Великая центральная магистраль

Великая центральная магистраль
Товарный поезд на Грейт-Сентрал около Браунстона и Уиллоуби в 1958 году.
Обзор
Положение дел	В основном закрыто
Locale	Лондон , Юго-Восточная Англия , Ист-Мидлендс , Южный Йоркшир , Манчестер .
Термини	Станция Мэрилебон , Лондон Манчестер Лондонская Роуд Станция
Служба
Тип	Основная линия
Система	Национальная железнодорожная сеть
История
Открыт	1899 г.
Закрыто	1966-1969
Технический
Количество треков	Двойной
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Карта маршрута Легенда Маршруты из Манчестера в Салфорд Манчестер Пикадилли Ардвик Ashburys Гортон Fairfield Направляющий мост Дукинфилд Дог Лейн Ньютон для Хайда Плата за проезд Годли Годли Годли Ист Хаттерсли Broadbottom Столовая Glossop Хэдфилд Crowden Вудхед Данфорд Бридж Hazlehead Bridge Линия пенистона Пенистон Линия пенистона Oxspring Турголанд Wortley Stocksbridge Железная дорога Deepcar Огти Мост Wadsley Bridge Neepsend Мостовые дома Шеффилд Виктория Главная линия Мидленда Nunnery Junction Woodburn Junction Darnall Деревянный дом Woodhouse Junction в Worksop Бейтон Железнодорожный переезд Бейтон Beighton Junction Главная линия Мидленда до Мидленда Main Line (Old Road) Ланкс, Дербишир и Восточное побережье в Ширбрук-Норт Killamarsh Central Renishaw Central Staveley Central Staveley Works Шипбридж и Бримингтон Chesterfield Central Duckmanton Junction Ланкс, Дербишир и Восточное побережье Grassmoor Хит Пилсли Город Тибшельф Киркби Бентинк Робин Гуд Линия в Worksop Робин Гуд Линия в Ноттингем Мидленд Холлин Уэлл и Аннесли Остановка на Южном перекрестке Аннесли Hucknall Central Bulwell Hall Halt Bulwell Common New Basford Carrington Ноттингем Виктория Ноттингем Аркрайт-стрит Ruddington Ruddington North Junction Ноттингем Транспорт Центр наследия Rushcliffe Halt East Leake Loughborough North Junction Loughborough Central Куорн и Вудхаус Mountsorrel Железная дорога Swithland Sidings Ротли Белгрейв и Бирстолл Leicester North Лестер Сентрал Точильный камень Железная дорога округов Мидленд Эшби Магна Lutterworth Главная линия западного побережья Регби Центральный Браунстон и Уиллоуби Линия Лимингтона – Уидона ( LNWR ) Чарвелтон Вудфорд Халс Стратфорд-на-Эйвоне и Midland Junction, железная дорога Eydon Road Halt Chalcombe Road Halt Chiltern Main Line Калворт Chiltern Main Line Линия Таустер – Банбери Helmdon Brackley Central Brackley Бакингемшир железная дорога Finmere Varsity Line (фрахт) Calvert Завод по переработке отходов Calvert Grendon Underwood Junction Столичная железная дорога Quainton Road Waddesdon Manor Эйлсбери-Вейл-Паркуэй Эйлсбери Принцы Рисборо до линии Эйлсбери ( GWR ) Сток-Мандевиль Wendover Великий Миссенден Амершам Чалфонт и Латимер Chorleywood Рикмансворт Харроу-на-холме Chiltern Main Line Neasden Junction Dudding Hill Line Грузовой терминал Мэрилебон Лондон Мэрилебон подробная схема Эта диаграмма: Посмотреть разговаривать редактировать

Great Central Main Line ( GCML ), также известный как Лондон расширение в Манчестере, Шеффилд и Линкольншир железной дороге (MS & LR), бывшая железнодорожная линия в Соединенном Королевстве. Линия была открыта в 1899 году и построена Великой центральной железной дорогой, идущей от Шеффилда на севере Англии , на юг через Ноттингем и Лестер до Мэрилебон в Лондоне.

GCML была последней магистральной железной дорогой, построенной в Великобритании в викторианский период . Построен железнодорожным предпринимателем Эдвардом Уоткиным с целью стать быстрым магистральным маршрутом с севера и восточного Мидлендса в Лондон и юг Англии. Изначально не имевший финансового успеха, он восстановился под руководством Сэма Фэя . Хотя изначально линия планировалась для перевозки пассажиров на дальние расстояния, на практике самой важной функцией линии стала перевозка грузов, особенно угля.

В 1960-х годах эта линия рассматривалась доктором Бичингом как ненужное дублирование других линий, обслуживающих те же места, особенно магистральной линии Мидленд и, в меньшей степени, магистральной линии Западного побережья . Большая часть маршрута была закрыта в период с 1966 по 1969 год под топором Бичинга .

Части бывшей главной линии были сохранены как Великая центральная (историческая) железная дорога между Лестером и Лафборо и Великая центральная железная дорога (Ноттингем) между Южным перекрестком Лафборо и бывшей станцией GCR в Раддингтоне .

В конце 20-го века и в 21-м веке эта линия подвергалась ряду предложений по ее использованию и повторному использованию.

Маршрут [ править ]

Концепция GCML была стратегической линией. Он не был предназначен для дублирования линии Мидленда, обслуживая большое количество населенных пунктов. Вместо этого он был предназначен для соединения системы MS & LR, простирающейся через северную Англию, непосредственно с Лондоном на максимально высокой скорости и с минимумом остановок и пересадок: таким образом, большая часть его маршрута пролегала через малонаселенную сельскую местность.

Новое строительство началось в Аннесли к северу от Ноттингема , протяженностью 92 мили (148 км) по относительно прямому южному маршруту, заканчивающемуся на Квинтон-роуд к северу от Эйлсбери. Линия вышла из переполненного коридора через Ноттингем (и Ноттингем-Виктория ), который также использовалась Великой Северной железной дорогой (GNR), затем направилась к своей новой железнодорожной станции в Лестер-Сентрал , минуя Лафборо по пути , где она пересекала главную часть Мидленда. линия. Лестер обслуживали четыре железнодорожные компании: GCR, Midland, GNR и LNWR. Избегая Вигстона , GCR обслуживает Латтерворта(единственный город на GCR, который не обслуживается другой железнодорожной компанией) до достижения города Регби (в центре Регби ), где он пересекался под прямым углом и не соединялся с главной линией западного побережья LNWR .

Дорога продолжалась на юг до Вудфорд-Халса , где была связь с Восточной и Западной железной дорогой (позже включенной в состав железной дороги Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен ), и немного южнее ветки GCR до станции Грейт-Вестерн в Банбери. расходились. От Вудфорд-Халса маршрут продолжался примерно на юго-восток через Брэкли до Калверт и Квинтон-роуд , где поезда Грейт-Сентрал соединились со столичной железной дорогой (позже Метрополитен и Грейт-Сентрал совместная железная дорога ) через Эйлсбери в Лондон.

Отчасти из - за разногласия с митрополитом железной дорогой (Metr) по использованию их следов на южном конце маршрута, компания построила Great Western и Большая Центральные Объединенные Железнодорожную совместную линию (1906) от Грендона Underwood к Ashendon Junction , обход большая часть треков MetR.

Помимо небольшой грузовой ветки до Готэма между Ноттингемом и Лафборо и добавленного позже (1906 г.) звена « Альтернативный маршрут », это были единственные ответвления от лондонского расширения. Линия пересекала несколько других железных дорог, но мало пересекала их.

К северу от Шеффилда, экспрессы на лондонском расширении использовали ранее существовавшую магистраль MS&LR Trans- Pennine, линию Woodhead (теперь также закрытую), чтобы обеспечить доступ к Manchester London Road (теперь названной Manchester Piccadilly).

История [ править ]

Причины строительства [ править ]

В 1864 году сэр Эдвард Уоткин стал директором компании « Манчестер, Шеффилд и Линкольншир» (MS&LR). У него были грандиозные амбиции в отношении компании: он планировал превратить ее из провинциальной железнодорожной компании среднего класса в крупного национального игрока. Он устал отдавать конкурентам потенциально прибыльный трафик, направляющийся в Лондон, и после нескольких неудачных попыток в 1870-х годах построить линию на Лондон вместе с другими компаниями решил, что MS&LR необходимо проложить собственный маршрут в столицу. Строительство GCML было поручено железнодорожной компании Уоткина управлять собственным прямым экспресс-маршрутом в Лондон независимо от конкурирующих железнодорожных компаний и в конкуренции с ними. ^[1]

В то время многие люди сомневались в целесообразности строительства линии, поскольку все значительные населенные пункты, через которые проходила линия, уже обслуживались другими компаниями. Однако Уоткин защищал это, утверждая, что рост трафика оправдает новую линию. ^[2]

Уоткин был амбициозным провидцем; а также работает независимый маршрут магистральный в Лондон, где он был председателем митрополитом железной дороги , он был также вовлечен в проект рыть туннель канала под Ла- Маншем , чтобы соединиться с сетью железных дорог Франции , ^[3] схемы несколько раз налагал вето британского парламента из- за опасений военного вторжения со стороны Франции; ^[4] однако к моменту начала работы над GCML этот проект был фактически умирающим, и историки, изучившие доступные первоисточникине нашли одновременного заявления Уоткина о том, что он предполагал, работая над контролируемыми им линиями от Манчестера до Франции. ^{[5] [6] [7] [8]}

Хотя часто утверждается (авторы не ссылаются на первоисточники), что Великая центральная магистраль Уоткина была спроектирована для континентальной европейской габариты погрузки , более щедрой, чем обычные спецификации на британских железнодорожных линиях, с целью размещения более крупного континентального подвижного состава, когда линия могла бы быть подключена к будущему туннелю канала ^{[9] [10] [11]} это неверно: ^{[12] [13]} он был построен в соответствии со стандартным Большим Центральным датчиком нагрузки того времени, ^[14] который на самом деле был немного более строгие, чем некоторые другие британские железные дороги; и это определенно не относилось к колее Берна, которая на 8 дюймов (200 мм) выше и не была согласована и принята до 1912/13 года.^[15]

Линии Дербишира [ править ]

До строительства собственно лондонского расширения, MS&LR расширила свою досягаемость на юг от своей главной транс-Пеннинской оси. В 1889 году компания получила парламентский акт о строительстве линии от Вудхаус-Джанкшен на своей первоначальной магистрали Шеффилд - Линкольн до Аннесли в Ноттингемшире . «Линии Дербишира» также включали петлевую линию, проходящую через Честерфилд . Основная цель Derbyshire Lines заключалась в том, чтобы предоставить MS&LR доступ к угольным шахтам Ноттингемшира, но также служила первым этапом в плане компании по строительству независимого маршрута в Лондон. В Аннесли линия от Вудхауса вела к северному концу сортировочной станции.Построен и эксплуатируется Великой Северной железной дорогой (GNR) с 1882 года. Этот двор находился рядом с шахтой Ньюстед, а также имел сообщение с Мидлендской железной дорогой . Таким образом, поезда MS&LR могли проезжать по линии Лин-Вэлли GNR и, таким образом, на юг на остальную часть сети GNR через Ноттингем и Грантхэм до конечной остановки GNR на Кингс-Кросс.. Это дало MS&LR более удобный маршрут для отправки как грузовых, так и пассажирских перевозок (последний - с помощью маршрутных автобусов и соглашений о продаже билетов с GNR) в Лондон от его основной линии. Кроме того, Аннесли находился всего в 140 км от Лондона. Линии Дербишира открылись в 1892 и 1893 годах, и к тому времени, когда эти маршруты были полностью введены в эксплуатацию, MS&LR уже искало одобрение парламента на расширение Лондона. После открытия лондонского расширения (а магистраль MS&LR стала Великой центральной железной дорогой) Дербиширские линии для всех практических целей рассматривались как продолжение новой главной линии, ведущей в Лондон, со всем маршрутом из Шеффилда Виктория в Лондон Мэрилебон ( через исходную магистраль MS&LR, линии Дербишира и лондонское расширение), которая считается Великой центральной магистралью.

Строительство линии [ править ]

В 1890-х годах MS&LR приступило к строительству собственной линии, получив одобрение парламента 28 марта 1893 года ^[16] на расширение Лондона. Законопроект чуть не провалился из-за противодействия игроков в крикет в клубе для игры в крикет Мэрилебон в Лондоне, через который линия должна была проходить ^[17], но было решено провести линию через туннель под площадкой. ^[2] 13 ноября 1894 года графиня Уорнклифф, жена 1-го графа Уорнклиффа , председателя правления, проложила первый кусок новой железной дороги на Альфа-роуд, Сент-Джонс-Вуд, Лондон . ^[18]

Новая линия, протяженностью 92 мили (148 км), началась в Аннесли, являясь по сути продолжением недавно завершенных линий Дербишира. Новая линия, направляющаяся в Лондон, начиналась у северного входа в сортировочную станцию ​​Аннесли (эта точка становится новым Северным перекрестком Аннесли), откуда она проходила к востоку от подъездных путей и линии GNR Leen Valley, а затем пересекала как GNR, так и Мидленд. линии в Линби и направляясь в Ноттингем. Южный конец лондонского расширения находился на Квинтон-роуд в Бакингемшире . ^{[19] : 32} Отсюда маршрут следовал за существующим продолжением Метрополитен железной дороги (Метрополитен), которая стала совместной Метрополитен / GCR, принадлежащей до Харроуи оттуда по конечной секции (принадлежащей GCR) до станции Мэрилебон .

Строительство маршрута потребовало серьезных инженерных работ, в том числе трех новых крупных станций в центре города ( Nottingham Victoria , Leicester Central и Marylebone), а также многих более мелких. Для этой линии был построен ряд новых виадуков, включая 21-арочный виадук Брэкли и виадуки в Браунстоне , Ставертоне и Кейтсби в Нортгемптоншире , виадук из стальной решетки, известный как мост «птичья клетка», несший GCML через главную линию Западного побережья. в Регби , а еще один виадук был построен через реку Сар, вместе с двумя над водохранилищем Суитленд в Лестершире и одним над рекой Трент возле Ноттингема. Пришлось построить несколько туннелей, самый длинный из которых был 2,997 ярдов (2 740 м) туннель Кейтсби . Были также построены многие километры вырубок и насыпей. ^[20]

Строительство железной дороги через Ноттингем и станции включало в себя тяжелые земляные работы с прокладкой 6750 футов (2060 м) туннелей и почти 1,6 км путепровода. Участок для железнодорожного вокзала Ноттингем Виктория потребовал сноса 1300 домов, 20 публичных домов ^{[19] : 132} и расчистки вырубки, из которой было удалено 600 000 кубических ярдов (460 000 м ³ ) песчаника. ^{[19] : 132} Покупка земли обошлась в 473 000 фунтов стерлингов ^{[19] : 132} (эквивалентно 55 040 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[21], а строительство станции принесло сумму более 1 000 000 фунтов стерлингов.

Первоначальная сметная стоимость строительства линии составляла 3 132 155 фунтов стерлингов, однако в случае, если она будет стоить 11 500 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 304 060 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[21], почти в четыре раза больше первоначальной оценки. ^[20]

Особенности линии были:

• Линия была спроектирована в соответствии с очень высокими стандартами: использовался основной градиент 1: 176 (5,7 ‰ ) ^[17] (превышен только в нескольких местах на лондонском расширении); использовались кривые с минимальным радиусом 1 миля (1,6 км) (кроме городских районов); ^[17] и был только один железнодорожный переезд между Шеффилд Виктория и Лондон Мэрилебон (в Бейтоне , все еще используется).
• Стандартизированная конструкция станций, почти все из которых были построены по принципу « островной платформы » с одной платформой между двумя путями вместо двух с каждой стороны. Это поможет в любых будущих планах по добавлению дополнительных треков (как это было сделано в нескольких местах).

Линия была официально открыта Чарльзом Ричи, 1-м бароном Ричи из Данди , президентом Торгового совета 9 марта 1899 года. ^[22] Три специальных коридорных поезда, составляющие часть нового подвижного состава, построенного для новой линии, отправлялись из Манчестер, Шеффилд и Ноттингем до конечной остановки в Мэрилебон для церемонии открытия. Был организован обед почти для 300 гостей, а затем поезда отправились в обратный путь.

Общественные пассажирские перевозки начались 15 марта 1899 года ^{[19] : 132,} а для грузовых перевозок - 11 апреля 1899 года. Незадолго до открытия новой линии MS&LR сменила свое название на более громкое « Великая центральная железная дорога » (GCR). чтобы отразить его вновь обретенные национальные амбиции. ^[23]

Лондонское расширение было последней магистральной железнодорожной линией, построенной в Великобритании до открытия первого участка High Speed ​​1 в 2003 году. Это также была самая короткая междугородняя железнодорожная линия.

Трафик на лондонском расширении [ править ]

Пассажир [ править ]

Основным конкурентом London Extension была Мидлендская железная дорога, которая обслуживала маршрут между Лондоном, Ист-Мидлендсом и Шеффилдом с 1860-х годов на своей главной линии Мидленд . Движение на новой линии было медленным, особенно пассажиропоток. Увести клиентов с установленных линий в Лондон оказалось труднее, чем надеялись строители GCR. Тем не менее, был некоторый успех в привлечении «бизнес-путешественников» более высокого класса к предоставлению высокоскоростных поездов класса «люкс», продвигаемых при помощи звона «Быстрое путешествие в роскоши». Это были в некотором смысле первые пригородные поезда дальнего следования. Великий Сентрал также стал важным для поездов по пересеченной местности, которые воспользовались его соединением с другими линиями. ^[24]В период расцвета скоростных пассажирских поездов дальнего следования в конце 1930-х годов из Мэрилебон в Шеффилд отправлялось шесть экспрессов в день, заходя в Лестер и Ноттингем, а также в Манчестер. Некоторые из них достигли в 1939 году времени в пути Лондон – Шеффилд 3 часа 6 минут, что сделало их полностью конкурентоспособными с конкурирующей службой Midland из Сент-Панкрас по времени в пути. ^[25]

Фрахт [ править ]

Грузовые перевозки значительно выросли и стали источником жизненной силы линии, основными продуктами которой были уголь, железная руда, сталь, а также поезда с рыбой и бананами. Сообщение с Железной дорогой Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд в Вудфорд-Халсе оказалось стратегически важным для грузовых перевозок по маршруту. Другой крупный центр грузовых перевозок находился в Аннесли . ^[26]

Завершение и закрытие [ править ]

В Группе 1923 года Великая центральная железная дорога была объединена в Лондонскую и Северо-восточную железную дорогу , которая в 1948 году была национализирована вместе с остальной железнодорожной сетью Великобритании. Великий Централ процветал в первые годы национализации. Однако с конца 1950-х годов грузовые перевозки, от которых зависела линия, начали сокращаться, и маршрутом GCR в значительной степени пренебрегали, поскольку другие железнодорожные линии считались более важными.

Хотя линия была очень прямой и прямой, она была обозначена как дубликат более изогнутой главной линии Мидленда . В 1958 году линия была передана от управления Восточного региона к Лондонскому региону Мидленд , руководство которого все еще сохраняло лояльность к бывшим компаниям (Midland / LMS) и их конкурентам GCR / LNER.

В январе 1960 года экспресс-перевозки пассажиров из Лондона в Шеффилд и Манчестер были прекращены, оставив только три «полускоростных» поезда Лондон-Ноттингем в день. В марте 1963 года пригородные поезда на многих участках маршрута были отменены, а многие сельские станции были закрыты. Однако в то время все еще надеялись, что можно будет лучше использовать маршрут для перевозки посылок и товаров. ^[27]

В 1960 - е годах Бичинг эры, доктор Beeching решил , что Лондон северного маршрута Англии уже хорошо обслуживается другими линиями, в которых большая части трафика на GCR может быть переключены. Закрытие стало рассматриваться как неизбежное.

Участки между Регби и Эйлсбери и между Ноттингемом и Шеффилдом были закрыты в 1966 году, оставив только несвязанный отрезок между Регби и Ноттингемом, на котором работал скелетный шаттл. Этот последний участок был закрыт для пассажирских перевозок в мае 1969 года. Товарные поезда продолжали курсировать по лондонскому расширению между Ноттингемом и Ист-Лик до 1973 года, и продолжают курсировать между Лафборо и Ист-Лик по сей день. Есть северное ответвление от главной линии Мидленда на главные центральные пути в Лафборо.

Закрытие GCR было самым крупным закрытием в эпоху Бичинга и одним из самых противоречивых. В письме, опубликованном в The Daily Telegraph 28 сентября 1965 года, Денис Энтони Брайан Батлер, 9-й граф Лейнсборо, коллега и сторонник железной дороги, писал:

[Среди] основных линий в процессе закрытия, безусловно, приз за идиотскую политику должен получить разрушение до недавнего времени самой прибыльной железной дороги на тонну груза и на пассажира, перевозимую во всей системе Британских железных дорог, как показали их собственные операционная статистика. Эти цифры представлялись на ежемесячных собраниях руководства до 1950-х годов, когда они были исключены как «ненужные», но можно подозревать, что они действительно «неудобны» для тех, кто предлагает политику типа Бичинга неоправданно серьезного сокращения услуг [...] Эта железная дорога, конечно же, является «неудобной». Великий Центральный [...]. ^[28]

Оставшаяся инфраструктура [ править ]

Гусеничное полотно на 40-мильном (64 км) участке главной линии между Калвертом и Регби, закрытом в 1966 году, до сих пор не повреждено, за исключением отсутствующих виадуков в Брэкли и Уиллоуби. Были внесены различные предложения по его открытию. ^[29]

Частые пассажирские перевозки, выполняемые Chiltern Railways, проходят по совместной линии между London Marylebone и Aylesbury Vale Parkway , а также между Marylebone и High Wycombe (продолжаются на север до Princes Risborough , Bicester North , Banbury и Birmingham Snow Hill через Chiltern Main Line ) с использованием Грань между Neasden Южной Junction и Northolt Junction , который был построен, поддерживается и управляется ГКЛ.

14 декабря 2008 года открылось короткое расширение пассажирских перевозок Chiltern до новой станции Эйлсбери-Вейл-Паркуэй на главной дороге Эйлсбери-Бистер. ^[30] В майские выходные и августовские выходные дни между Эйлсбери и Станции Quainton Road , последняя обслуживает железнодорожный центр Бакингемшира .

В ноябре 2011 года правительство Его Величества выделило средства на открытие участка между Бестер-Таун и Блетчли (через Клэйдон-Джанкшн ), а также между Эйлсбери-Вейл-Паркуэй и Клэйдон-Джанкшен, в рамках схемы East West Rail ^{[31], на} которой могут работать пассажирские перевозки. между Редингом и Милтон-Кейнс-Сентрал (через Оксфорд ) и между Лондоном Мэрилебон и Милтон-Кейнс (через Эйлсбери).

В настоящее время этот участок маршрута используется для грузовых перевозок, состоящих из контейнеров для бытовых отходов и поездов с отходами, идущих на полигон ( полигон ) Калверт к югу от станции Калверт . Четыре контейнерных поезда каждый день отправляются из Брентфорда , Криклвуда и Нортхолта . Кроме того, до апреля 2011 года из Бата и Бристоля курсировал ежедневный поезд (известный как Avon Binliner). Контейнеры, каждый из которых содержит 14 тонн отходов, выгружаются на перегрузочной станции на грузовики, ожидающие рядом, которые затем перевозят отходы. на полигон. ^[32]Участок, построенный в 1977 году и являющийся одним из крупнейших в стране, простирается на 106 гектаров и частично использует глиняные ямы, выкопанные на заводе Calvert Brickworks, закрытом в 1991 году ^[33].

Группа по сохранению главной линии была создана в 1968 году для сохранения части оставшейся части главной магистрали Грейт-Сентрал. Группа была реформирована в 1971 году в Main Line Steam Trust Limited, и первоначальные амбиции группы были сокращены, чтобы исключить участок к северу от Лафборо. Начались восстановительные работы на линии между Центральным Лафборо и северной окраиной Лестера, и к 1973 году паровые поезда уже работали под наблюдением инспектора Британских железных дорог. ^[34] В 1976 году операции были переданы компании Great Central Railway (1976) Limited, которая, как компания Great Central Railway plc, остается активной по сей день.

Участок линии между Южным перекрестком Лафборо, где ветвь соединяется с магистралью Мидленда, и Руддингтоном используется как историческая железная дорога Великой центральной железной дороги (Ноттингем) (GCRN). Участок маршрута GCRN между Loughborough South Jn и East Leake поддерживается в соответствии со стандартами магистрали и используется поездами, обслуживающими гипсовый завод в East Leake.

К северу от Раддингтона и до Ноттингема участки полосы отвода GCML используются Ноттингемским экспрессом (NET), трамваем второго поколения Ноттингема . Первый участок находится к северу от трамвайной остановки Ruddington Lane до реки Трент , используемой открывшейся в 2015 году линией 2 сети NET. К северу от реки Великий Центральный маршрут был ликвидирован в результате жилищного строительства в 1970-х годах, и трамвай использует другой маршрут через реку и на север до железнодорожного вокзала Ноттингема.(бывшая станция Мидленд). GCML пересекается над ним на мосту, и NET использует то же выравнивание, чтобы обеспечить остановку трамвая на станции, прежде чем вернуться на городские улицы. К северу отсюда маршрут GCML перекрыт торговым центром Victoria , построенным на месте вокзала Ноттингема GCR. ^[35]

Участки GCML вокруг Ротерхэма открыты для пассажирских и грузовых перевозок, действительно, новая станция была построена там в 1980-х годах с использованием линий Great Central, которые были ближе к центру города, чем бывшая станция Midland Railway . Пригородные поезда EMU ходят из Хадфилда в Манчестер-Пикадилли через Глоссоп . Это современные поезда с воздушным проводом 25 кВ, которые были установлены взамен системы 1500 В постоянного тока. Ежедневно стальные поезда ходят из Шеффилда в Дипкар, где они питают близлежащий металлургический завод Стоксбридж ^{[36] [37]}принадлежит Tata Group .

Восстановление [ править ]

18-мильный (29 км) отрезок линии от Северного вокзала Лестера до станции Раддингтон , к югу от Ноттингема, будет открыт для движения поездов наследия. Network Rail участвовала в восстановлении моста, ведущего через Грейт Сентрал через главную линию Мидленда. ^[38]

Планы и предложения [ править ]

Высокая скорость 2 [ править ]

В марте 2010 года правительство объявило о планах строительства будущей высокоскоростной железной дороги между Лондоном и Бирмингемом, которая будет повторно использовать около 12 миль маршрута GCR. Предлагаемая линия будет параллельна коридору нынешней линии Эйлсбери (бывшая линия метро / GCR), а затем продолжится вдоль линии GCR между Quainton Road и Calvert. Оттуда он будет примерно следовать по заброшенным, но все еще существующим путям GCR через Финмер до Миксбери, прежде чем разойтись по новому маршруту в сторону Бирмингема.

Восточно-Западная железная дорога [ править ]

Планы по открытию участка Грейт-Сентрал к северу от Эйлсбери-Вейл-Паркуэй были представлены Network Rail как часть второй фазы предлагаемой железной дороги Оксфорд - Кембридж, восток-запад. ^[39] Это свяжет Эйлсбери с Блетчли и Милтоном Кейнсом. При наличии согласия работы могут начаться в 2019 году.

Эйлсбери - Регби [ править ]

У Chiltern Railways был долгосрочный план по открытию Великой центральной магистрали к северу от Эйлсбери до Регби ^[29] и далее на более позднем этапе до Лестера. Однако в 2013 году компания Chiltern Railways заявила, что план «больше не действует». ^[40]

В январе 2019 года правозащитная группа Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указала линию между Эйлсбери и Регби и (а также между Мэрилебон и Лестер) как Приоритет 2 для открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищное строительство). ^[41]

Открытие грузовой и вспомогательной линии [ править ]

Компания Central Railway Ltd , основанная в 1991 году, предложила вновь открыть GCR в основном как грузовое сообщение после завершения строительства железнодорожного сообщения под Ла-Маншем . Эти предложения столкнулись с финансовыми, экологическими и социальными трудностями и дважды отклонялись парламентом. ^[42]

В 2002 году член парламента от лейбористской партии Северный Лутон Кельвин Хопкинс предложил вновь открыть GCR как Центральную железную дорогу , грузовую линию для прямого сообщения контейнерных перевозок между северной Англией и остальной Европой. ^[43] Он выступал за повторное открытие линии в 2013 году в качестве более дешевой альтернативы HS2 . ^[44]

В августе 2017 года добровольная лоббистская группа (Английская региональная транспортная ассоциация) предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби с использованием габаритов европейского стандарта . Предложение включает в себя новый участок в обход западной стороны Регби и присоединится к Главной линии Западного побережья . ^[45] В онлайн-петиции ERTA предлагалось открыть линию до Манчестера, поскольку это увеличит пропускную способность сети за счет петли в Бэкингеме и новых станций в Давентри и Брэкли со связью с Восточно-Западной железной дорогой в Клейдоне.. Если это произойдет, на некоторых участках потребуются новые участки пути. ^[46] В октябре 2017 года группа предложила вновь открыть линию между Калвертом и Регби для нового маршрута помощи от главной линии Западного побережья с новым соединением с Нанитон. ^[47]

Эти предложения не имеют официального признания и не финансируются.

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Великой центральной магистрали .

• Доу, Джордж (1962). Great Central . 2: Господство Уоткина, 1864–1899 гг. Шеппертон: Ян Аллан . OCLC  655514941 .
• Хили, Джон (1987). Отголоски Великого Централа . Гринвичские издания. ISBN 0-86288-076-9.

Внешние ссылки [ править ]

• «Последняя главная линия» . Железнодорожный архив . Транспортный архив.