| Graceville | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Вид на север с платформы 2 в августе 2012 г. | |||||||||||||||
| Место расположения | Авеню Хонор, Грейсвилл | ||||||||||||||
| Координаты | 27 ° 31′14 ″ ю.ш. 152 ° 58′33 ″ в.д. / 27,5206 ° ю.ш. 152,9759 ° в.д. Координаты: 27 ° 31′14 ″ ю.ш. 152 ° 58′33 ″ в.д. / 27.5206°S 152.9759°E | ||||||||||||||
| Принадлежит | Queensland Rail | ||||||||||||||
| Управляется | Городская сеть | ||||||||||||||
| Линия (и) | Основной | ||||||||||||||
| Расстояние | 9,47 км от центра | ||||||||||||||
| Платформы | 4 (2 острова) | ||||||||||||||
| Строительство | |||||||||||||||
| Тип структуры | Земля | ||||||||||||||
| Дополнительная информация | |||||||||||||||
| Статус | Укомплектован | ||||||||||||||
| Код станции | 600303 (платформа 1) 600304 (платформа 2) 600305 (платформа 3) 600306 (платформа 4) | ||||||||||||||
| Зона проезда | иди карта 1/2 | ||||||||||||||
| История | |||||||||||||||
| Открыт | 1876 г. | ||||||||||||||
| Перестроен | 1959 г. | ||||||||||||||
| Электрифицирован | да | ||||||||||||||
| Услуги | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| Грейсвилл железнодорожная станция | |
|---|---|
  Расположение железнодорожной станции Грейсвилл в Квинсленде | |
| Место расположения | 110 Long Street, Graceville , Город Брисбен , Квинсленд , Австралия |
| Координаты | 27°31′14″S 152°58′33″E / 27,5206 ° ю.ш. 152,9759 ° в.д. |
| Построено | 1958-9 |
| Архитектор | Джон Сидни Иган и Ян Крал |
| Архитектурный стиль (ы) | Модернизм |
| Реестр наследия Квинсленда | |
| Официальное имя | Грейсвилл Железнодорожный вокзал |
| Тип | государственное наследие (построено) |
| Назначен | 12 июня 2009 г. |
| Номер ссылки | 602717 |
| Значительный период | 1959 г. - |
| Важные компоненты | железнодорожная станция |
| Строители | Департамент железных дорог |
Железнодорожная станция Грейсвилля - это железнодорожная станция, внесенная в список наследия, на 110 Лонг-стрит, Грейсвилл , город Брисбен , Квинсленд , Австралия. Он находится на главной линии , обслуживающей пригород Грейсвилля. Он был спроектирован Джоном Сидни Иганом и Яном Кралом и построен с 1958 по 1959 год Департаментом железных дорог . Он был добавлен в Реестр наследия Квинсленда 12 июня 2009 г. [1]
Услуги [ править ]
Graceville обслуживается городской сети служб , работающих с Намбор , Caboolture , кипу-Ring и Bowen Hills в Springfield Central , Ипсвич и палисандра . [2] [3]
Услуги по платформам [ править ]
| Платформа | Линии | Направления | Заметки |
|---|---|---|---|
| 1 | Ипсвич и палисандр | Ипсвич и палисандр * | [4] |
| Спрингфилд | Springfield Central | [4] | |
| 2 | Ипсвич и палисандр | Bowen Hills , Caboolture и Nambour | [5] |
| Спрингфилд | Bowen Hills , Думбен , Киппа-Ring , Caboolture & Nambour | Услуги Caboolture & Nambour работают только в будние дни во второй половине дня. 1 служба Doomben работает только после обеда с понедельника по четверг [5] | |
| 3 | Ипсвич и палисандр | Ипсвич и палисандр | только вечерний пик [6] |
| 4 | Ипсвич и палисандр | Bowen Hills , Kippa-Ring , Caboolture и Nambour | только вечерний пик [7] |
| Спрингфилд | Bowen Hills , Kippa-Ring , Caboolture и Nambour | только вечерний пик [7] |
* Примечание: утреннее служение в будний день (4:56 утра из Центрального) и отдельные пиковые дневные службы продолжаются до Розвуда. В остальное время в Ипсвиче требуется смена поезда. [2]
История [ править ]
Железнодорожный вокзал Грейсвилля расположен примерно в девяти с половиной километрах от линии Брисбен-Ипсвич (построенной в 1875 году), одной из семи железнодорожных линий, расходящихся от центрального делового района Брисбена.для обслуживания пассажирских, угольных и грузовых рынков юго-востока Квинсленда. Станция была создана в 1884 году для обслуживания новых жилых кварталов и к 1958–1959 годам приобрела свой нынешний формат. Он обслуживает юго-западный пригородный пригород Грейсвилля и состоит из двух островных платформ с крытым в виде бабочки зданием вокзала из кирпича и бетона, четырех стальных и деревянных навесов платформ и системы метро, соединяющей зеленый пригород по обе стороны путей. Это был один из комплекта оборудования станции, выполнявшегося с начала 1950-х по 1960-е годы в ожидании электрификации и увеличения в четыре раза железнодорожных линий между Нанда и Коринда., и выделяется как первая завершенная, наиболее удачное решение тем дизайна, исследованных архитекторами Департамента железных дорог, и самая нетронутая. [1]
Принятие Закона о железных дорогах в 1863 году положило начало эпохе государственной собственности и управления железными дорогами. Первая такая железнодорожная линия между Ипсвичем и Грандчестером была построена в 1865 году в рамках четырехэтапного проекта, связанного с Тувумбой в 1867 году, с Далби в 1868 году и затем с Уориком в 1871 году. В августе 1872 года парламент одобрил строительство Брисбенской железной дороги. но только от Ипсвича до Оксли. Требовалось обследование, чтобы выбрать подходящее место для моста через реку Брисбен, и был выбран Оксли-Пойнт (ныне Челмер ). 5 октября 1874 г. линия от Ипсвича до Оксли-Уэст (ныне Шервуд) открыт. В начале следующего года он был продлен до Оксли-Пойнт с помощью парома, перевозящего пассажиров через реку, пока 5 июля 1876 года не был открыт мост Альберта , названный в честь Консорта королевы Виктории, что позволило соединиться с недавно построенной линией Индорупилли . [1]
Районы, ныне известные как Челмер, Грейсвилл, Шервуд и Коринда, были частью Бойленда Кармана, колониального арендованного имения, в котором разводили овец и крупный рогатый скот. После 1859 года территория была разделена на фермы, в которых выращивали различные культуры. Хлопок пытались выращивать в 1860-х годах, а сахарный тростник выращивали в 1860-х и 1870-х годах. Когда в 1875 году было завершено строительство железной дороги до Оксли-Пойнт, единственной станцией между рекой и Оксли была Оксли-Уэст (Шервуд). Пригородное подразделение Оксли-Пойнт началось во время строительного бума 1880-х годов, и к ноябрю 1884 года в Грейсвилле уже действовала железнодорожная станция. Департамент железных дорог спросил Сэмюэла Граймс , в MLA для Оксли в то время, чтобы назвать станцию , и он предложил один включающий , что его маленькая дочь Грейс.[1]
Процесс расширения функции западной линии начался в 1884 году. Дублирование от Индорупилли до Оксли было завершено в июне 1886 года и продлено до Ипсвича к 28 марта 1887 года. На железнодорожной станции Грейсвилля c. 1892 . Земля, прилегающая к вокзалу, была разделена и продана с аукциона 21 ноября 1895 года как Oatlands Estate; он состоял из 16 насестов (400 м 2 ) к северу от Верней-роуд по обе стороны от железнодорожной линии. В 1897 году был подписан контракт на строительство путепроводов к станциям Шервуд, Челмер и Грейсвилл. [1]
Еще один пригородный район, известный как Graceville Estate, был выставлен на продажу в 1911 году на восточной стороне станции вдоль Верни-роуд. К январю 1916 г. железнодорожный переезд, разделявший проезжую часть, был ликвидирован, а в марте была построена новая станция с надземным мостом. В межвоенные годы Грейсвилл продолжал развиваться как небольшое пригородное поселение. Его рекреационный заповедник, который был опубликован в 1904 году, стал местом Грейсвильского военного мемориала, открытого в 1929 году, а затем стал известен как Мемориальный парк Грейсвилля . Электричество было подключено в 1920 году, а в следующем году недалеко от вокзала на проспекте Хонор открылся кинотеатр . Образовалась Ассоциация «Прогресс», и в 1921 году была проведена первая сельскохозяйственная выставка. В 1924 году было построено шесть магазинов.Уолтер Тейлор на проспекте Хонор между Верни-Роуд-Вест и Ракиван-роуд. Он также был движущей силой строительства сборного бетонного здания Объединенной церкви Грейсвилля на Оксли-роуд в 1930 году). Государственная школа открылась в 1928 году, а католическая школа - в 1937 году [1].
В 1946 году была проведена комиссия по расследованию электрификации системы пригородных железных дорог Брисбена, и в ее отчете за 1947 год было рекомендовано установить аналогичную электрическую железнодорожную систему в Сидней и Мельбурн . Утверждалось, что электрификация обеспечит более быстрое и чистое обслуживание и в конечном итоге приведет к заселению окраин. В феврале 1949 года было дано разрешение на электрификацию пригородной железной дороги Брисбена сметной стоимостью 5 888 000 фунтов стерлингов. Планирование началось в феврале 1950 года. Проект включал модернизацию станций, платформ и системы сигнализации между Кориндой и Нортгейтом.и обеспечение метро на некоторых станциях. Метрополитены проложены так, чтобы избегать мостов вблизи линий электропередач. Учетверенное увеличение линии от Коринды до Вирджинии было необходимо, с электрификацией или без нее , потому что обе включали важные грузовые линии; Вирджиния на главной северной линии и Коринда на главной западной линии. Разведка между Вирджинией и Кориндой была завершена к июню 1950 г. Учетверенное копирование было позже распространено на Зиллмер . [1]
В 1957 году новое либеральное правительство Квинсленда под руководством Фрэнка Никлина поручило консультантам Форду, Бэкону и Дэвису подготовить отчет об эффективности, возможностях и операциях Департамента железных дорог. Их рекомендаций было много, и они включали полный отказ от электрификации в пользу дизелизации , а с 1960 года паровые двигатели были прекращены [1].
Однако проект четырехкратного повторения был продолжен. Планировки путей были разработаны командой Permanent Way and Works, Грейсвилл был нарисован в 1955 году. Для размещения новых работ на этой станции было предпринято несколько частичных восстановлений на Аппель-стрит, где два дома и дом / магазин на углу улицы Верней-авеню были перенесены на восток по своим участкам. На планах железной дороги указано, что на противоположной дороге, на проспекте Хонор, очень оживленный торговый район. Новая планировка станции позволила построить одну широкую платформу пригородного острова, на которой должны были быть построены новое здание вокзала и два навеса со встроенными сиденьями, и одну узкую основную платформу острова, на которой должны были разместиться два навеса с большим количеством встроенных сидений. Конструкции станции были спроектированы с учетом макетов. [1]
В это время архитектурное бюро Queensland Railways экспериментировало с модернистским дизайном зданий и навесов департамента, находясь под влиянием архитектурных тенденций Великобритании, Европы и США. Произошла не только влиятельная довоенная миграция европейских архитекторов в Квинсленд - таких профессионалов, как Карл Лангер, которые занимались железными дорогами с 1939 по 1946 год, - но и послевоенный поток архитекторов из Великобритании и Европы, которые приехали в Квинсленд. в поисках работы и привезли с собой архитектурные идеи и обучение, которые продвигали вперед большую задачу послевоенного восстановления и обеспечения жильем, выполняемую в странах их происхождения. [1]
Под руководством главного архитектора железной дороги Джона Сидни Игана были подготовлены новые проекты станций для проекта четырехкратного дублирования. Была разработана общая концепция формы и конструкции вокзальных зданий, но конструкции были нестандартизированы и учитывали ширину платформы, которая варьировалась от станции к станции. Архитектор Ян Крал отвечал за проекты Грейсвилля и Челмера и подписал чертежи станции Шервуд в качестве исполняющего обязанности главного архитектора. Он родился в Польше, учился в Штутгартском университете.после войны. Он приехал в Австралию в 1950 году и в следующем году был принят на работу в Queensland Railways, сначала в качестве рисовальщика, а к 1958 году стал старшим архитектором. Несмотря на то, что все проекты были несколько разными, они имели форму длинного, тонкого прямоугольного здания. в плане и состоит из регулярной процессии колонн, увенчанных крышей-бабочкой , консольно выступающей над каждой стороной платформы, чтобы укрыть ожидающих и высадившихся пассажиров железнодорожного транспорта. В период с 1949 по 1960 год был разработан и использовался ряд стандартизированных планов навесов с крышей типа «бабочка» для Департамента железных дорог, многие из которых были разработаны Бевисом Телваллом.. Использовалась общая палитра материалов, включая железобетон, сталь и кирпичную кладку. Все стальные конструкции были изготовлены в мастерских Northgate. Станция Грейсвилл была первой из этих станций, завершившихся в рамках проекта четырехкратного увеличения площади между Кориндой и Рома-стрит . [1]
У главного здания в Грейсвилле была крыша-бабочка, образованная из железобетонной плиты, облицованной битумным войлоком, и поддерживалась десятью сборными железобетонными балками, которые консольно выходили на непрерывную перемычку, опирающуюся на десять кирпичных опор. Для заполнения промежутков между кирпичной рамой использовался ряд материалов: в том числе лицевой кирпич оранжевого цвета, экранированные проемы, некоторые небольшие участки штукатурки и различные окна в алюминиевой раме. По обе стороны от этого здания были возведены два широких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой со встроенными сиденьями. Каждая состояла из четырех наборов стальных колонн и консольных стальных сужающихся двутавров.скреплены вместе. Сиденья, сделанные из деревянных реек и стального и деревянного каркаса, были размещены вплотную друг к другу лицом к каждому рельсу. Каждый ряд сидений разделяли металлические ребристые перегородки. К каждой стальной колонне и под каждой балкой были прикреплены панели, обрамленные стальным каркасом и заполненные стеклом выше уровня сиденья и листовой сталью ниже. На другой, более узкой платформе, потребовалось построить там навесы с крышами-бабочками меньшего размера. По сути, они были той же конструкции, что и более крупные, только с тремя отсеками, два из которых были отведены под сидения. Система метро с пандусами и лестницами на обе платформы построена из железобетона. [1]
В июне 1958 года комиссар сообщил , что новые бетонные и кирпичные здания станции строились на Sherwood, Graceville, Chelmer, Indooroopilly и Auchenflower и метрополитены были завершены или в стадии строительства Graceville, Chelmer, Taringa и Nundah. Комплекс Graceville, состоящий из здания вокзала, навесов и метро, а также увеличенных и приподнятых платформ стоимостью 16 686 фунтов стерлингов , был первой из этих новых станций, открывшейся в середине 1959 года. Вскоре после этого открылся Челмер с идентичной планировкой, состоящей из одного здания и четырех навесов с крышами-бабочками. Милтон , также нарисованный Яном Кралом, был построен в 1960 году. [1]
На момент завершения строительства в середине 1959 года станция Грейсвилл фигурировала в ряде статей в местных газетах, где ее описывали как одну из самых современных в Австралии. Комиссар также решил включить его фотографию в свой годовой отчет. Архитектор Джон Иган опубликовал статью о проектах новых станций в журнале «Архитектура в Австралии» в июне 1961 года [1].
Все новые вокзальные здания, построенные в 1950-х и начале 1960-х годов для проектов четырехкратного увеличения и электрификации, использовали модернистскую идиому, но только станции-платформы в Грейсвилле (1959 г.) и Челмере (1959 г.) на линии Коринда и в Нунде (1960 г.) и Игл-Джанкшен (1963 г.) на северной линии были спроектированы с крышами в виде бабочек. Аналогичным образом спроектированы, но с плоскими профилями крыши, Sherwood (1960), Indooroopilly (конец 1950-х), Toowong ( c. 1960 ) и Milton (1960). Таринга (середина 1950-х), Тоомбул ( ок. 1960 ) и Вулувин (1960) были надземными станциями с крышей-бабочкой; Коринда (1960) была воздушной станцией с плоской крышей; и Auchenflower ( ок. 1960 г.) была надземной станцией с миллионом крыш . Стандартный план был составлен для Нунды и Грейсвилля в 1955 году, но позже только Грейсвилл и Челмер были построены с таким же уклоном к крышам типа «бабочка». Нунде была предоставлена более плоская крыша, сделанная из стального каркаса, а не из железобетона. [1]
В сентябре 1960 г. проект по учету удвоений был приостановлен на северной линии. Работа продолжалась между Рома-стрит и Кориндой, так как контракт на сигнализацию уже был заключен. Станции северной линии Nundah и Toombul были построены в этот период времени, а Eagle Junction - вскоре после этого. Четверо дублированная линия Коринда - Рома-стрит открылась 1 декабря 1963 года, обеспечивая большую гибкость в предоставлении пригородных услуг в час пик и позволяя проезд грузовых поездов и поездов для перевозки скота на большие расстояния, которые следовали через эти пригородные сети, к главной западной линии. [1]
В течение 1960-х годов ряд железнодорожных линий был выведен из эксплуатации, поскольку государственные средства были направлены на улучшение дорог, но к концу того десятилетия стало ясно, что общественный транспорт также нуждается в модернизации. В отчете, представленном в 1970 году, рекомендовалось электрифицировать сеть пригородных железных дорог, построить мост на Меривейл-стрит и ряд эксплуатационных улучшений, включая создание отдельной службы общественного транспорта. К 8 мая 1979 года воздушные линии между Corinda и улицы рома были включены в рамках проекта электрификации между Дарра и Ферни Гров , которая была первой секции пригородной сети будет завершено. [1]
Изменения в различных элементах железнодорожного вокзала Грейсвилля были минимальными с момента его завершения в 1959 году. Изменения в здании включают ковровое покрытие пола офиса, добавление защитных экранов к проемам над лестницей и дальнейшее ограждение того, что было телефонной будкой в здании. южный конец. Навесы со стальным каркасом первоначально имели ребристые панели, разделяющие две стороны деревянных сидений, которые теперь были удалены, как и те панели, которые разделяли различные сиденья. Станции Грейсвилл, Челмер и Шервуд были перекрашены в 1998 году, и только первая была выкрашена в корпоративные цвета Queensland Rail - темно-бордовый и серый. Добавлены различные билетные автоматы, телефон и другие указатели. [1]
Из тринадцати станций, спроектированных и построенных в 1950-х и начале 1960-х годов в рамках первоначальных проектов электрификации и квадрупликации Queensland Railways, Грейсвилл, который остается практически нетронутым, наилучшим образом иллюстрирует используемые концепции дизайна под влиянием модернизма. Это самая сохранившаяся из четырех станций платформы с крышей-бабочкой, причём Челмер несколько изменили, а Игл-Джанкшен и Нанда существенно изменили. Из четырех станций платформы с плоской крышей Шервуд был частично переделан, Милтон существенно переделан, а Индорупилли и Тувонг были отстроены заново. Из пяти надземных станций Ошенфлауэр и Таринга остались более нетронутыми, Коринда и Вулувин были существенно изменены, а Тоомбул был отстроен заново. [1]
Описание [ править ]
Железнодорожный вокзал Грейсвилля расположен между станциями Челмер и Шервуд на линии Брисбен-Ипсвич, чуть более восьми с половиной километров от пассажирского вокзала Рома-стрит. Он состоит из двух островных платформ с ямчатым бетонным покрытием и шести структур: кирпичного и бетонного здания вокзала, четырех навесов платформ со стальным каркасом и системы метро, к которой можно попасть через пандусы, ведущие как с проспекта Хонор, так и с улицы Аппель. Из РичлендсаПарк на севере до Шервуд-роуд на юге, эти две дороги проходят параллельно железнодорожному коридору, ориентированному, как правило, с северо-запада на юго-восток, который состоит из четырех путей. Местность здесь плоская, река Брисбен находится примерно в полукилометре к западу и чуть более чем в километре к востоку. Соседние перекрестки находятся с Ракиван-роуд и Верни-роуд-запад, где есть небольшой торговый район, и с Коннорс-стрит и Верни-роуд-восток, которые являются жилыми, за исключением здания магазина древесины. [1]
Здание вокзала, построенное в 1959 году, расположено на самой восточной платформе острова, обслуживающей галсы 1 и 2, примерно на полпути между каждым концом платформы. Длинный тонкий прямоугольник в плане, ориентированный вместе с платформой и рельсовыми путями, здание имеет крышу типа «бабочка», образованную железобетонной плитой и опирающуюся на сборные железобетонные балки, которые консольно выступают из глубокой сплошной перемычки , окрашенной в белый цвет. опирается на десять кирпичных опор, почти два с половиной метра высотой. Крыша и ее составные балки консольно выступают примерно на два метра, чтобы укрыть платформу вдоль каждого пути. Края кровельной плиты облицованы фиброцементной доской, что не является оригинальным. Десять кирпичных опор и связанные с ними бетонные балки, окрашенные в бордовый цвет, расположены с интервалом примерно в три с половиной метра, а различные материалы заполняют промежутки в северо-восточном и юго-западном фасадах.: от лицевого кирпича оранжевого цвета до экранированных проемов, небольших участков штукатурки на каждом конце, до различных окон и дверей с алюминиевыми рамами. На северо-западном фасаде расположены два ряда окон с алюминиевыми решетками и подоконниками примерно в двух метрах от земли. На выкрашенной в белый цвет перемычке над этими окнами на бордовом дереве написано «GRACEVILLE». Эта надпись также есть на двух подобных переборках на юго-западном фасаде, а также на юго-восточном конце. Этот последний фасад имеет большую глубину, стены отступают от каждого угла, оставляя кирпичные колонны . В центре - единственная дверь в маленькую комнату, выходящую на поезда, идущие с юга. [1]
Широкая лестницаведущая от метро приземлится в южной трети здания у кассы и зоны ожидания, которая открыта с обеих сторон. Окрашенная стальная промежуточная балка проходит по всей длине этой лестницы. Напротив лестничной пустоты зазоры между опорами заполнены экранами с металлическим каркасом и решетчатой панелью, прикрученной к кирпичной окантовке и опирающейся на невысокие кирпичные стены. Внутренние поверхности опор оштукатурены и окрашены. Кассы находятся прямо напротив лестничной площадки. В настоящее время используется только западный, второй сейчас спрятан за отдельно стоящим автоматом по продаже билетов. Ряд настенных ящиков расписания выравнивает доступное пространство стены, одна из которых представляет собой ранний образец древесины. Сохранилась одна из оригинальных хромированных билетных кассет перед окошком действующей кассы. Пол выложен клетчатым узором в черно-белых тонах.плитка терраццо , а потолок выполнен из фиброцементного покрытия. Водосточная труба из нержавеющей стали отмечает вершину лестницы и конечную точку среднего поручня . Первоначально было четыре водосточных трубы: одна рядом с бывшей телефонной будкой на юго-восточном фасаде, другая между офисом и магазином, а третья между туалетом и зоной ожидания. Сколько еще существует, неизвестно, поскольку три из них были заключены в разные стены вдоль центральной линии здания и не могут быть просмотрены. Вероятно, что некоторые, если не все, останутся. [1]
К северу от билетного зала находится офис и служебное помещение начальника станции. На его юго-восточной стене видны части деревянного обрамления кассовых окон. Полы покрыты коврами, а стены и потолок облицованы волокнистым цементным покрытием. Окна представляют собой двойные створки с внутренними подоконниками, выполненными из терраццо, отличного от пола в кассовом зале. С северной стороны к этим комнатам примыкает полузакрытая зона ожидания. Пол выложен плиткой терраццо, как в кассе. Его южная стена облицована лицевым кирпичом, а остальные оштукатурены. На каждой боковой стене по два ряда одинаковых двустенных створок.как в офисе, с внутренними порогами терраццо. Здесь также есть стеллажи из массивной древесины. Сиденье, расположенное вдоль трех стен, выполнено из деревянных реек и обрамлено фигурными бетонными ножками. Две двери с деревянным каркасом и заполнением экрана с соответствующими рамками обеспечивают вход с каждой стороны платформы. В самом северном конце здания расположены туалеты, которые состоят из двух туалетных кабин и умывальников, к которым ведут деревянные двери с юго-западной и северо-восточной сторон. Жалюзи в металлическом каркасе открываются во все три внешние стены на высоте двух метров от порога. Примерно в полутора метрах от северо-восточного фасада здания стоит чугунный питьевой фонтанчик.. Несколько деревянных и бетонных сидений, таких же, как те, что используются в северном зале ожидания, расположены напротив здания на его длинных фасадах. [1]
От главного здания примерно на 13 метров (43 фута) к северо-западу и юго-востоку находятся два широких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой со встроенными креслами, обращенными к обеим путям. Четыре стальных Т-образных элемента поддерживают стальные перфорированные прогоны, которые, в свою очередь, поддерживают гофрированное металлическое покрытие крыши. Первые делят длину сиденья. Расположенные на расстоянии примерно четыре с половиной метра друг от друга, они состоят из двух консольных, сужающихся двутавров, прикрепленных болтами к прямоугольной полой стальной колонне.(состоящий из двух сваренных вместе С-образных секций), который устанавливается в бетонную опору. Перпендикулярный бортик проходит по всей длине укрытия по средней линии. К стальным колоннам и балкам приварены более легкие стальные рамы. Панели заполнения из стекла были удалены, как и некоторые из стальных панелей, в то время как другие корродировали. Сиденье состоит из окрашенных деревянных реек, поддерживаемых деревянными шпильками и стальным каркасом. Водосточные трубы, забирающие воду из желоба коробки, продолжают ритм колонн, пробивая деревянные заглушки, соединяющие две стороны сидений в центре каждого зазора. [1]
Еще два более узких убежища со стальным каркасом и крышей-бабочкой расположены на платформе острова, обслуживающей пути 3 и 4 на западе и проспект Хонор. Они имеют аналогичную конструкцию, но с двумя отсеками для сидения на каждом конце и центральной секцией, облицованной ребристым листовым материалом, который очень похож на цинкованный материал, который занимал видное место в стандартном дизайне этих навесов. Лестничный проем на этой платформе окружают металлические перила, прикрепленные болтами к бетонной опоре. [1]
Метро соединяет проспект Хонор с улицей Аппель, имеет ширину около трех метров и состоит из железобетонных подпорных стен, перекрытий и плит перекрытия. Стены выложены от бетонного пола примерно до двух метров керамической плиткой с темно-зелеными полосами вверху и внизу и белыми внутри. Ряд тяжелых стальных решетоккрышки обозначают дренажную систему. На западе два съезда в противоположных направлениях выводят пешеходов на проспект Хонор. На восток есть один пандус. Все они выполнены с подпорными стенами и плитами из железобетона. В местах соединения стен метро со стенами пандуса углы скруглены. С каждой стороны бетонных плит пандуса сделаны открытые водостоки. Верхние части стен пандуса покрыты окрашенными металлическими перилами, такими же, как и перила вокруг лестничного проема на платформе, обслуживающей пути 3 и 4. [1]
Рельсы, воздушное тяговое оборудование и система железнодорожной сигнализации в пределах границ наследия на железнодорожном вокзале Грейсвилля не считаются объектами культурного наследия. [1]
Список наследия [ править ]
Железнодорожный вокзал Грейсвилля был внесен в Реестр наследия Квинсленда 12 июня 2009 года, удовлетворяя следующим критериям. [1]
Место важно для демонстрации эволюции или модели истории Квинсленда.
Железнодорожный вокзал Грейсвилля, включая платформы, здание вокзала, навесы на платформе и систему метро, установленную между c. 1952 и 1959 годы важны для демонстрации эпохи модернизации железных дорог Квинсленда после Второй мировой войны, которые были спроектированы и построены Департаментом железных дорог Квинсленда в рамках четырехкратного увеличения северных и западных грузовых линий и запланированной электрификации пригородных городских районов. сеть. [1]
Дизайн структур на железнодорожном вокзале Грейсвилля был частью новой волны модернистской архитектуры, с которой экспериментируют по всему Квинсленду, поскольку послевоенная строгость уступила место экономическому процветанию. Он представляет собой преднамеренный отход от традиционного дизайна железнодорожных вокзалов Департамента железных дорог Квинсленда и от стандартизации строительных конструкций. Грейсвилл считается образцом комплекса модернистских железнодорожных зданий, построенных между Кориндой и Нундой в 1950-х и начале 1960-х годов. [1]
Место важно для демонстрации основных характеристик определенного класса культурных мест.
Перенастроенные платформы и новое здание вокзала, навесы на платформе и метро на железнодорожном вокзале Грейсвилля, построенные между c. 1952 г.и 1959, демонстрируют основные характеристики пригородной железнодорожной станции, воплощающие модернистские архитектурные идеи после Второй мировой войны. Являясь частью большого набора подобных, но индивидуально спроектированных структур станций, Грейсвилл выделяется как значительный пример этого типа, будучи первым построенным и описываемым в то время как наиболее современным в Австралии. Железнодорожные станции Грейсвилл и Челмер являются наиболее успешными с эстетической точки зрения примерами типологии «крыша-бабочка», принятой для строительства вокзалов и дизайна навесов в то время, с использованием новых материалов и технологий для выполнения задач по укрытию пассажиров, продаже билетов и оснащению железнодорожного персонала. Благодаря высокой степени неповрежденности комплекс станции Грейсвилл сохраняет целостность своего первоначального дизайна.и в значительной степени дополняется стандартными навесами на платформе с крышей-бабочкой, также в значительной степени нетронутыми, которые сопровождают его. К значительным элементам относятся платформы, здание вокзала, навесы на платформах и метро, а ткань, заслуживающая особого внимания, включает: плитку терраццо для пола зала ожидания и кассового зала, окрашенную стальную балюстраду к лестнице, ведущей из метро, подоконники терраццо и ранние алюминиевые двойные навесные оконные гарнитуры, плитка на стенах метро, деревянные и бетонные сиденья повсюду, чугунный питьевой фонтанчик, примыкающий к северному фасаду здания, и надписи на южном и западном фасадах здания.и ткань, заслуживающая особого внимания: плитка терраццо для полов в зале ожидания и билетных кассах, окрашенная стальная балюстрада к лестнице, ведущей из метро, подоконники терраццо и ранние алюминиевые двойные оконные гарнитуры, плитка на стенах метро , сиденья из дерева и бетона, чугунный питьевой фонтанчик, примыкающий к северному фасаду здания, и надписи на южном и западном фасадах здания.и ткань, заслуживающая особого внимания: плитка терраццо для полов в зале ожидания и билетных кассах, окрашенная стальная балюстрада к лестнице, ведущей из метро, подоконники терраццо и ранние алюминиевые двойные оконные гарнитуры, плитка на стенах метро , сиденья из дерева и бетона, чугунный питьевой фонтанчик, примыкающий к северному фасаду здания, и надписи на южном и западном фасадах здания.и надписи на южном и западном фасадах здания.и надписи на южном и западном фасадах здания.[1]
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae "Железнодорожный вокзал Грейсвилля (запись 602717)" . Реестр наследия Квинсленда . Совет наследия Квинсленда . Проверено 1 августа 2014 .
- ^ a b "Расписание Ипсвич Розвуд Лайн" . ТрансЛинк . 2 марта 2020.
- ^ "Расписание Спрингфилд Лайн" . ТрансЛинк . 2 марта 2020.
- ^ a b Graceville Platform 1 TransLink
- ^ a b Graceville Platform 2 TransLink
- ^ Graceville Platform 3 TransLink
- ^ a b Graceville Platform 4 TransLink
Атрибуция [ править ]
Эта статья в Википедии включает текст из «Реестра наследия Квинсленда», опубликованного штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 7 июля 2014 г., архив 8 октября 2014 г.). Географические координаты были рассчитаны на основе «границ реестра наследия Квинсленда», опубликованных штатом Квинсленд по лицензии CC-BY 3.0 AU (доступ 5 сентября 2014 г., архив 15 октября 2014 г.).
Внешние ссылки [ править ]
СМИ, связанные с железнодорожной станцией Грейсвилля, на Викискладе?
- Железные дороги Квинсленда на станции Грейсвилл в Интернете
