачи заявления о банкротстве. [76] Несмотря на то, что компания работала почти на полную мощность, она использовала почти половину из 12 000 сотрудников, что составляло половину средней заработной платы, чем до банкротства. К лету 1984 года команда Лоренцо заполнила многие должности, сокращенные во время забастовки, и число рабочих мест достигло 9000, а система маршрутов обслуживала 67 пунктов назначения. [76]Самолеты имели коэффициент загрузки в среднем 67%, что является одним из самых высоких показателей в отрасли. Стратегия New Continental с низкобюджетными перевозчиками начала приносить плоды. [76]

В феврале 1984 года Continental получила благоприятное решение от судьи по делам о банкротстве Р.Ф. Велесса-младшего, который постановил, что «Continental имела все основания отклонить свой контракт [профсоюз пилотов], который она описала как обременительный», и что у нее «не было другого выбора, кроме как подать заявление о реорганизации». " [77] Лоренцо из Continental и его команда успешно доказали, что затраты на рабочую силу «вынудят авиакомпанию ликвидироваться». [78]

Во втором квартале 1984 года реструктуризация Continental под руководством команды Лоренцо выглядела более многообещающей. Компания сообщила о чистой прибыли в размере 10,4 миллиона долларов, что на 36,9 миллиона долларов больше убытка в 26,5 миллиона долларов за тот же период в 1983 году. [79]

Начали появляться новые признаки того, что новая бизнес-модель низкочастотной и высокочастотной оплаты труда управленческой команды Lorenzo работает. Со всеми тарифами, первоначально установленными на уровне 49 долларов, авиакомпания могла конкурировать с традиционными перевозчиками. Он также ввел в действие план владения акциями с предоставлением 1 миллиона акций, разделением прибыли и другими новыми формами компенсации, включая возможность покупки новых акций для поощрения лояльности сотрудников во время и после забастовки профсоюзов. [80] Новаторские инновации в отрасли, такие как система самообслуживания Flying Machines и партнерство Continental с Federal Express по доставке билетов клиентам по всей стране, оказались эффективными. [81]

Выход из банкротства [ править ]

К сентябрю 1984 года команда Лоренцо привела к тому, что авиакомпания превысила количество миль налетов до банкротства, сократив количество сотрудников на 25%. [82] Хотя цена у авиакомпании была конкурентоспособна по сравнению с новыми авиакомпаниями, она по-прежнему предлагала полный спектр услуг, таких как горячее питание, зарегистрированный багаж, программа для часто летающих пассажиров и совместное использование кодов с авиакомпаниями-партнерами. [82] Рекордная прибыль в размере 30,3 миллиона долларов была зафиксирована в третьем квартале 1984 года. [83] Continental успешно превратилась из «высокобюджетной авиакомпании, теряющей пресловутую рубашку, в низкобюджетную авиакомпанию, получающую хорошую прибыль». [84]В сентябре 1986 года "New Continental" успешно вышла из банкротства как экономичная, устойчивая и прибыльная авиакомпания. Примечательно, что менеджмент Лоренцо достиг соглашения со своими кредиторами о выплате им 100 центов на доллар без разводнения капитала, что было редкостью для предыдущих банкротств. [85] Сотрудникам и руководству были предоставлены акции и поощрения. [86]

Рост Continental в 1980-х [ править ]

Быстрый рост Continental продолжался в течение 1980-х годов. В этот период он начал обслуживать Европу и добавил услуги в Азию, а также расширил свои операции внутри страны. В феврале 1987 года Continental объединилась с приобретенной компанией People Express и New York Air, расширив свою систему маршрутов. Во время этого слияния произошли серьезные перебои в обслуживании. [87]

В 1987 году Continental также открыла новый крупный узел в Терминале C аэропорта Ньюарка, с правами, приобретенными при приобретении People Express. В 1988 году SAS переместила свои операции в Ньюарк из аэропорта имени Джона Кеннеди в рамках соглашения о совместном обслуживании. Continental также внесла серьезные изменения в имидж, который используется в настоящее время, и отменила обслуживание первого класса, предоставив пассажирам бизнес-класса те же места первого класса - эта услуга была позже будет продаваться как Business First. [88]

К 1989 году Continental обслуживала 133 аэропорта по всему миру, обслуживала примерно 9% коммерческих авиаперевозок США и предлагала более 1250 ежедневных вылетов. [89]

Eastern Air Lines [ править ]

Фон [ править ]

Восточный Airbus A300 в Синт-Мартене в 1986 году.

В 1975 году Фрэнк Борман стал президентом и главным исполнительным директором компании Eastern Air Lines . Он был в тяжелом финансовом положении, и Борман добивался уступок от своих сотрудников, но он также заказал дорогие новые самолеты. Он также часто конфликтовал с главой профсоюза машинистов Чарли Брайаном . [90] Атмосфера на Востоке была такой, что «[1] драки обрушились на Восток с регулярностью тропических штормов во Флориде». [91] (Позднее компания была описана как «страдающая анемией на протяжении большей части последних 20 лет» и «переходящая от одного финансового кризиса к другому».) [92]

Поглощение [ править ]

В декабре 1985 года Борман встретился с Лоренцо, чтобы выявить возможный восточный интерес. CAL стремилась получить больше критической массы и стратегических активов. [93] Затем, в январе 1986 года, Eastern столкнулась с новым финансовым кризисом и потребовала от своих профсоюзов дополнительных уступок. Борман сказал, что Eastern необходимо «либо получить долгосрочное экономическое облегчение от своих профсоюзов, либо объявить банкротство и навязать это облегчение, как это сделал ныне процветающий Continental при Фрэнке Лоренцо в сентябре 1983 года» [94], но профсоюз машинистов Eastern отказался. пересмотреть свой контракт. После того, как Texas Air сделала предложение о покупке Eastern, несмотря на в целом негативное мнение профсоюзов о тактике Лоренцо, профсоюзный лидер Брайан сказал: "может показаться удивительным отношения, которые могут развиться между Лоренцо и нашей организацией ».[95] Истерн установила крайний срок со своими тремя основными профсоюзами для предоставления концессий или продажи компании Texas Air; когда истек крайний срок без уступок, восточная сделка была подписана рано утром в понедельник 24 марта 1986 года. [95] [96] Несмотря на то, что было больше судебных разбирательств по прекращению сделки, она была одобрена акционерами в ноябре 1986 года. [90]

Фил Бейкс, который был президентом Continental, был назначен президентом и главным исполнительным директором Eastern в ноябре 1986 года и перевез свою семью в Майами, чтобы взять на себя руководство авиакомпанией. Лоренцо, назначенный Председателем, остался в Хьюстоне в качестве генерального директора Continental. [97]

В декабре 1986 года Texas Air также завершила сделку по приобретению People Express Airlines , бюджетной авиакомпании, созданной восемью руководителями, покинувшими Texas Air в 1980 году. [98] [99] Сделка включала активы банкрота. Frontier Airlines , которую People Express приобрела в 1985 году. На тот момент комбинация авиакомпаний, контролируемых Лоренцо через Texas Air, составляла 20% авиационной отрасли в Соединенных Штатах, и по некоторым оценкам она описывалась как крупнейшая авиакомпания в США. в западном мире и уступает только Аэрофлоту в мире. [92] [87]

Перевод активов; Продажа шаттла Дональду Трампу [ править ]

В марте 1987 года компания Texas Air, понимая, что трудовые затруднения Eastern отрицательно сказываются на продажах ее компьютерных систем другим авиакомпаниям, а также желая объединить другие активы своей компьютерной системы, передала систему бронирования Eastern в новую дочернюю компанию System One. Стоимость трансфера была установлена ​​на уровне 100 миллионов долларов на основании заключений инвестиционных банков, хотя она была значительно ниже некоторых оценок стоимости в 200-400 миллионов долларов. Затем компания Eastern заплатила комиссию за возврат системы в аренду. [90] Система была объединена с другими компьютерными системами Texas Air, и теперь у нее уже 5 100 клиентов туристических агентств . [100] Texas Air позже продала половину своей доли в системе компании Electronic Data Systems., исходя из общей стоимости системы в 250 миллионов долларов. [101]

В начале 1988 года, когда деньги Eastern были потрачены на убытки, начались переговоры с Дональдом Трампом и другими о покупке Eastern Shuttle. Лоренцо связался с Трампом как с логичным покупателем, который, что важно, не стал бы представлять угрозу конкуренции со стороны одной из крупных авиакомпаний, с которой не связались. Переговоры с Трампом растянулись на несколько месяцев, и большая часть переговоров велась между Трампом и Лоренцо в Эдвардианском номере отеля Plaza в Нью-Йорке, который Трамп только что купил в начале 1988 года. [102] Наконец, соглашение было достигнуто. В октябре 1988 года Трамп купил шаттл компании Eastern за 365 миллионов долларов, желая переименовать ее в Trump Shuttle . Сделка была закрыта в июне 1989 года, и Трамп занялся авиационным бизнесом.[90] [92] [103]

Дональд Трамп много сказал о покупке шаттла и переговорах с Лоренцо в своей книге 1990 года: Трамп, выживший на вершине. В нем он рассказал о боях профсоюзов на Востоке и о создании Лоренцо как символа. Он сказал: «Несмотря на все это, Фрэнк просто молчал и терпеливо относился к жизни. В жизни большинство людей много болтают и ничего не делают. Фрэнк - это тот редкий человек, который все время действует, а не говорит». [102] Трамп также написал, что «забавно то, что я обнаружил, что Фрэнк, как мужчина с мужчиной, сильно отличается от затворнического злого маньяка, о котором вы читаете в деловой прессе. Я встречался с ним много раз ... и неизменно нашел его расслабленным, обаятельным и сострадательным, несмотря на его чувства к профсоюзным лидерам [в Истерн]. Фрэнк также преданный семьянин, который очень заботится о своей жене, Шэрон, и их детях ». [102] Трамп потерял шаттл Трампа в сентябре 1990 года, когда тяжелые экономические времена и большие долговые позиции вызвали дефолт по долгу Трампа перед группой, возглавляемой Ситибанком. Банковская группа сдала авиакомпанию в аренду US Air в конце 1990 года, которая сразу же сняла с себя имя Трампа.

Забастовка работников и, как следствие, снижение службы [ править ]

Из-за непрекращающейся борьбы руководства и профсоюзов за трудовые контракты обслуживание в авиакомпании снизилось, что привело к серии все более спорных и политически заряженных событий. [104] В апреле 1988 года Министерство транспорта США начало расследование финансовой пригодности и безопасности Texas Air и Eastern; о расследовании было объявлено одновременно с наложением штрафа в размере 823 000 долларов США за нарушение правил безопасности. [105] [106] Операции Texas Air и Eastern были подтверждены, когда расследование сочло, что Texas Air прошла испытания, и добавило, что трудовые споры «могут поставить под угрозу безопасность на Востоке». [107]

После того как переговоры с тремя профсоюзами не привели к заключению каких-либо трудовых соглашений, 1 февраля 1989 г. начался обязательный 30-дневный период охлаждения. [108] Если соглашение не может быть достигнуто, забастовки начнутся 4 марта 1989 г. В течение этого периода Лоренцо и Фил Бейкс, генеральный директор Eastern, встретились с несколькими потенциальными покупателями Eastern, включая Карла Икана , Джея Притцкера и Питера Уберрота , но сделка не состоялась. [109] [110] [111]

3 марта 1989 г. президент Джордж Буш выступил с заявлением, в котором изложил свое решение не действовать в соответствии с рекомендацией Национального совета по посредничеству о назначении чрезвычайного президентского совета, чтобы попытаться достичь трудового соглашения с машинистами, что было невозможно в течение многих лет до того, как Texas Air приобретение. [112] После того, как IAM ударил, бортпроводники и профсоюз пилотов почтили пикеты IAM, и тысячи рейсов на восток были отменены, а также уволены тысячи сотрудников. [113]

Банкротство и закрытие [ править ]

9 марта 1989 г. Eastern подала заявление о защите от банкротства. [113] Однако после банкротства Continental в 1983 г. в закон были внесены изменения, и в случае банкротства аннулировать профсоюзные контракты было намного труднее. [114] Истерн продолжала работать по сокращенному графику, используя пилотов, пересекающих линии пикетов. К ноябрю компания заявила, что вернулась на путь прибыльности, и попросила предоставить больше времени для подачи плана реорганизации в суд по делам о банкротстве. [115]

После того, как Буш отказался назначить чрезвычайный совет для урегулирования трудового спора, Конгресс принял компромиссный законопроект, предназначенный для создания двухпартийной комиссии специально для «расследования трудового спора» в Истерн [116], но 21 ноября Буш наложил вето на него. 1989. [117] [118] На следующий день профсоюз пилотов проголосовал за прекращение забастовки после того, как около 800 его членов пересекли линии пикета, а многие другие вышли на пенсию или перешли на работу в другие авиакомпании. [119] Стюардессы прекратили забастовку на следующий день, но машинисты продолжали бастовать. [120]

Хотя Eastern продолжала работать, она по-прежнему теряла деньги и предлагала своим необеспеченным кредиторам планы, предусматривающие выплату 50% долга, а при ухудшении условий - только 25% долга. Не имея возможности достичь соглашения с Eastern, кредиторы потребовали назначения доверительного управляющего. [121] Суд по делам о банкротстве согласился с просьбой и назначил доверительного управляющего Мартина Шугру, который возглавил компанию Eastern в апреле 1990 года с целью продолжения управления компанией и поиска покупателя. [122] Поскольку доверительный управляющий не смог вывести авиакомпанию на уровень прибыльности, Eastern прекратила свою деятельность 18 января 1991 года, а ее активы были ликвидированы. [123]

Наследие авиакомпании [ править ]

Jet Capital Corporation Лоренцо согласилась продать свою контрольную долю в холдинговой компании Continental Airlines компании Scandinavian Airlines Systems (SAS) 10 августа 1990 года, и сотрудники Jet Capital ушли в отставку. [124]

«Фрэнк Лоренцо оставил неизгладимый след в авиационном бизнесе США. Будь он разрушителем профсоюзов, оппортунистом или заядлым бизнесменом, зависит от его точки зрения, но его след был глубоким и может быть прочным», - написал Джеймс Отт о Лоренцо. вылет из Континенталь. [125]

«Когда Лоренцо возглавил больную Texas International в 1972 году, он стал самым молодым генеральным директором любой крупной авиакомпании в истории авиатранспорта», - сказал Рег Дэвис, который был председателем Линдберга по истории авиакосмической промышленности в Смитсоновском музее авиации и космонавтики. и часто считается деканом истории авиации. [126] Дэвис далее сказал, что «последующий прогресс (Лоренцо) в достижении больших целей был отмечен не меньшим успехом и был столь же систематическим, ... Лоренцо стал самой противоречивой личностью в мире авиакомпаний ... потому что он бросил вызов всему миру. структура отношений затрат и доходов, которая долгое время существовала в строго защищенной корпоративной среде, и тем самым породила дело исторического масштаба ». [127]

Лоренцо часто называют «антипрофсоюзом», особенно после банкротства Continental, которое закончилось тем, что работники, входящие в профсоюзы, аннулировали свои профсоюзные контракты в успешных усилиях по спасению авиакомпании от ликвидации и постоянной потери рабочих мест. [78] [95] Ранее в Texas International Air авиакомпания добивалась снижения заработной платы в 1974 году, чтобы вернуть компании к жизнеспособности, учитывая ее конкуренцию с недорогими Southwest Airlines. После того, как профсоюз объявил забастовку, TIA начала нанимать новых рабочих, и через четыре месяца профсоюзы вернулись к работе, и в 1976 году TIA вышла на уровень прибыльности [128].Перед тем, как Texas Air завершила поглощение компании Eastern, их усилия по созданию устойчивой и прибыльной модели авиалиний подверглись критике, а оппоненты заявили, что прибыль его компаний была получена «за счет расторгнутых трудовых контрактов, чрезвычайно низкой заработной платы и суровых правил работы». [129]

Инвестиционная карьера [ править ]

Отъезд из Continental и открытие Savoy Capital [ править ]

Лоренцо был генеральным директором Continental и Texas International в течение 18 лет, когда он продал через Jet Capital свою контрольную долю в Continental Airlines в 1990 году компании Scandinavian Airlines System (SAS) и ушел с должности генерального директора, чтобы заняться другими предпринимательскими и инвестиционными предприятиями. Уход Лоренцо из Continental был основной частью сделки, которую требовали и Лоренцо, и SAS, хотя он оставался директором Continental в течение двух лет после этого в рамках договоренностей с SAS. [130] За восемнадцать лет его пребывания в должности его авиационная империя выросла с 15 реактивных самолетов (в Texas International) с доходом в 73 миллиона долларов до совокупного парка Continental из 350 реактивных самолетов и доходов более 5 миллиардов долларов.

После продажи своей доли в Continental Лоренцо основал в 1990 году в Хьюстоне, штат Техас, компанию Savoy Capital, Inc. Savoy - это частная инвестиционная компания, которая в основном инвестирует за свой счет, как на ликвидной основе, так и в частном порядке, но также инвестирует от имени аккредитованных внешних инвесторов. [1]

ATX, Inc. [ править ]

В 1992 году компания ATX Inc., в которой Лоренцо был крупным акционером, но не входил в состав руководства, попыталась открыть недорогую авиакомпанию, обслуживающую восточное побережье Соединенных Штатов. Заявление ATX о регулировании, против которого активно боролись профсоюзы, было отклонено Министерством транспорта США в 1993 году, вскоре после того, как оно перешло под демократическое управление; Агентство сообщило, что под наблюдением Лоренцо компании Eastern Airlines и Texas Air «столкнулись с проблемами эксплуатации, технического обслуживания и труда, которые были одними из самых серьезных в истории авиации США». [131] Лоренцо ранее уменьшил свою долю в компании до 24% и сказал, что будет работать только в ее совете. [131]

Филантропия [ править ]

Лоренцо - давний попечитель Испанского общества Америки , учреждения с бесплатным музеем искусств в Нью-Йорке. В нем находится самая большая за пределами Испании коллекция испанского искусства с основными картинами Веласкеса , Гойи , Сурбарана , Эль Греко и Сорольи. Он также является почетным попечителем Национального фонда стипендий Вудро Вильсона, расположенного в Принстоне, штат Нью-Джерси. Лоренцо и его жена являются директором, спонсором или советником ряда других художественных и благотворительных организаций.

В 1986 году Лоренцо учредил Мемориал Олега Лоренцо и стипендиальные фонды семьи Лоренцо в Колумбийском колледже. [10] [132]

Личный [ править ]

Лоренцо женился на Шэрон Нил ( урожденная Мюррей) в 1972 году [8] [133] и имеет четверых детей. [2] Его жена - адъюнкт-профессор юридического факультета Университета Пенсильвании, где она преподает курс права в области искусства.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c «Савой Кэпитал Менеджмент» . Архивировано из оригинала на 2017-04-18 . Проверено 28 июля 2008 .
  2. ^ a b c d e f Skrzycki, Cindy (1989-03-09). «Для Фрэнка Лоренцо споры - это обычное дело». Вашингтон Пост . п. A14.
  3. Перейти ↑ Delaney, Kevin J. (1999). Стратегическое банкротство: как корпорации и кредиторы используют главу 11 в своих интересах . Калифорнийский университет Press. ISBN 0-520-07359-2.
  4. ^ Dallos, Роберт Э .; Сильверштейн, Стюарт (1990-04-19). «Судья назначает попечителя Eastern Air Остс Лоренцо» . Лос-Анджелес Таймс . Источник 2021-01-14 .
  5. ^ Kaletsky, Анатоль (1988-06-08). «Лоренцо выигрывает новую битву с профсоюзами». Financial Times .
  6. ^ a b Вайнер, Эрик (10 августа 1990 г.). «Лоренцо, глава Continental Air, уходит из отрасли в результате сделки на 30 миллионов долларов» . Нью-Йорк Таймс . п. А1 . Проверено 11 сентября 2009 .
  7. ^ a b "Некролог 1". Нью-Йорк Таймс . 1980-09-29. п. 66.
  8. ^ a b c "Мисс Шэрон Нейл, Невеста Мюррея Франсиско Лоренцо". Нью-Йорк Таймс . 1972-10-15. п. 81.
  9. ^ a b c d e f g Блок, Максин; Роте, Анна Герте; Кэнди, Марджори Дент (1987). Текущий биографический ежегодник . Компания HW Wilson .
  10. ^ a b c d Барретт, Уильям П. (1989-03-12). «Для лучшего оружия Texas Air нет предела». Санкт-Петербург Таймс . п. 1I.
  11. ^ а б Дэвис, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 139. ISBN 0874743540.
  12. ^ a b Редберн, Том (1979-08-05). «Т.И. находит пирог в небе». Лос-Анджелес Таймс . п. H1.
  13. ^ a b c d Хиллинджер, Чарльз (1974-11-04). «Техас Интернэшнл обманывает свой имидж как« Авиакомпания Тинкер Той » ». Лос-Анджелес Таймс . п. D12.
  14. ^ "Hughes Airwest" . Википедия . 2003-07-08 . Проверено 15 января 20 .
  15. ^ Petzinger младший, Томас (1995). Жесткая посадка. Three River Press, Нью-Йорк, 594 стр. ISBN 0-8129-2835-0.
  16. ^ "Больше не Tree-Top Airways, Texas International теперь взлетает высоко". Нью-Йорк Таймс . 1978-11-08. п. D9.
  17. ^ а б "Мир воздушного транспорта". Пентон / Публикация IPC Reinhold . Август 1977 г.
  18. ^ "Краткие сведения о собрании акционеров". The Wall Street Journal . 1978-05-24. п. 24.
  19. ^ «Кто сказал, что маленькая TIA не может купить большой TWA? Многие верят, что так и будет». The Wall Street Journal . 1979-09-18. п. 1.
  20. ^ Грант, Линда (1978-07-11). «Texas International покупает 9% акций National». Лос-Анджелес Таймс . стр. G10.
  21. ^ Davies, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 141. ISBN. 0874743540.
  22. ^ Davies, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 142. ISBN. 0874743540.
  23. ^ a b c «Техасский перевозчик покупает 9,2% акций National Air». The Wall Street Journal . 1978-07-11. п. 2.
  24. ^ Редберн, Том (1978-08-01). «Суд отказывается заблокировать предложение TI о покупке дополнительных акций National Airlines». Лос-Анджелес Таймс . п. F9.
  25. ^ Виткин, Ричард (1978-07-29). "Файлы авиакомпании для контроля национальной авиации". Нью-Йорк Таймс . п. 23.
  26. ^ Карли, Уильям М. (1979-09-18). "Texas International Air, проигравшая в заявке на участие в National, видит большую цель - TWA". The Wall Street Journal .
  27. ^ Крисс, Николас С. (1978-10-29). «Лоренцо из Texas International считает, что у него есть национальная хватка». Лос-Анджелес Таймс . п. G1.
  28. ^ «TI говорит, что будет бороться за национальные авиалинии». Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 1978-09-13. п. F14.
  29. ^ "Техасская авиакомпания соответствует конкурентной ставке на 50 долларов за национальную". Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 1979-02-21. п. D1.
  30. ^ a b c d Рассел, Джеймс (1978-12-24). «Они просто без ума от национального». Нью-Йорк Таймс . п. F1.
  31. ^ «Нация: Восточная ставка против». Вашингтон Пост . 1979-04-26. п. D2.
  32. ^ a b Редберн, Том (1979-07-11). "Pan Am допущена к участию в торгах на национальном уровне". Лос-Анджелес Таймс . п. OC1.
  33. ^ "CAB Aide Blocks Eastern Airlines, Национальное слияние". The Wall Street Journal . 1979-06-15. п. 2.
  34. ^ "Тихий пилот Texas International". Bloomberg_Businessweek . 1979-08-20. п. 78.
  35. ^ Карли, Уильям М. (1979-09-14). «Texas International Air, сорвана тендерная заявка на национальное, стремится к большему целевому TWA». The Wall Street Journal . п. 2.
  36. ^ Карли, Уильям М. (1979-09-18). "Texas International Air, проигравшая в заявке на участие в National, видит большую цель - TWA". The Wall Street Journal .
  37. ^ a b Карли, Уильям М. (1980-01-24). «Маленький, нетерпеливый техасский международный авиаперевозчик, похоже, больше не хочет TWA». The Wall Street Journal . п. 6.
  38. ^ "TWA подтверждает свой отказ от предложения авиакомпании Техас". Лос-Анджелес Таймс . 1979-09-20. п. F23.
  39. ^ Longeway, Барбара (1985-06-14). «Лоренцо становится« белым рыцарем » ». Хьюстонские хроники .
  40. ^ Freeman, Diane (1985-07-03). «Пилоты TWA встают на сторону Икана в захвате». Houston Post .
  41. ^ Leff, Laurel (1986-02-23). «Шеф Texas Air - не герой для всех». Майами Геральд .
  42. ^ Salpukas, Агис (1985-08-21). «Икан побеждает в заявке TWA». Нью-Йорк Таймс .
  43. ^ a b «Texas International становится дочерней компанией новой холдинговой фирмы». The Wall Street Journal . 1980-06-12. п. 33.
  44. ^ Туроу, Роджер (1980-09-15). «Новый подход к расширению компании Texas Air». The Wall Street Journal . п. 35.
  45. ^ Пейс, Эрик (1980-09-09). "Шаттл со скидкой New York Air". Нью-Йорк Таймс . п. D1.
  46. ^ "Техасское авиационное подразделение планирует начать обслуживание из Нью-Йорка". The Wall Street Journal . 1980-09-09. п. 45.
  47. ^ "Pan Am сократит тарифы между Вашингтоном и Ньюарком, штат Нью-Джерси, до 29 долларов". The Wall Street Journal . 1981-01-08. п. 27.
  48. ^ Браун, Уоррен (1980-12-12). «Профсоюзы маркируют« Магазин побег из Нью-Йорка » ». Вашингтон Пост . п. C1.
  49. ^ a b c d Туроу, Роджер (18 февраля 1982 г.). «Недружественное небо». The Wall Street Journal . п. 1.
  50. ^ Шифрин, Кэрол (1980-12-20). "NY Air отрывается от земли ... наконец". Вашингтон Пост . п. C1.
  51. ^ «Профсоюз пилотов планирует атаку на New York Air стоимостью 1 миллион долларов». The Wall Street Journal . 1981-04-29. п. 39.
  52. ^ Лонгвей, Барбара (1983-07-19). «Дитя Texas Air в Нью-Йорке, наконец, встало на ноги». Хьюстонские хроники .
  53. ^ Davies, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 44. ISBN 0874743540.
  54. ^ a b c d "Континентальный воздух в поисках компании Texas International Air". The Wall Street Journal . 1981-02-10. п. 2.
  55. ^ Gepfert, Кен (1981-02-10). «Texas International стремится купить контроль над Continental». Лос-Анджелес Таймс . п. E1.
  56. ^ Пой, Билл (1981-10-14). «Континенталь: Что выиграл Лоренцо?». Лос-Анджелес Таймс . п. E1.
  57. ^ а б Харрис, Рой Дж. младший (1981-04-09). «План сотрудников по контролю над континентальным воздухом может столкнуться с борьбой в банках и судах». The Wall Street Journal . п. 24.
  58. ^ Пейс, Эрик (1981-05-09). «Техасский воздух остается после континентального». Нью-Йорк Таймс . п. D1.
  59. ^ Шифрин, Кэрол (1981-08-11). «Смерть руководителя». Вашингтон Пост . п. А1.
  60. ^ "Техасская воздушная заявка одобрена Рейганом". Нью-Йорк Таймс . 1981-10-13. п. D1.
  61. ↑ Пой, Билл (1983-03-16). «Континентальное крыло в бурном небе». Лос-Анджелес Таймс . п. E1.
  62. ^ Харрис, Рой Дж. Младший (1981-11-27). «Континентальные устанавливает« рабочие отношения »с Texas Air, прекращение 9-месячного спора». The Wall Street Journal . п. 8.
  63. ^ Пой, Билл (1982-04-01). «Лоренцо заменяет Шесть на посту председателя континентальной части». Лос-Анджелес Таймс . п. H1.
  64. ^ Sing, Билл (1982-07-14). «Финансовое слияние Continental, Texas Air OK». Лос-Анджелес Таймс . п. E1.
  65. ^ "Континентальные авиалинии меняют менеджмент в слиянии Texas Air". The Wall Street Journal . 1982-09-09. п. 38.
  66. ^ "Texas Air заявляет, что слияние Continental Airlines с подразделением завершено". The Wall Street Journal . 1982-10-07. п. 40.
  67. ^ «Профсоюз машинистов наносит удар по Continental Airlines; перевозчик продолжает работать». Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 1983-08-13. п. А5.
  68. ^ «Континенталь предлагает план запасов». Нью-Йорк Таймс . 1983-09-15. п. D6.
  69. ^ "Проблемы с континентальным окончанием всех рейсов в США до вторника". Нью-Йорк Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 1983-09-25. п. 1.
  70. ^ Фивер, Дуглас Б. (1983-10-09). «Лоренцо из Continental видит новую черту, возникшую в результате реорганизации». Вашингтон Пост . п. G1.
  71. ^ Рендон, Рут (1986-07-01). «Continental готовится к банкротству». Вашингтон Пост . п. D3.
  72. ^ "Судья по делам о банкротстве OKs Continental Filing для защиты главы 11". Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс . 1984-01-18. п. OC_C1.
  73. ^ Грачик, Майкл Л. (1984-05-08). «Континенталь добавляет маршруты, повышает сотрудников». Вашингтон Пост . п. D3.
  74. ^ Ферлонг, Том (1984-06-21). «Судья приносит большую победу Continental». Лос-Анджелес Таймс . п. SD_D1.
  75. ^ "Континентальные клятвы оставаться в воздухе, несмотря на удар". Houston Post . 1983-09-30.
  76. ^ a b c "Анатомия главы 11". Техасский бизнес . Май 1984 г.
  77. ^ «Судья разрывает континентальный трудовой договор». Los Angeles Herald Examiner . 21 июня 1984 г.
  78. ^ а б «Континентальное решение о банкротстве». Хьюстонские хроники . 20 июня 1984 г.
  79. ^ "Чистая прибыль Continental Airlines $ 10,4 млн во втором квартале". Sun-Sentinel . 1 августа 1984 г.
  80. ^ «Низкие тарифы, сотрудники - ключи к New Continental, - говорит председатель». Aviation Daily . 19 сентября 1984 г. с. 90.
  81. ^ «Континентальные полеты легче, чем когда-либо, благодаря новым службам быстрой продажи билетов». Хьюстонские хроники . 22 сентября 1984 г.
  82. ^ a b «Авиакомпания заставляет сомневаться в молчании». Утренние новости Далласа . 23 сентября 1984 г.
  83. ^ "Континентальный воздух имеет рекордную прибыль". Лос-Анджелес Таймс . 2 ноября 1984 г.
  84. ^ "Путешествие еженедельно". Еженедельное путешествие . 13 декабря 1984 г.
  85. ^ "Документы SEC". Континентальные авиалинии . 1986 г.
  86. ^ «Некоторые миноритарные держатели Continental Airlines хотят, чтобы Фрэнк Лоренцо повысил предложение о выкупе». The Wall Street Journal . 17 сентября 1985 г.
  87. ^ a b «People Express, New York Air объединится с Continental». Журнал записи . 1987-01-13.
  88. ↑ Шеридан, Майк (22 мая 1988 г.). «Continental Airlines открывает новый терминал в центре Ньюарка». The Wall Street Journal .
  89. ^ «Люди, оставившие свой след в восьмидесятых». Журнал Хьюстон . Декабрь 1989 г.
  90. ^ a b c d Сондерс, Марта Дунагин (1992). Армагедон Востока . Гринвуд Пресс . С.  27–35 . ISBN 0-313-28454-7.
  91. ^ Бернштейн, Аарон (1990). Основание: Фрэнк Лоренцо и уничтожение Eastern Airlines . Саймон и Шустер . ISBN 0-671-69538-X.
  92. ^ a b c Стоктон, Уильям (1988-11-06). "Восточные авиалинии раздирают" . Нью-Йорк Таймс . п. 36 . Проверено 10 июля 2009 .
  93. ^ Хэмптон, Уильям Дж. (1986-04-18). «Ньюсмейкеры: Фрэнк Лоренцо». Businessweek . п. 197.
  94. ^ Фивер, Дуглас Б. Фивер (1986-01-10). "Восточная, Площадь Союзов снова прочь". Вашингтон Пост . п. E1.
  95. ^ a b c Салпукас, Агис (1986-02-24). "Предложение Texas Air, изученное Eastern". Нью-Йорк Таймс . п. D1.
  96. ^ Кон, Гэри; Петцингер, Томас младший (1986-02-24). «Eastern Air, пилоты достигли предварительного соглашения; влияние на возможную продажу фирмы не определено». The Wall Street Journal . п. 3.
  97. ^ Шеридан, Майк (1988-02-07). «Команда Лоренцо-Шугру из Continental ожидала успеха». Хьюстонские хроники . п. 1.
  98. ^ "Крестовый поход Continental, чтобы остановить Фрэнка Лоренцо". Транспорт. BusinessWeek . 1981-05-11. п. 110.
  99. ^ «Лоренцо, Фрэнк». Текущая биография . Компания HW Wilson . 1987 г.
  100. ^ Колкум, Эдвард Х. (1986-11-03). «Восточная расширяющаяся система One с новыми ценовыми пакетами, доступом». Авиационная неделя и космические технологии . п. 89.
  101. ^ Филд, Дэвид (1990-03-02). «Экзаменатор: Лоренцо осушил Восточный». Вашингтон Таймс . п. C1.
  102. ^ a b c Трамп, Дональд Дж .; Leerhsen, Чарльз (1990). Трамп, выживший на вершине . Random House, Inc. стр. 135. ISBN 0394575970.
  103. ^ «Трамп купит шаттл за 365 миллионов долларов». Хьюстон Пост . 1989-04-01. п. B1.
  104. ^ "Беспокойное небо Востока; Восток выживет, с союзами или без них". 1989-05-23. п. 11А.
  105. ^ Проктор, Пол (1988-04-18). «Агентства проверяют техасский воздух в фитнесе, зонды безопасности». Авиационная неделя и космические технологии . п. 23.
  106. ^ Salpukas, Агис (1988-04-14). «США начинают расследование финансовой устойчивости Texas Air Corp.». Нью-Йорк Таймс . п. А1.
  107. ^ Бернштейн , стр. 128.
  108. ^ Бернштейн , стр. 153.
  109. ^ Бернштейн , стр. 155.
  110. ^ Salpukas, Агис (1989-04-08). «Авиационный директор Техаса играет ключевую роль в сделке по Восточной Европе». Нью-Йорк Таймс . п. А1.
  111. ^ Salpukas, Агис (1989-03-29). "Ueberroth, вероятно, претендует на Восток". Нью-Йорк Таймс . п. B1.
  112. ^ Вулли, Джон Т .; Петерс, Герхард (1989-03-02). «Заявление о трудовом споре между Eastern Airlines и Международной ассоциацией машинистов и авиакосмических рабочих» . Проект американского президентства . Калифорнийский университет . Проверено 11 июля 2009 .
  113. ^ a b Бернштейн , стр. 62.
  114. ^ Бернштейн , стр. 169.
  115. ^ Филд, Дэвид (1989-11-13). «Судья дает Истерн больше времени для представления плана». Вашингтон Таймс . п. D7.
  116. ^ «HR 1231, Создать комиссию для расследования и составления отчета по спору между Eastern Airlines и ее подразделениями по ведению коллективных переговоров, а также для других целей» . Проверено 11 июля 2009 .
  117. ^ Буш, Джордж HW (1989-11-21). «Публичные газеты - 1989 г. - ноябрь» . Президентская библиотека и музей Джорджа Буша . Проверено 11 июля 2009 .
  118. ^ "СОЗДАНИЕ ВОСТОЧНЫХ АВИАЛИНИЙ ТРУДОВЫЕ СПОРЫ ПО ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМ СИТУАЦИЯМ - ВЕТО ПОСЛАНИЕ ОТ ПРЕЗИДЕНТА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ (H. DOC. No. 101-116)" . Палата представителей. 1989-11-21.
  119. ^ Филд, Дэвид (1989-11-23). «Восточные пилоты отменяют забастовку после вето Буша». Вашингтон Таймс . п. А1.
  120. ^ Бернштейн , стр. 213.
  121. ^ Бернштейн , стр. 220.
  122. ^ Ассошиэйтед Пресс (1990-04-19). «Судья заменяет Фрэнка Лоренцо попечителем». Сиэтл Пост-Интеллидженсер . п. B9.
  123. ^ Salpukas, Агис (1991-01-19). «Восточные авиалинии закрываются и планируют ликвидировать свои активы» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 28 июля 2008 .
  124. ^ «Лоренцо, глава Continental Air, покидает промышленность в результате сделки на 30 миллионов долларов». Нью-Йорк Таймс . 10 августа 1990 г.
  125. ^ «Лоренцо, создатель тарифа« Арахис », увольняется из авиационного бизнеса». Авиационная неделя и космические технологии . 20 августа 1990 г.
  126. ^ Davies, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 137. ISBN 0874743540.
  127. ^ Davies, REG (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. п. 137. ISBN 0874743540.
  128. Перейти ↑ Bernstein , pp. 13–14.
  129. ^ Leff, Лорэлы (1986-02-24). «Шеф авиации Техаса - не герой для всех: жесткая тактика заработала Лоренцо репутацию разрушителя профсоюзов». Майами Геральд . п. 8А.
  130. ↑ Соглашение о покупке акций между Jet Capital Corporation и Scandinavian Airline System (SAS) от 2 августа 1990 г.
  131. ^ a b Брайант, Адам (1994-04-06). «План Лоренцо для авиакомпании отклонен» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 мая 2009 .
  132. ^ «Финансовая помощь» . Колумбийский университет . Проверено 26 июля 2009 .
  133. ^ Кто есть кто в Америке - 2005 (59 изд.). Маркиз Кто есть кто . 2004 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Дэвис, Рег (1987). Повстанцы и реформаторы авиалиний . Смитсоновский институт. ISBN 0874743540.
  • Трамп, Дональд Дж .; Leerhsen, Чарльз (1990). Трамп, выживший на вершине . Random House, Inc. ISBN 0394575970.
  • Бернштейн, Аарон (1990). Основание: Фрэнк Лоренцо и уничтожение Eastern Airlines . Саймон и Шустер . ISBN 0-671-69538-X.
  • Петерсон, Барбара Стуркен (1994). Быстрый спуск: дерегулирование и перетряска в авиакомпаниях . Саймон и Шустер . ISBN 0-671-76069-6.
  • Уильямс, Джордж (1994). Авиационная отрасль и влияние дерегулирования . Олдершот. ISBN 0-291-39824-3.
  • «Справочник Техаса» . Техас Эйр . Проверено 14 июля 2009 .