Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Столкновение поездов в Галле
Столкновение поездов в Галле произошло в Бельгии
Столкновение поездов в Галле
Подробности
Дата15 февраля 2010 г.,
08:28 CET (07:28 UTC )
Место расположенияБюзинген , Галле
Координаты50 ° 44′42 ″ с.ш., 4 ° 15′6 ″ в.д. / 50,74500 ° с. Ш. 4,25167 ° в. / 50.74500; 4,25167
СтранаБельгия
ЛинияМаршрут 96 ( Брюссель - Кеви )
ОператорNMBS / SNCB
Тип инцидентаСтолкновение
ПричинаПрохождение красного сигнала
Статистика
Поезда2 пассажирских поезда
Пассажиры250–300 пассажиров
Летальные исходы19
Ранен171 (35 серьезных)
ПовреждатьЗначительное повреждение рельсов и воздушной проводки
Значительное повреждение первых трех железнодорожных вагонов обоих поездов

Столкновения поезда Галле (также известный как столкновение поезда Buizingen ) было столкновение между двумя NMBS / НОЖДБ пассажирских поездов , перевозящих комбинированные 250-300 человек в Buizingen , в городе в Галле , Фламандский Брабант , Бельгия , 15 февраля 2010 года авария произошла в снежных условиях в 08:28  CET (07:28  UTC ), в час пик , на железнодорожной линии 96 ( Брюссель - Кеви ) примерно в 12 км (7,5 миль) от Брюсселя междуP-поезд E3678 из Левена в Braine-le-Comte ( местный поезд в час пик ) и поезд IC E1707 из Quiévrain в Liège ( междугородний поезд ). Третий поезд успел остановиться как раз вовремя. [1] [2] В результате столкновения погибло 19 человек и был ранен 171 человек, что стало самой смертоносной железнодорожной аварией в Бельгии за более чем 50 лет. [3] [4]

После аварии было проведено три расследования: парламентское расследование для проверки безопасности железных дорог, расследование безопасности с целью предотвращения будущих аварий и судебное расследование на предмет нарушения каких-либо законов. Причиной аварии была определена человеческая ошибка машиниста поезда из Левена, который без разрешения пропустил красный сигнал . Это было оспорено машинистом поезда , несмотря на подтверждения безопасности и судебного расследования. Еще одним фактором, способствовавшим этому, было отсутствие TBL 1+.в поезде, прошедшем красный сигнал. Если бы TBL 1+ был установлен, аварии можно было бы избежать. Из-за многочисленных трудностей судебное расследование длилось годами, в результате чего машинист поезда, NMBS / SNCB и Infrabel (оператор инфраструктуры) были вызваны в суд только в июне 2018 года.

Катастрофа привела к ускоренному развертыванию TBL 1+ на всей бельгийской железнодорожной сети. Последний поезд NMBS / SNCB был оснащен системой в ноябре 2016 года.

Столкновение [ править ]

Схематическая диаграмма железнодорожных линий, сходящихся в Галле, с указанием положения обломков, блокирующих юго-западный железнодорожный подъезд к Брюсселю.

Поезд из Лёвена, классический EMU класса AM70 , ехал по расписанию на юг до Брейн-ле-Конт в обычном ( левостороннем ) направлении своего пути . Он прошел двойной желтый сигнал в 08:16 примерно в 500 м (550 ярдов) перед станцией Buizingen (следующая остановка). Двойной желтый цвет означает, что поезд должен замедлиться, чтобы иметь возможность остановиться, если следующий сигнал будет красным. Водитель должен вручную подтвердить двойной желтый сигнал в противном случае железнодорожных тормоза автоматически . Следующий сигнал был в нескольких сотнях метров от станции Бюзинген. В 08:26 поезд остановился в Буизингене, а в 08:27 он отправился со станции на следующую остановку, Галле.. Поезд прошел сигнал за станцией Бюзинген со скоростью 60  км / ч при ускорении. Позже выяснилось, что сигнал был красного цвета и поезд не должен был его проезжать. [3]

Поезд из Quiévrain, классическая классическая EMU AM54, ехал на север в обычном направлении по своему пути, отставая от расписания на десять минут. После станции Галле он прошел желто-зеленый вертикальный сигнал и снизился до 80 км / ч. Желто-зеленый вертикальный сигнал означает, что следующий сигнал будет двойным желтым, но после него не будет достаточного расстояния между двойным желтым и (потенциально красным) сигналом, чтобы он полностью остановился. Поэтому поезду необходимо начать торможение, прежде чем он столкнется с двойным желтым цветом. Поезд замедлился до 40 км / ч, когда проехал двойной желтый. В 08:26 связист в Брюссель-Южный центр управления сигналомнаправил поезд с линии 96 на линию 96N, заставив его пересечь путь поезда из Левена и автоматически переключить сигнал перед первым переключателем на зеленый. В 08:27 поезд разогнался мимо зеленого сигнала со скоростью около 70 км / ч. [3]

Увидев поезд Quiévrain, пересекающий его путь, машинист поезда Leuven включил звуковой сигнал и аварийный тормоз, но не смог избежать столкновения. Он выпрыгнул из кабины за несколько мгновений до столкновения и был найден рыдающим на обочине рельсов с серьезными травмами. [5] Поезд из Левена врезался в борт поезда из Кеврена в 08:28. Первые три вагона обоих поездов были сильно повреждены, их раздавило или перевернуло на бок. Второй вагон поезда Лёвена поднялся вверх над третьим вагоном. [3] [6]Очевидцы описали столкновение как жестокое, когда пассажиров с силой бросали вокруг вагонов, и ссылались на трупы, лежащие рядом с рельсами. [7]

Машинист третьего поезда E1557 из Гераардсбергена в Брюссель-Юг, идущего из Галле и идущего параллельно другим поездам, увидел аварию и применил экстренное торможение. Поезд остановился в 08:29, едва не врезавшись в обломки и не повредив ни одного из пассажиров. [3]

Экстренное реагирование [ править ]

Водитель третьего (не задействованного) поезда немедленно сообщил о происшествии в Infrabel Traffic Control, который предупредил провинциальный центр управления чрезвычайными ситуациями Фламандского Брабанта и активировал экстренные процедуры, остановив все движение поездов в этом районе. В 08:32 центр управления чрезвычайными ситуациями приступил к осуществлению плана медицинского вмешательства в связи с массовым несчастным случаем . Первые аварийные бригады прибыли в считанные минуты из ближайшей пожарной части Галле . Полиция , пожарные и скорая медицинская помощь участвовали в спасательных операциях вместе с Красным Крестом и гражданской защитой . ВГубернатор провинции Лодевийк Де Витте был проинформирован об аварии в 08:39, а в 09:15 был начат провинциальный этап ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций . [3]

Поскольку вагоны и земля были завалены незакрепленными воздушными проводами , спасатели и проводник поезда сначала оставили пассажиров в вагонах. Когда было подтверждено отключение электричества, ходячие раненые направились по следам к ближайшему спортивному центру в Байзингене. Более тяжело раненые были доставлены в палатку пожарной службы, пока перед вокзалом Галле не был создан полевой медпункт . Здесь жертвы отбирали раненых и распространены четырнадцать больницв том числе в Брюсселе. Пострадавшие были собраны в спортивном центре в Галле, где был создан центр приема друзей и родственников и установлен информационный телефонный номер. Красный Крест обеспечил наличие обычных служб экстренной помощи в районах, откуда были отправлены машины скорой помощи . [3] [8]

Потери [ править ]

В первоначальных отчетах было указано число погибших от 8 до 25. [1] [8] На пресс-конференции во второй половине дня было дано предварительное число погибших в 18 человек (15 мужчин и 3 женщины) на основе найденных тел и 162 раненых. [2] Спасатели заранее не учитывали возможность найти выживших, все еще запертых в поездах, и поиск тел был прерван с наступлением темноты и возобновился на следующее утро. Восстановленные тела были идентифицированы с помощью этой бельгийской федеральной полиции команды идентификации жертв стихийных бедствий и перевезены в морг на Neder-Over-Heembeek военного госпитале , где была оказана поддержка для родственников погибших. [9][10]

Окончательное число погибших - 19 человек, включая машиниста поезда Quiévrain, и 171 человек получили ранения. Службы скорой помощи доставили 55 раненых с полевого медпункта в больницу на машине скорой помощи, а 89 раненых сами явились в больницу. В конечном итоге следствие классифицировало 35 пострадавших как «серьезно раненых», 44 «умеренно раненых» и 92 человека с незначительными синяками . [3]

Повреждения и сбои в обслуживании [ править ]

Поезда прерваны [ править ]

Сразу после аварии все железнодорожное движение было приостановлено на линиях 96 ( Брюссель - Кеви ), 94 ( Галле - Турне ), 26 ( Галле - Схарбек ) и HSL 1 . Последующие разрушения ожидались на большей части Валлонии (южная Бельгия) и, в более ограниченном виде, также во Фландрии (северная Бельгия). На извлечение человеческих останков ушло два-три дняи провести необходимые следственные действия, а также несколько дополнительных дней на устранение повреждений на соседних путях, чтобы их можно было снова ввести в эксплуатацию. В те дни между станцией Галле и станцией Брюссель-Южный курсировали альтернативные автобусы . После ремонта повреждений соседних рельсов и воздушной проводки на этих рельсах можно было возобновить ограниченное обслуживание. [11] [12]

Поскольку линия 96 также используется международными высокоскоростными поездами, отправляющимися из Брюсселя во Францию и Соединенное Королевство, пока они не смогут войти в HSL 1 в Галле, международное движение также было приостановлено и оставалось приостановленным до вторника, 16 февраля. Thalys , высокоскоростной оператор, построенный вокруг линии между Парижем и Брюсселем, в то время должен был направить четыре своих высокоскоростных поезда в этом районе на альтернативные станции. Он отменил все свои услуги, включая поезда в Амстердам и Кельн.. Ограниченное сообщение Thalys между Брюсселем и Парижем возобновилось вечером 16 февраля: поезда, отправляющиеся из Брюсселя, проходили по единственному пригодному для использования пути в Бюзингене, а поезда из Парижа направлялись через Гент . Маршрутное сообщение Thalys между Брюсселем и Кельном возобновилось 17 февраля. Другие рейсы TGV из Франции в Брюссель заканчиваются в Лилль-Фландр , непосредственно перед бельгийской границей и последней станцией перед Брюссель-Юг, которая может принимать высокоскоростные поезда в обычном режиме. [13] [11] [12]

Eurostar , которая предоставляет услуги через туннель под Ла-Маншем в Соединенное Королевство, отменила все свои рейсы в Брюссель и из Брюсселя, но продолжала предоставлять свои услуги между Лондоном и Парижем и между Лондоном и Лиллем , последний с задержками. [14] A скелет служба три Eurostar поездов в день в каждом направлении между Лондоном и Брюсселем возобновился 22 февраля. Поезда следовали через Гент, что увеличивало время в пути. Полное расписание движения возобновилось в понедельник, 1 марта, через две недели после аварии. [15]

По данным Infrabel, в результате аварии 1109 поездов были полностью отменены в период с 16 февраля по 2 марта, а 2615 поездов были частично отменены в период с 16 февраля по 11 марта. Авария также вызвала в общей сложности 41 257 минут (± 688 часов) задержек с 16 февраля по 19 марта. Все сбои в обслуживании были окончательно устранены 19 марта. [3]

Спонтанная забастовка [ править ]

Дальнейшие сбои были вызваны также 16 февраля, когда персонал поезда устроил неофициальную забастовку в знак протеста против того, что они назвали «ухудшающимися условиями труда », которые, по их словам, могут привести к несчастным случаям, подобным той, что произошла в Буизингене. Наибольшее воздействие было нанесено в Валлонии, также пострадало международное железнодорожное движение. [16]

Повреждение инфраструктуры [ править ]

В результате аварии были серьезно повреждены контактная сеть и пути на железнодорожных линиях 96 и 96N. Железнодорожная линия 26, основная грузовая и пригородная линия, также была повреждена из-за разбросанного мусора . [3]После обнаружения человеческих останков и необходимых следственных действий на месте происшествия, которые заняли два-три дня, (относительно) неповрежденные вагоны были вывезены между вторником 16 и средой 17 февраля. Вывоз аварийных вагонов поезда начался в четверг, 18 февраля. Вагоны были полностью разобраны 26 февраля, после чего Infrabel могла приступить к ремонту путей и проводки. В понедельник, 1 марта, через две недели после аварии, рельсы и воздушная проводка были отремонтированы Infrabel, и все приостановленное движение поездов могло возобновиться на пострадавших линиях. Однако ограничение скорости 40 км / ч оставалось в силе до конца недели, поскольку новые пути еще не были стабилизированы. Infrabel предупредил, что ограничение скорости может привести к задержкам от 5 до 10 минут во времячас пик . [17] [18]

Соболезнования и реакции [ править ]

Мемориал 19 погибшим.

Внутренний [ править ]

И король Альбер II, и премьер-министр Ив Летерм вернулись из зарубежного пребывания в Бельгии и посетили место крушения в тот же день, когда произошла авария. Летерм выразил свои соболезнования жертвам и их семьям и заявил, что «было чувство поражения. Сначала Льеж, а теперь это», имея в виду взрыв газа 27 января 2010 года в Льеже, в результате которого погибли 14 человек. Короля и премьер-министра сопровождали большая делегация министров федерального правительства и региональных правительств , генеральные директора бельгийских железнодорожных компаний ( NMBS / SNCB и Infrabel ), Брюссельский королевский прокурор.Бруно Бюльте, генеральный комиссар федеральной полиции Фернан Кукельберг и губернатор Лодевийк Де Витте. Министр-президент Валлонии Руди Демотт назвал аварию «не просто валлонской или фламандской драмой, но и национальной драмой». Министр-президент Фландрии Крис Петерс находился с экономической миссией в Сан-Франциско и поэтому не мог там находиться, но он выразил соболезнования от имени правительства Фландрии и поблагодарил службы экстренной помощи за их быстрое вмешательство. Федеральный министр государственных предприятий (ответственный за NMBS / SNCB) Инге Вервоттпосетила место крушения вместе с другими министрами правительства и сказала, что была «очень впечатлена» обломками. Она поблагодарила железнодорожников и аварийные службы за их спасательные работы. Бывший премьер-министр, а затем президент Европы Херман Ван Ромпей также выразил свое сожаление и соболезнования. [19] [20]

Иностранный [ править ]

О крушении поезда быстро сообщили в международных средствах массовой информации, и многие иностранные официальные лица выразили соболезнования. Президент Европейской комиссии Жозе Мануэль Баррозу выразил соболезнования Бельгии от имени Европейской комиссии и от своего имени и направил письмо премьер-министру Летерму. Президент Франции Николя Саркози от имени французского народа выразил свои соболезнования королю Альберту II и заявил, что «он был опечален, узнав об ужасной железнодорожной катастрофе, поразившей страну». Он подчеркнул глубокую солидарность между двумя странами. Премьер-министр Летерм также получил соболезнования от премьер-министра Великобритании. Гордон Браун и премьер-министр Нидерландов Ян Петер Балкененде . [20] [21]

Мемориал [ править ]

В субботу 12 февраля 2011 года, через год после крушения, на городской площади Бюзингена был открыт двуязычный франко-голландский мемориальный камень в память о 19 погибших. На мемориальной церемонии присутствовали члены семей погибших, сотрудники служб экстренной помощи, мэр Галле Дирк Питерс, федеральные министры Инге Вервотт и Аннеми Туртельбум , руководители железных дорог и губернаторы Фламандского Брабанта и Эно . Некоторые члены семьи выразили надежду, что NMBS / SNCB и политики наконец возьмут на себя обязательство установить системы автоматического торможения на каждом поезде. [22]

15 февраля 2015 года, в пятую годовщину аварии, на мемориальном камне была открыта мемориальная доска с именами 19 погибших. [23]

Причина аварии [ править ]

Первоначальные отчеты [ править ]

Первоначальные сообщения предполагали, что поезд Левен – Брейн-ле-Конт (направлявшийся на юг от железнодорожной станции Бюзинген) ехал по неправильному пути из-за несанкционированного включения красного сигнала или технической неисправности в системе железнодорожной сигнализации . Во время пресс-конференции губернатор Де Витте подтвердил, что «сигналы, вероятно, не были соблюдены». Также сообщалось, что сама железнодорожная линия была оборудована системой безопасности , которая заставила бы поезд, двигавшийся красным сигналом, автоматически затормозить, но что не все поезда были также оснащены этой системой. [2] Главный исполнительный директор NMBS / SNCB в то время Марк Дешимекер  [ nl ] ответил, что «еще слишком рано подтверждатьгипотезы "и что" [нам] придется провести нейтральное расследование ", но признал, что комментарии де Витте были" не невероятными ". Еще одна возможная причина была опубликована в французской бельгийской ежедневной газете Le Soir , предполагающей ошибку в Подача электроэнергии могла вызвать сбой сигнала и, следовательно, стать причиной аварии. [8]

Однако возможность сбоя сигнала была быстро исключена, поскольку неисправность должна была быть зарегистрирована в центре управления сигнализацией Брюссель-Юг. В случае пропадания сигнала сигнал для поезда Кеврен – Льеж также автоматически изменился бы на красный. Также было установлено, что поезд Кьеврен – Льеж правильно следовал сигналам. [24] Однако машинист поезда Левен-Брен-ле-Конт, получивший травму в аварии, отрицал, что пропустил красный сигнал. Он заявил, что сигнал был зеленым.

В течение нескольких недель после аварии произошло несколько сбоев в сигнале, цвет которого изменился с зеленого на красный. 11 марта поезду пришлось применить экстренное торможение, когда сигнал внезапно изменился на красный, в результате чего он остановился только после сигнала. 15 марта это повторилось снова, но на этот раз машинист смог остановить поезд до сигнала. Согласно Infrabel, это произошло из-за строгого соблюдения принципа предосторожности , когда сигнал меняется на красный при обнаружении неисправности. Infrabel также заявил, что ни в одном из этих двух инцидентов не было опасности для пассажиров, но, тем не менее, путь и сигнал были отключены до тех пор, пока проблема не будет решена. Была высказана теория, что эти дефекты были вызваныэлектромагнитное поле из высокоскоростных поездов , мчащихся мимо сигнал на соседних дорожках. [25] [26]

Запуск красного сигнала [ править ]

Исследование безопасности осуществляется Бельгийский следственного органа для железнодорожных аварий и инцидентов ( Organisme d'Enquête сюр ле Аварии ЕТ Происшествия Ferroviaires на французском языке; Onderzoeksorgaan пакет для Ongevallen ан Incidenten оп гет Spoor на голландском языке) после аварии было установлено , что сигнал , принятый Поезд Левен – Брен-ле-Конт был красным. Расследование не выявило каких-либо действий со стороны центра управления сигналами, которые могли бы привести к тому, что сигнал стал зеленым. Моресо, поскольку связист проложил путь для поезда из Кеврена, который пересекал бы путь поезда из Левена, система блокировкиавтоматически переключил сигнал поезда из Лёвена на красный. Орган по расследованию не обнаружил никаких физических дефектов, которые могли бы привести к тому, что сигнал стал зеленым, а не красным. Однако он выявил проблемы, которые могли сделать сигнал менее заметным, но они не имели такого характера, чтобы они могли стать причиной аварии. [3]

Прокурор в ходе судебного расследования пришел к такому же выводу, что и следственный орган, и обвинил машиниста поезда Левен – Брейн-ле-Конт в непреднамеренном нанесении ущерба поезду в результате несанкционированного прохождения красного сигнала . [27]

Машинист поезда по-прежнему отрицал наличие красного сигнала и настаивал на своих показаниях о том, что сигнал был зеленым.

Отсутствие системы безопасности TBL 1+ [ править ]

Вторым важным фактором было то, что поезд Левен – Брейн-ле-Конт еще не был оснащен системой безопасности TBL 1+.. Система TBL 1+ заставляет поезд применять экстренное торможение, если он проходит красный сигнал или приближается к красному сигналу слишком быстро, чтобы успеть вовремя затормозить (> 40 км / ч). Рассматриваемый трек был оснащен системой. Если бы поезд был также оснащен системой, он, таким образом, автоматически применил бы экстренное торможение при слишком быстром приближении к красному сигналу, и, таким образом, аварии могло бы и не произойти. Это было выявлено как в ходе расследования, проведенного Следственным органом, так и в ходе судебного расследования. NMBS / SNCB и Infrabel начали оснащать поезда и железнодорожную сеть системой TBL 1+ в 2009 году, но развертывание по всей сети происходило медленно. Из-за этого прокурор обвинил NMBS / SNCB и Infrabel в халатности . [3][27]

Расследования [ править ]

После аварии было проведено три отдельных расследования: парламентское расследование , расследование безопасности , проведенное Бельгийским органом по расследованию железнодорожных аварий и происшествий, и судебное расследование, проведенное судебными властями Брюсселя (а затем и Галле-Вилворде). Окончательный отчет парламентской комиссии был утвержден и опубликован через год после аварии, 3 февраля 2011 года. Отчет следственного органа был опубликован в мае 2012 года. Однако судебное расследование сопровождалось значительными задержками из-за сложных технических аспектов дела. , передача дела от прокурора Брюсселя прокурору Галле-Вилворде, отставка судьи , ведущего предварительное следствие, а также судебный процесс относительно языка расследования. Дело было передано в полицейский трибунал Галле только в июне 2018 года.

Парламентское расследование [ править ]

Требование расследования [ править ]

Вскоре после столкновения у политиков возникли вопросы. Министр государственных предприятий (отвечающая за NMBS / SNCB) в то время Инге Вервотт ( CD&V ) обратилась в Службу безопасности железных дорог и функциональной совместимости Федеральной государственной службы мобильности и транспорта с просьбой дать обзор систем защиты поездов с 1999 по 2010 год. Первое решение о внедрении ETCS было принято в 1999 году. Министр Вервотт хотел отслеживать все меры по обеспечению безопасности поездов, принятые с тех пор, вместе с бывшим генеральным директором NMBS / SNCB и государственным секретарем по мобильности в то время Этьеном Шуппе (CD&V). [28]

В Палате представителей , то нижняя палата из Бельгийского федерального парламента , оппозиционные партии , включая Groen! , N-VA , Vlaams Belang и Lijst Dedecker попросили создать официальную парламентскую комиссию по расследованию для исследования обстоятельств аварии и безопасности железнодорожного транспорта в целом. Однако большинство партий хотели подождать, пока Комиссия по инфраструктуре Палаты соберется в понедельник, 22 февраля, через неделю после аварии. На встрече 22 февраля три генеральных директора бельгийских железнодорожных компаний Люк Лаллеманд  [ nl ] (Infrabel ), Марка Дешимекера  [ nl ] ( NMBS / SNCB ) и Jannie Haek  [ nl ] (NMBS / SNCB-Holding) и министра Вервотта были заслушаны комиссией по инвестициям в безопасность железных дорог. Самый важный вопрос, который задавали, заключался в том, почему автоматическая тормозная система, такая как TBL 1+, еще не была внедрена на всей железнодорожной сети, спустя девять лет после крушения железной дороги Pécrot . [29]В конце концов было решено создать специальную комиссию палаты (но не следственную комиссию, у которой больше полномочий) для расследования аварии и безопасности железнодорожного транспорта в целом. Изначально предполагалось, что работа комиссии будет завершена до лета 2010 года. [30] Однако работа комиссии была прервана отставкой правительства Летерма II и последующими всеобщими выборами . Комиссия в конечном итоге утвердила свой отчет 3 февраля 2011 года. Отчет состоял более чем из 300 страниц и содержал 109 рекомендаций по предотвращению подобных аварий в будущем. [31]

В своем расследовании комиссия также опиралась на отчеты Счетной палаты , Европейского железнодорожного агентства и других экспертов, сделанные по запросу комиссии. Счетная палата рассмотрела инвестиции, сделанные NMBS / SNCB и Infrabel, в то время как Агентство оценило функционирование Службы железнодорожной безопасности и оперативной совместимости и Органа по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов. [32] [33]

Выявленные недостатки [ править ]

В отчете комиссия пришла к выводу, что общий уровень безопасности железных дорог в Бельгии не претерпел каких-либо значительных улучшений с 1982 по 2010 год, в отличие от зарубежных стран, и несмотря на смертельные аварии в Аалтере в 1982 году и в Пекро в 2001 году. как утверждается, в этот период он проявлял реактивное отношение к безопасности. Отсутствие мер по повышению безопасности нельзя объяснить недостатком инвестиционных бюджетов. Однако, как сообщалось, предпочтение национальных компаний в публичных тендерах на системы безопасности и предпочтение NMBS / SNCB системам собственной разработки оказали влияние на скорость развертывания систем. Предпочтение национальных компаний в публичных тендерах было объявлено незаконным в Европейском Союзев 1993 году, но Счетная палата заявила, что недавние инвестиционные проекты в области безопасности, касающиеся GSM-R и ETCS, тем не менее могли быть реализованы лучше. [31] [34]

В парламентском отчете подтверждается, что даже когда ETCS будет полностью развернута в будущем, человеческий фактор останется очень важным для безопасности железных дорог. Он подверг критике сложную иерархию внутри железнодорожных компаний, препятствующую надлежащему потоку информации в обоих направлениях, а также другие факторы профессионального стресса, включая отсутствие пунктуальности, нерегулярные графики работы, а также отсутствие участия и автономии, как влияющих на безопасность. Он также упомянул о росте числа пропущенных красных сигналов., с 82 инцидентов в 2005 году до 117 в 2009 году (рост на 43%), и отвлечение внимания считается основной причиной (52%). Было сказано, что инциденты слишком часто анализировались на индивидуальной основе вместо анализа основных причин и тенденций. Существовавшие в то время планы действий по борьбе с прохождением красных сигналов были признаны неэффективными и малоэффективными. Остановка поезда между двойным желтым сигналом и красным сигналом была упомянута как имеющая повышенный риск прохождения красного сигнала. [31]

Комиссия также рассмотрела корпоративную культуру железнодорожных компаний, в частности культуру безопасности . Было сказано, что каждая компания имеет надлежащую политику безопасности, но не имеет интегрированной культуры безопасности. Безопасность слишком часто была предметом заботы только непосредственного персонала, а не предметом системного планирования и анализа рисков . Было сочтено необходимым дальнейшее развитие полной культуры безопасности с учетом будущих проблем, ожидаемых для железных дорог. [31]

Кроме того, другие проблемы цитируются были проблематичные транспозиции из европейских директив в отношении железных дорог и безопасности на железнодорожном транспорте Into национальное законодательства , нехватка ресурсов для обеспечения безопасности и совместимости службы железной дороги, нечеткого разделения обязанностей между Службой и Инфрабел, а также отсутствие сотрудничества между Службой и Орган по расследованию железнодорожных аварий и происшествий. [31]

Рекомендации [ править ]

Что касается систем защиты поездов , комиссия рекомендовала без каких-либо задержек дальнейшее развертывание системы TBL 1+, как и планировалось, которое должно было быть завершено к 2013 году для подвижного состава и к 2015 году для железнодорожной инфраструктуры. Однако было сочтено необходимым перейти к системе в соответствии со спецификациями ERTMS, которая позволяет полностью контролировать скорость поезда. В связи с этим, развертывание ETCS1 также должно было быть продолжено. Комиссия также заявила, что все локомотивы, оснащенные ETCS1, должны быть оснащены ETCS2, и необходимо изучить и рассмотреть вопрос о дальнейшем развертывании ETCS2. [31]

Что касается фактора человеческих ошибок в обеспечении безопасности железных дорог, комиссия подчеркнула необходимость улучшения управления человеческими ресурсами железнодорожных компаний , в частности, в сфере набора персонала.нового персонала и обучение как нового, так и существующего персонала. Чтобы снизить нагрузку на машинистов поездов, необходимо уделять больше внимания их расписанию, общению с ними и их участию в компании. В частности, что касается прохождения красных сигналов, комиссия заявила о необходимости замены плохо видимых сигналов или установки ретрансляторов сигналов. В железнодорожных компаниях необходимо создать лучшую культуру обратной связи, чтобы сообщать о таких проблемах, как плохая сигнализация. В рамках активной культуры безопасности необходимо проводить тщательный анализ каждого пропущенного красного сигнала. Порядок действий при прохождении красного сигнала должен быть направлен не столько на наказание машиниста поезда, сколько на том, как избежать подобных инцидентов в будущем. [31]

Что касается культуры безопасности, комиссия предупредила, что одностороннего внимания к технологиям безопасности будет недостаточно, и что к безопасности всегда нужно подходить комплексно. Он рекомендовал провести аудит и повсеместно повысить культуру безопасности. Было сочтено необходимым более тщательная инвентаризация рисков, оценка рисков и принятие последующих мер. Следует поощрять более активное участие передового персонала в обеспечении безопасности на железных дорогах, а также упростить иерархию компании для улучшения потока информации о безопасности. [31]

Другие рекомендации включали улучшение независимости, финансирования, укомплектования персоналом и функционирования Службы безопасности железных дорог и оперативной совместимости и Органа по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов, а также разработку измеримых показателей безопасности. [31]

Продолжение [ править ]

Европейское железнодорожное агентство опубликовало в 2013 году отчет о мерах по исправлению положения, принятых Службой безопасности и оперативной совместимости железных дорог и Органом по расследованию железнодорожных аварий и инцидентов в ответ на рекомендации парламента. [35]

Исследование безопасности [ править ]

Исследование тело для железнодорожных аварий и инцидентов ( Organisme d'Enquête сюр ль Авария ЕТ Происшествия Ferroviaires на французском языке; Onderzoeksorgaan пакет для Ongevallen ан Incidenten оп гет Spoor на голландском языке) осуществляет безопасность исследование Into железнодорожных аварий с целью повышения общей безопасности железнодорожной. Их исследования явно не предназначены для отлитого вины или вины на кого, которая остается обязанностью судебных органов . Следственный орган опубликовал свой отчет в мае 2012 года. [3]

Запуск красного сигнала [ править ]

Расследование, проведенное Следственным органом, не выявило каких-либо действий со стороны связиста в центре управления сигнализацией, которые могли бы привести к тому, что сигнал для поезда из Левена стал зеленым. Моресо, поскольку связист проложил путь для поезда из Кеврена, который пересекал бы путь поезда из Левена, система блокировкиавтоматически переключил сигнал поезда из Лёвена на красный. Орган по расследованию не обнаружил каких-либо физических дефектов, которые могли бы привести к тому, что сигнал стал зеленым, а не красным, и поэтому считает установленным, что сигнал на самом деле был красным. Следственный орган также проанализировал возможные причины того, почему водитель мог пропустить красный сигнал. Было обнаружено, что были проблемы, которые могли сделать сигнал менее заметным, но они не были такого характера, которые могли бы вызвать прохождение сигнала. Он также не обнаружил никаких физических или физиологических условий, которые могли бы объяснить плохое восприятие цвета сигнала. Также не было отвлечения внимания , аномальной усталости , цейтнота или стресса.было установлено, что это правдоподобная причина, помимо того факта, что водитель немного поспал ночью. Возможное объяснение можно найти в психологических, а точнее, в когнитивных аспектах деятельности машиниста поезда в оперативном контексте, в котором он оказался. Что касается этой теории, машинист поезда мог ошибочно предположить, что сигнал был зеленым из-за комбинации небольшого снижения внимания из-за короткого ночного сна машиниста и обычной реакции на сигнал о том, что двери поезда закрыты. Следственный орган дал рекомендации по снижению риска подобных ситуаций в будущем. [3]

Системы автоматической защиты [ править ]

Однако риск несанкционированного проезда красных сигналов не был неизвестным сценарием ; всегда существует определенный риск возникновения таких ситуаций из-за сложных психологических причин и недостатков человеческой надежности, которые человечество никогда не сможет полностью понять. Из-за этого Следственный орган заявил, что единственным решением является внедрение автоматических систем защиты поездов : систем, которые могут контролировать скорость поезда и автоматически применять тормоза, такие как система TBL 1+.это внедряется с 2009 года. Помимо таких систем, необходимо также внедрить корректирующую систему для случаев, когда пропущен красный сигнал. Таких корректирующих систем тогда еще не было. В более общем плане, следственный орган заявил, что больше внимания следует уделять корректирующей системе для всех ситуаций, в которых происходит потеря контроля, а также пассивной безопасности . [3]

Культура безопасности [ править ]

Бельгийские железнодорожные компании уже почти десятилетие осознавали невозможность устранения человеческих ошибок и необходимость технологических решений для борьбы с «красными сигналами». Однако эти знания не находили в достаточной степени воплощения в предпринимаемых конкретных действиях. В качестве причин этого следственный орган упомянул культурное наследие железнодорожных компаний, которое характеризовалось реактивным отношением и нормативным актом.реагирование на аварии сосредоточено на наземном персонале. Общепринятое культурное восприятие заключалось в том, что основная ответственность лежит на машинистах поездов и что проблема пропускания красных сигналов может быть решена, среди прочего, с помощью обучения и наказаний. Важность систем мониторинга и автоматического торможения в повышении безопасности железных дорог не получила должного признания, и окончательное признание их важности было недостаточным для быстрого и эффективного внедрения таких систем. Орган по расследованию также обнаружил определенную слабость в назначенном Национальном управлении безопасности (Служба безопасности железных дорог и оперативной совместимости Федеральной государственной службы мобильности и транспорта ), что привело к важному смещению ответственности за управление безопасностью на Infrabel., национальный оператор железнодорожной инфраструктуры. Тем не менее, Служба безопасности и оперативной совместимости на железных дорогах была единственной независимой службой, которая могла требовать комплексного подхода к безопасности. Эта слабость явилась результатом серьезных задержек с соблюдением установленных нормативных требований. Утверждение и управление методами управления рисками, а также системный и организационный анализ инцидентов остались незавершенными, несмотря на применение соответствующей директивы Европейского Союза . [3]

Ускоренное внедрение TBL 1+ [ править ]

Infrabel и SNCB / NMBS предложили план ускоренного развертывания TBL 1+ на уровне подвижного состава до конца 2013 года и на уровне железнодорожной инфраструктуры до конца 2015 года. Следственный орган. Однако, поскольку TBL 1+ не обеспечивает полного мониторинга поезда, следственный орган отметил, что это наверстывание может служить лишь переходной мерой к внедрению ETCS двумя компаниями. [3]

Судебное расследование и обвинительные заключения [ править ]

Начало расследования [ править ]

Королевский прокурор Брюсселя Бруно Булте начал расследование и объявил о назначении следственного судьи из голландскоязычного трибунала первой инстанции Брюсселя Йеруна Бурма для наблюдения за судебным расследованием. Следственный судья делегировал расследование железнодорожной полиции и назначил две экспертные комиссии: судебно-медицинскую и техническую из пяти экспертов, включая инженеров и компьютерных специалистов., чтобы исследовать все возможные причины аварии. Первый отчет технического совета был готов два года спустя, но в марте 2013 года судья потребовал дальнейшего технического расследования. Дополнительный отчет был завершен в феврале 2014 года. Через месяц дело было передано в недавно созданную прокуратуру Галле-Вилворде в результате судебной реформы, вступившей в силу в 2014 году после шестой государственной реформы Бельгии . Прокурор Галле-Вильворде пришел к выводу о наличии достаточных признаков вины и в июне 2014 г. попросил следственного судью заслушать и, при необходимости, предъявить обвинение (выжившему) машинисту поезда, направлявшемуся в Брен-ле-Конт, NMBS / SNCB и Infrabel. . [27]Машинист поезда и представители NMBS / SNCB и Infrabel были заслушаны в сентябре 2014 года, и следственный судья предъявил им официальное обвинение. [36]

Задержки в расследовании [ править ]

Однако в 2015 году следственный судья ушел в отставку, в результате чего дело было передано новому судье. Машинист поезда также попросил перевод некоторых документов на французский язык, который он получил от железнодорожной полиции в марте 2015 года. В марте 2015 года NMBS / SNCB и Infrabel также представили свои замечания техническому расследованию, и их представители снова были допрошены железнодорожной полиции в июне 2015 года. В июле 2015 года защита машиниста поезда обратилась в суд с ходатайством о проведении расследования на французском, а не на голландском языках и о передаче дела франкоговорящему судье, поскольку машинист поезда говорит по-французски. В Бельгии использование языка в государственных делах является деликатной темой и широко регулируется.. Трибунал отклонил, и апелляция также была отклонена в октябре 2015 года. Кассационная жалоба была подана в суд кассационный , бельгийский Верховный суд, но позже был втянут водителем поезда в январе 2016 г. Поезд водитель был наконец услышан в июле 2016 г. В то же время, многие другие свидетели слышали , как хорошо, и последний устный процесс слушаний был добавлен к делу в сентябре 2016 года. Следственный судья завершил расследование в конце сентября 2016 года и отправил его обратно в прокуратуру Галле-Вилворде, чтобы решить, следует ли и кого привлекать к уголовной ответственности. [27]

Окончательные сборы [ править ]

После длительных задержек в деле прокурор Галле-Вилворде в ноябре 2016 года официально обратился в суд первой инстанции Брюсселя с просьбой вызвать машиниста поезда, NMBS / SNCB и Infrabel в полицейский трибунал Галле, который имеет юрисдикцию первой инстанции в Бельгии. по нарушениям правил дорожного движения . По словам прокурора, было установлено, что машинист поезда проигнорировал красный световой сигнал , послуживший причиной аварии, несмотря на то, что машинист поезда это оспаривал. Кроме того, прокурор заявил, что Infrabel и NMBS / SNCB были виновны в халатности в отношении, соответственно, безопасности железнодорожной инфраструктуры и эксплуатации поездов без соответствующих систем безопасности.. [27] Трибунал должен был принять решение по повестке 24 апреля 2017 года. [37] Однако на слушании был подан запрос о проведении дополнительного расследования. Новое слушание было запланировано на март 2018 г. [38]

В марте 2018 года трибунал первой инстанции в Брюсселе окончательно постановил, что водитель, NMBS / SNCB и Infrabel будут привлечены к ответственности перед полицейским трибуналом Галле. Защита машиниста заявила, что попросит полицию рассмотреть дело на французском, а не на голландском языках. [39]

Судебное разбирательство [ править ]

Полицейский трибунал Галле [ править ]

Заседание, посвященное открытию дела в полицейском трибунале, состоялось 5 июня 2018 года. Из-за ожидаемого большого количества людей трибунал провел исключительно заседание в близлежащем общественном культурном центре. Перед началом судебного разбирательства 65 человек заявили о себе следственному судье как о гражданских участниках дела. В системе правосудия Бельгии люди, которые считают, что им был причинен ущерб в результате преступления, могут стать гражданскими сторонами в деле и потребовать компенсации во время судебного разбирательства. Во время открытия заседания еще 25 человек заявили о себе как гражданские стороны, в результате чего общее количество гражданских сторон достигло 90. Как было объявлено, защита машиниста поезда попросила изменить язык на французский, против чего прокурор возражал.[40]

Полицейский трибунал отказал в изменении языка, потому что это может привести к превышению разумного срока и срока давности (который истечет в 2021 году). Полицейский трибунал Галле счел «невероятным», что полицейский трибунал Брюсселя все еще мог рассматривать дело в 2018 году, потому что все документы (включая 46 картонных коробок)) придется перевести на французский язык, и потому что новый судья и прокурор должны будут ознакомиться с делом. Полицейский трибунал также обвинил обвиняемого машиниста поезда в том, что он использовал все возможности для отсрочки рассмотрения дела, в том числе более ранний судебный процесс, связанный с языком, который привел к задержке на 34 месяца. Кроме того, полицейский трибунал утверждал, что «равенство сторон» будет поставлено под угрозу, потому что адвокаты защиты уже были знакомы с этим делом, но новый прокурор из Брюсселя никогда не сможет ознакомиться с делом так, как нынешний Галле. -Вильворде прокурор. Дальнейшее рассмотрение дела было отложено до 14 ноября 2018 г. [41]

Изменение языка на французский [ править ]

Однако защита машиниста обжаловала отказ в изменении языка в окружном суде.Брюсселя, где голландские и франкоязычные судьи вместе решают языковые вопросы, касающиеся судебных дел. В октябре 2018 года окружной суд постановил, что изменение языка должно быть разрешено и что судебное разбирательство должно проводиться на французском языке, а не на голландском. Это означало, что хотя бы часть материалов дела нужно было перевести на французский язык. Председатель франкоязычного трибунала первой инстанции Брюсселя Люк Хеннарт подчеркнул, что этому делу будет уделяться приоритетное внимание, чтобы избежать истечения срока давности. Защита машиниста поезда удовлетворилась решением, но отрицала намеренную попытку сваливания. дело. Защита указала, что должны быть переведены только самые важные документы, поскольку они были затронуты. С другой стороны,некоторые жертвы аварии с тревогой отреагировали на эту новость, потому что дело затягивалось уже так долго и из-за риска наступления срока давности.[42] [43] [44]

Брюссельский полицейский трибунал [ править ]

Вводное слушание 8 января 2019 г. [ править ]

8 января 2019 года судебный процесс возобновился на французском языке в франкоязычном полицейском трибунале Брюсселя с вводного слушания , которое служило в основном для определения расписания слушаний по делу. Вводное слушание состоялось в одном из залов суда в апелляционном суде Брюсселя в Дворце правосудия . Во время вводного слушания защита машиниста поезда утверждала, что техническая экспертиза была проведена непротиворечивым образом, заявив, что мнение машиниста поезда никогда не было услышано экспертами, и поэтому заключения экспертов должны быть отклонены ( audi alteram partemпринцип). Защита Infrabel заявила аналогичным образом, заставив трибунал постановить, что этот вопрос будет предметом углубленных дебатов. Все стороны также потребовали заслушивания десяти экспертов, которые вели технические расследования. Было решено, что показания экспертов будут заслушаны 19 февраля, а окончательные доводы будут заслушаны только в сентябре 2019 года. [45] [46]

Первое экспертное слушание 19 февраля 2019 г. [ править ]

19 февраля 2019 года в суде состоялось первое экспертное слушание. Эксперты заявили, что ответственность за аварию несут как машинист поезда, так и две железнодорожные компании (NMBS / SNCB и Infrabel). По их словам, машинист поезда вызвал аварию, включив красный сигнал, в то время как NMBS / SNCB и Infrabel не соблюдали правила безопасности. По мнению экспертов, многочисленные системы безопасности, которые могли бы предотвратить аварию, также не сработали должным образом. Они также пояснили, что исключили возможность преднамеренного саботажа, поскольку не нашли никаких доказательств этого. В частности, испытания показали, что манипуляции с железнодорожным сигналом очень маловероятны и никаких следов несанкционированного проникновения.или саботажа (даже следов на снегу) у сигнальной кабины не обнаружено . Поэтому эксперты пришли к выводу, что железнодорожный сигнал должен был работать исправно и должен был быть красным для машиниста поезда. Защита машиниста поезда также задала вопрос о зеленом сигнале, который виден в телевизионном новостном репортаже об аварии от бельгийской общественной телекомпании RTBF , на что один из экспертов ответил, что на этот вопрос невозможно ответить без дополнительных подробностей. [47]

Второе экспертное слушание 26 февраля 2019 г. [ править ]

Во время второго экспертного слушания 26 февраля 2019 года они прояснили зеленый сигнал телевизионного репортажа. По их словам, видимый в отчете зеленый сигнал не имеет никакого отношения к аварии. Они пояснили, что в день телевизионного репортажа (20 февраля 2010 г.) это место только что освободил следственный судья., после чего Infrabel этим утром провели операции по восстановлению. Для этих операций был сделан зеленый сигнал; согласно записывающему устройству сигнала, он стал зеленым в 10:02 на несколько минут. Эксперты пришли к выводу, что сигнал зеленого цвета, должно быть, был снят случайно. Они также добавили, что это же записывающее устройство зарегистрировало сигнал как красный в момент аварии. Они придерживались своей позиции, что не было ни одного технического указания на то, что сигнал был зеленым в момент аварии. Адвокаты Infrabel также представили вербальный процесс, в котором было отмечено изменение сигнала на зеленый, сделанное Infrabel. [48] [49]

Мольбы [ править ]

После второго экспертного слушания различным сторонам дела было дано несколько месяцев на подготовку и обмен заключениями . Начало прошения было назначено на 16 сентября 2019 года, а окончательное решение - на конец 2019 года.

16 сентября 2019 года прокурор запросил штраф в размере 700000 евро для SNCB, штраф в размере 650 000 евро для Infrabel и условный трехлетний тюремный срок для машиниста поезда. После прошения 19 сентября прокурор изменил ходатайство машиниста поезда на определение виновности , и она больше не требовала наказания. Она последовала доводу защиты о том, что наказывать должны только те, кто допустил самую серьезную ошибку, в данном случае железнодорожный оператор и управляющий инфраструктурой. Оглашение приговора назначено на 3 декабря. [50] [ требуется обновление ]

Ускоренное внедрение TBL 1+ [ править ]

После аварии NMBS / SNCB и Infrabel запланировали ускоренное развертывание TBL 1+ на уровне подвижного состава (1.021 локомотивов и самоходных поездов ) до конца 2013 года, а на уровне железнодорожной инфраструктуры - на уровне подвижного состава. конец 2015 года. К концу 2012 года Infrabel планировал оснастить системой 4200 сигналов по сравнению с 650 установленными сигналами в начале 2010 года. [34] В июле 2011 года 52% всего подвижного состава было оборудовано системой TBL 1+ по сравнению с 2,5% в начале 2010 г. [51]

Однако установка TBL 1+ предусматривалась только для сигналов на опасных железнодорожных развязках (где существует риск аварии в случае передачи красного сигнала ). Количество сигналов на этих опасных развязках составляет около 70% из более чем 10 000 железнодорожных сигналов в Бельгии. Сигналы, не оборудованные TBL 1+, можно найти, например, на грузовых линиях . [52]

В сентябре 2014 года весь национальный подвижной состав был оснащен TBL 1+, как и планировалось, и Infrabel установила эту систему на 93% сигналов на опасных перекрестках. Infrabel предвидел, что 99,9% всех этих сигналов (всего 7 573 сигнала) будут оснащены TBL 1+ к концу 2015 года, как и планировалось. [53]

Однако международные поезда (такие как поезд Бенилюкса) были освобождены от требования по установке TBL 1+. В конечном итоге это исключение было отменено, и в ноябре 2016 года последний из этих поездов был оснащен системой. К концу 2016 года грузовые операторы, такие как B-Logistics, также оборудовали все свои поезда системой TBL 1+. С декабря 2016 года поездам без TBL 1+ запрещено движение по бельгийской железнодорожной сети. [54]

Противоречие с Тетрадью смерти [ править ]

В конце 2017 года выяснилось, что в фильме Netflix « Тетрадь смерти» использовались изображения авиакатастрофы. Многие из оставшихся в живых и железнодорожный оператор осудили это как неуважительное. [55]

См. Также [ править ]

  • Крушение рельса Pécrot
  • 1996 Столкновение поезда в Мэриленде , также вызванное остановкой на станции между двумя сигналами.
  • Список железнодорожных аварий (2010–2019 гг.)
  • Зима 2009–2010 годов в Европе

Внешние ссылки [ править ]

  • Краткое изложение отчета о расследовании происшествий - Столкновение двух пассажирских поездов в Бюзингене 15 февраля 2010 г. (Бельгийский орган по расследованию железнодорожных аварий и происшествий, май 2012 г.)
  • Verslag - De veiligheid van het spoorwegennet в Бельгии [Отчет - Безопасность железнодорожной сети в Бельгии] ( Палата представителей Бельгии , 3 февраля 2011 г.)
  • Van die rampzalige ochtend in februari tot vandaag: een tijdslijn over de treinramp в Буйзингене [с того ужасного февральского утра до сегодняшнего дня: хронология катастрофы поезда в Буизингене] ( VRT NWS , 19 октября 2018 г.)
  • Buitengewone openbare terechtzitting van 18 октября 2018 г. [Внеочередные общественные слушания 18 октября 2018 г.] (окружной трибунал Брюсселя)

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b «Бельгийская железнодорожная катастрофа ::: Восемнадцать человек погибли в Галле» . BBC News . 15 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  2. ^ a b c «Додентол ван 18 человек расследуется» [подтверждено число погибших 18 человек]. De Standaard (на голландском). 15 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q "Rapport d'enquête de sécurité - La collision ferroviaire survenue le 15 février 2010 à Buizingen" [Отчет о расследовании безопасности - Столкновение поездов 15 февраля 2010 в Бюзингене] (PDF) . www.mobilit.fgov.be (на французском языке). Орган по расследованию железнодорожных аварий и происшествий. Май 2012 . Проверено 12 июня 2018 .
  4. ^ "Treinramp bij dodelijkste in onze geschiedenis" [Катастрофа поезда, одна из самых смертоносных в нашей истории]. VRT Nieuws (на голландском языке). 15 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  5. ^ Уотерфилд, Бруно (16 февраля 2010). «Крушение бельгийского поезда: водитель рыдал после прыжка перед столкновением» . Дейли телеграф . ISSN 0307-1235 . Проверено 12 марта 2019 . 
  6. ^ "Число погибших при крушении поезда в Галле" . Flandersnews.be . 15 февраля 2010 года Архивировано из оригинала 18 февраля 2010 года . Проверено 12 июня 2018 .
  7. ↑ Фитцджеральд, Грэм (15 февраля 2010 г.). «По крайней мере 18 человек погибли в результате разгрома поезда в час пик» . Sky News . Архивировано из оригинала на 4 марта 2014 года . Проверено 12 июня 2018 .
  8. ^ a b c "La Catastrophe de Buisingen, minute par minute" [Бюзингенская катастрофа, минута за минутой]. Le Soir (на французском). 15 февраля 2018. Архивировано из оригинала 9 марта 2010 года . Проверено 12 июня 2018 .
  9. ^ "18 doden en 162 gewonden na treinramp Halle" [18 погибших и 162 раненых после катастрофы поезда в Галле]. Де Морген (на голландском). 15 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  10. ^ "Lourd bilan après la catastophe de Hal: 18 morts, 162 blessés" [Тяжелый билан после катастрофы в Галле: 18 погибших, 162 раненых]. RTBF Info (на французском языке). 17 февраля 2010. Архивировано из оригинала 12 июня 2018 . Проверено 12 июня 2018 .
  11. ^ a b "Le trafic ferroviaire perturbé pendant plusieurs jours" [Железнодорожное движение прервано на несколько дней]. Le Soir (на французском). 16 февраля 2010 года Архивировано из оригинала 25 марта 2010 года . Проверено 14 июня 2018 .
  12. ^ a b «Nog dagen vertragingen op spoor door treinramp in Halle» [Ожидается задержка на несколько дней из-за катастрофы поезда в Галле]. Де Морген (на голландском). 15 февраля 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  13. ^ " Определенный маршрут Thalys entre Paris et Bruxelles" [Некоторые поезда Thalys курсируют между Парижем и Брюсселем]. Le Soir (на французском). 16 февраля 2010 года Архивировано из оригинала 19 февраля 2010 года . Проверено 14 июня 2018 .
  14. ^ "Евростар остановился на второй день после крушения железной дороги в Бельгии" . BBC News . 16 февраля 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  15. ^ "Поезда Eurostar будут полностью возобновлены между Великобританией и Брюсселем" . BBC News . 26 февраля 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  16. ^ «Железнодорожная забастовка следует за бельгийской катастрофой» . BBC News . 16 февраля 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  17. ^ "Helft dodelijke slachtoffers treinramp Halle geïdentificeerd" [ Выявлена половина всех погибших в результате катастрофы поезда в Галле]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 17 февраля 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  18. ^ "Treinverkeer in Buizingen komt weer op gang" [Движение поездов в Буизингене снова возобновляется]. VRT Nieuws (на голландском языке). 1 марта 2010 . Проверено 14 июня 2018 .
  19. ^ "Koning bezoekt de plaats van het ongeluk" [Король посещает место аварии]. VRT Nieuws (на голландском языке). 15 февраля 2010 . Проверено 16 июня 2018 .
  20. ^ a b "Koning en ministers bezoeken plaats van drama" [Король и министры посещают место драмы]. De Standaard (на голландском). 15 февраля 2010 . Проверено 16 июня 2018 .
  21. ^ "Treinramp is ook wereldnieuws" [ Крушение поезда - также мировые новости]. VRT Nieuws (на голландском языке). 15 февраля 2010 . Проверено 16 июня 2018 .
  22. ^ "Gedenksteen voor slachtoffers treinramp Buizingen onthuld" [ Обнародован мемориальный камень жертвам катастрофы поезда в Бюзингене]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 12 февраля 2011 . Проверено 16 июня 2018 .
  23. ^ Kempeneer, Freddy (15 февраля 2015). "Nieuwe gedenkplaat met namen 19 slachtoffers treinramp Buizingen (Foto's)" [Новая мемориальная доска с именами 19 жертв катастрофы поезда Buizingen (фотографии)]. Persinfo (на голландском) . Проверено 12 июня 2018 .
  24. ^ "Treinbestuurder uit Leuven negeerde rood sein" [Машинист из Левена проигнорировал красный сигнал]. VRT Nieuws (на голландском языке). 16 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  25. ^ "Opnieuw Prostomen встретил sein Belgische treinramp" [Опять проблемы с сигналом от бельгийской железнодорожной катастрофы]. De Volkskrant (на голландском). 16 марта 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  26. ^ "Opnieuw signalisatiefout in Buizingen" [Опять отказ сигнала в Buisingen]. Het Nieuwsblad (на голландском языке). 15 марта 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  27. ^ a b c d e "Ондерзоек" [Расследование]. buizingen150210.be (на голландском языке). Прокуратура Галле-Вилворде . Проверено 6 июня 2018 .
  28. ^ "Vervotte wil overzicht beslissingen sinds 1999" [Vervotte хочет получить обзор решений с 1999 года]. VRT Nieuws (на голландском языке). 17 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  29. ^ "Vraag naar onderzoekscommissie over Buizingen" [Требование о создании комиссии по расследованию в Buisingen]. VRT Nieuws (на голландском языке). 22 февраля 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  30. ^ "Commissie-Buizingen maakt werkingsafspraken" [Комиссия Buisingen заключает рабочие соглашения]. VRT Nieuws (на голландском языке). 3 марта 2010 . Проверено 12 июня 2018 .
  31. ^ a b c d e f g h я Мусин, Линда; Балкан, Ронни; Де Буэ, Валери; Ван Ден Берг, Джеф (3 февраля 2011 г.). "Rapport - La sécurité du rail en Belgique / Verslag - De veiligheid van het spoorwegennet in België" (PDF) . www.dekamer.be . 2-я сессия 53-го законодательного собрания. Doc 53 0444/002 (2010/2011) (на французском и голландском языках). Бельгийская палата представителей . Проверено 12 июня 2018 .
  32. ^ «Оценка бельгийского АНБ и СИБ» . www.era.europa.eu . Агентство железных дорог Европейского Союза . 26 октября 2010 . Проверено 13 июня 2018 .
  33. ^ «Железнодорожная безопасность - вклад Счетной палаты в парламентское рассмотрение условий безопасности на железной дороге (в Бельгии)» . www.ccrek.be . Счетная палата. 11 августа 2010 . Проверено 13 июня 2018 .
  34. ^ a b «Rekenhof kritisch over veiligheidssystemen voor treinen» [Счетная палата, критикующая системы безопасности поездов]. Де Морген (на голландском). 30 августа 2010 . Проверено 13 июня 2018 .
  35. ^ «Оценка деятельности АНБ и СИБ в Бельгии» . www.era.europa.eu . Агентство железных дорог Европейского Союза . 14 июня 2013 . Проверено 13 июня 2018 .
  36. ^ "Несчастный случай в Бюзингене: SNCB et Infrabel inculpées" [Несчастный случай в Бьюзингене: SNCB и Infrabel предъявлены обвинения]. Le Soir (на французском). 26 сентября 2014 . Проверено 6 июня 2018 .
  37. ^ «Судебные органы требуют вызова железнодорожных компаний и машиниста поезда» . Flandersnews.be . 10 марта 2017 . Проверено 6 июня 2018 .
  38. ^ "Дом" . buizingen150210.be (на голландском языке). Прокуратура Галле-Вилворде . Проверено 6 июня 2018 .
  39. ^ "Alle beschuldigden treinramp Buizingen Doorverwezen naar rechtbank" [Все обвиняемые в столкновении с поездом в Бюзингене переданы в суд]. De Standaard (на голландском). 30 марта 2018 . Проверено 5 июня 2018 .
  40. ^ " " Treinbestuurder treinramp Buizingen wil in eigen taal zeggen dat hij niet in fout was ": openbaar Ministerie verzet zich daartegen" ["Машинист поезда из Байзингена, столкнувшегося с поездом, хочет сказать, что он не сделал ошибки на своем родном языке": общественное министерство объекты]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 5 июня 2018 . Проверено 5 июня 2018 .
  41. ^ "Proces treinramp Buizingen moet in het Nederlands, beslist rechter" [Судебное разбирательство по делу о катастрофе Buizingen будет проводиться на голландском языке, решает судья]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 29 июня 2018 . Проверено 14 июля 2018 года .
  42. ^ "Buitengewone openbare terechtzitting van 15 октября 2018 г." [Внеочередные общественные слушания от 15 октября 2018 г.] (PDF) . www.rechtbanken-tribunaux.be (на голландском языке). Трибунал Брюсселя. 15 октября 2018. Архивировано из оригинального (PDF) 3 февраля 2019 года . Проверено 3 февраля 2019 .
  43. ^ "Proces treinramp Buizingen uiteindelijk toch in het Frans: verjaring dreigt" [Судебное разбирательство по делу о стихийных бедствиях Buisingen, в конечном счете, на французском языке: срок давности приближается]. VRT NWS (на голландском языке). 19 октября 2018 . Проверено 19 октября 2018 года .
  44. ^ «Slachtoffer treinramp Buizingen:« Onmenselijk wat ze ons nu aandoen » » [Жертва катастрофы поезда Buizingen: «Бесчеловечно, что они делают с нами сейчас»]. VRT NWS (на голландском языке). 19 октября 2018 . Проверено 19 октября 2018 года .
  45. ^ "Proces-treinramp nog niet voor morgen" [Суд по делу о катастрофе еще не наступит завтра]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 8 января 2019 . Проверено 3 февраля 2019 .
  46. ^ "Premier jour du procès sur la catastrophe de Buizingen" [Первый день судебного разбирательства по катастрофе Buisingen]. www.rtbf.be (на французском). RTBF . 8 января 2019 . Проверено 8 января 2019 .
  47. ^ Verhaeghe, Крис; Ван дер Гухт, Шарлотта (19 февраля 2019 г.). «Эксперты getuigen bij aanvang process treinramp Buizingen:« Veiligheidssystemen uit jaren 30 werkten niet naar behoren » » [Эксперты свидетельствуют в начале испытания поезда в Буизингене: «Системы безопасности 1930-х годов не работали должным образом»]. www.vrt.be (на голландском языке). VRT NWS . Проверено 19 февраля 2019 .
  48. ^ Verhaeghe, Крис (26 февраля 2019). «Tweede zitting over treinramp Buizingen: verwarring over groen licht opgehelderd» [Второе слушание по катастрофе с поездом в Буизингене: устранена путаница по поводу зеленого сигнала]. www.vrt.be (на голландском языке). VRT NWS . Проверено 28 февраля 2019 .
  49. ^ "Эксперты vinden verklaring voor 'groen licht' na treinramp Buizingen" [Эксперты находят объяснение "зеленому сигналу" после катастрофы поезда Buisingen]. www.standaard.be (на голландском языке). De Standaard . 26 февраля 2019 . Проверено 28 февраля 2019 .
  50. ^ "Plotse wending op process treinramp Buizingen: OM vraagt ​​geen straf meer voor treinbestuurder, want grootste fout ligt bij Infrabel en NMBS" (на голландском языке). Het Laatste Nieuws . 19 сентября 2019 . Проверено 21 сентября 2019 года .
  51. ^ "Helft NMBS-treinen uitgerust met veiligheidssysteem TBL1 +" [Половина всех поездов NMBS оборудована системой безопасности TBL1 +]. Het Laatste Nieuws (на голландском языке). 29 июля 2011 . Проверено 16 июня 2018 .
  52. ^ «Разработка систем безопасности» . www.infrabel.be . Infrabel . Проверено 16 июня 2018 .
  53. ^ Марешаль, Gisèle (26 сентября 2014). "Несчастный случай в Бюзингене: SNCB et Infrabel inculpées" [Несчастный случай в Бюзингене: обвинение SNCB и Infrabel предъявлено]. Le Soir (на французском) . Проверено 16 июня 2018 .
  54. ^ Арнудт, Рик; Писсен, Майте (11 декабря 2016 г.). "Alle Belgische treinen uitgerust met automatische noodrem" [Все бельгийские поезда, оснащенные автоматическим тормозом] VRT Nieuws (на голландском языке) . Проверено 16 июня 2018 .
  55. ^ "Netflix подвергся критике за изображения крушения поезда" . 3 января 2019 . Дата обращения 5 апреля 2019 .

Координаты : 50 ° 44′42 ″ с.ш., 4 ° 15′6 ″ в.д.  / 50,74500 ° с. Ш. 4,25167 ° в. / 50.74500; 4,25167