Оснабрюк – Бракведе, железная дорога

Оснабрюк – Бракведе, железная дорога
Обзор
Родное имя	Bahnstrecke Osnabrück – Brackwede или Haller Willem
Номер строки	2950
Locale	Северный Рейн-Вестфалия и Нижняя Саксония , Германия
Услуга
Номер маршрута	402
Технический
Длина линии	53 км (33 миль)
Кол-во треков	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Скорость работы	80 км / ч (49,7 миль / ч) (максимум)
Карта маршрута Легенда Основная линия до Бремена 52,9 Оснабрюк Hbf (2 этаж, высокий)   Кривая Мюнстера до Лёне 49,5 Оснабрюк-Хёрне Основная линия до Мюнстера 46,3 Оснабрюк-Зуттхаузен Мальберген Бывшая линия до Хасбергена 42,1 Oesede 88 кв.м. 38,7 Клостер Оседе 35,6 Веллендорф 130 кв.м. 32,5 Hankenberge Высокая точка на линии 180 кв.м. 29,8 Hilter 128 кв.м. 26,3 Dissen-Bad Rothenfelde Государственная граница LS / NRW 22,6 Westbarthausen 19,9 Borgholzhausen 103 кв.м. 16,3 Hesseln 14,3 Storck KG (сайдинг) 13,9 Галле (Вестф) Герри-Вебер-Стадион 12,8 Галле (Вестф) 123 кв.м. 9.9 Künsebeck 120 кв.м. 9.0 Завод Dürkopp 6.5 Штайнхаген (Вестф) 5,3 Steinhagen Bielefelder Straße 3,2 Quelle 1.9 Quelle-Kupferheide Основная линия из Хамма Сеннеская железная дорога из Падерборна 0,0 Brackwede 137 кв.м. Основная линия до Миндена Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1].

Железнодорожного Оснабрюк-Brackwede , также называется Галлер Виллем , это ветка однопутной проходит через Тевтобургский лес ( немецкий : Teutoburger Wald ) из Оснабрюка через Dissen-Bad Rothenfelde и Галле (Westf) к Brackwede в немецком государстве Северный Рейн-Вестфалия . Линия известна своим крутым подъемом к Тевтобургскому лесу, где туннель был опущен из соображений экономии. Железная дорога была построена в 1886 году в ответ на потребность в строительстве линии Оснабрюк - Билефельд.. В 1984 году участок от Оснабрюка до Диссен-Бад-Ротенфельде был закрыт для пассажирских перевозок, грузовые перевозки продолжались до 1991 года. После многочисленных протестов этот участок пути был возобновлен в 2005 году. Вся линия принадлежит Deutsche Bahn , но участок от Диссена -Бад-Ротенфельде до Оснабрюка сдан в аренду Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (транспортная компания района Оснабрюк ). Раздел Brackwede-Dissen является частью Deutsche Bahn «s Münster-Ostwestfalen региональной сети (MOW).

Маршрут [ править ]

Линия Haller Willem ответвляется от железной дороги Ванне-Эйкель-Гамбург в Хёрне. Узел расположен на высоте 74 метра над уровнем моря. Затем линия проходит через станции Sutthausen и Malbergen. На станции Oesede в Георгсмариенхютте линия уже находится на высоте 94 метра над уровнем моря. После Oesede линия проходит через станции Kloster Oesede и Wellendorf . Бывшая станция Hankenberge находится на высоте 177 метров над уровнем моря, недалеко от самой высокой точки линии. Линия проходит по уклону 1:50 через Тевтобургский лес и проходит через станцию ​​Хильтер.до станции Dissen-Bad Rothenfelde, которая находится на высоте 97 метров над уровнем моря. Линия работает в основном на уровне от Dissen-Bad Rothenfelde через станцию Westbarthausen , Боргхольцхаузен , Hesseln и Галле Gerry Weber Stadion в Галле в Westfalen станции . Линия продолжается через равнину до Бракведе через станции Кюнсебек , Штайнхаген в Вестфалии , Штайнхаген-Билефельдер-штрассе , Квелле и Квелле-Купферхайде . В Бракведе линия соединяется с главной линией Миндена .

Значение имени [ править ]

Имя Халлер Виллем («Уильям из Галле») относится к возчику Вильгельму Штукемейеру. Он был среди людей, которые перевозили товары между Билефельдом и Оснабрюком до строительства линии. Дорога Галле-Бракведе, по которой работал Штукемайер, быстро получила название Халлера Виллема из-за его популярности среди местных жителей. Это название затем использовалось для железнодорожной линии, построенной вскоре после этого и сохранившейся до наших дней.

История [ править ]

Первые свидетельства добычи угля в Борглохе (ныне часть Хилтера ) относятся к 1460 году. С началом индустриализации в начале 19 века добыча угля неуклонно росла. Уголь был доставлен лошадьми и телегой из Боргло в Оснабрюк. Конные повозки не справлялись с увеличивающимся движением угля. Решением проблемы считалось строительство железной дороги, подобной тем, что строятся в Англии.

Другие муниципалитеты около Борглоха также поддержали строительство железной дороги. 25 июля 1878 года инженер Макензен и правительственный архитектор Ричард спроектировали железнодорожную линию от Оснабрюка до Бракведе, которая соединит деревни Боргло, Ротенфельде и Оседе с немецкой железнодорожной сетью. ^[2]

В планах предполагалось, что линия будет построена как железная дорога с колеей 750 мм . Это снизило бы стоимость конструкций на линии. Недостатком было то, что груз приходилось перегружать на конечных станциях, поэтому в конечном итоге линия была построена по стандартной ширине колеи. Одна проблема, которая стала очевидной во время планирования, заключалась в разнице высот в Тевтобургском лесу. Поскольку было принято решение обойтись без туннеля по соображениям стоимости, на этом участке требовались крутые изгибы на уклоне 1:40. Было подсчитано, что строительство железнодорожной линии обойдется в 2,5 миллиона марок . При сравнении затрат было подсчитано, что линия принесет излишек в 127 000 марок в год. ^[3]

Прусское правительство отвергло проект по 8 июню 1879, как это было первым фокусирование на строительстве магистральных линий. Пояснительный отчет продолжал служить шаблоном для его возможного построения. 10 мая 1880 года в Бад-Эйнхаузене был основан железнодорожный комитет для проведения кампании за строительство железной дороги из Оснабрюка в Бракведе. Он в основном принял маршрут пояснительного отчета, но линию можно будет продлить до Детмольда и Бергхейма. Одиннадцать человек постоянно работали с железнодорожным комитетом, в том числе мэр Оснабрюка Брюнинг и мэр Билефельда Хубер. В самый день основания комитета он написал письмо в Королевское министерство общественных работ ( Königliche Staatsministerium für öffentliche Arbeiten). В этом письме он снова описал необходимость строительства железной дороги. Ответственная железнодорожная администрация одобрила проект, но потребовала субсидию в размере 10 000 марок за километр на строительство линии. Впоследствии было согласовано, что оплата будет составлять 3000 марок за км, при этом муниципалитеты и компании согласились участвовать в платеже. ^[4]

Парламент одобрил строительство железной дороги в марте 1882 года, и 15 мая 1882 года на нее было выделено 2,6 миллиона марок. В следующие месяцы комитет изо всех сил пытался преодолеть проблемы, поскольку некоторые муниципалитеты и компании не хотели выплачивать свою долю субсидий. ^{[4] [5]}

Планировка и строительство [ править ]

Планирование маршрута было завершено в конце 1882 года. Все планы железнодорожных станций, мостов и водопропускных труб были завершены летом 1883 года. В последующие месяцы линия была разделена на семь участков для строительства. 17 декабря 1883 г. предложенный маршрут был проверен Национальной полицией.

5 января 1885 года предложенный проект был опубликован в газете Osnabrücker Zeitung.газета и срок подачи возражений - 14 дней. 2 мая 1885 года в Диссен-Бад-Ротенфельде состоялась первая церемония закладки фундамента, а в отеле Zur Post состоялось торжество. Первые одиннадцать месяцев линия строилась в основном вручную. Работам мешали только два препятствия. Барон Корфф потребовал, чтобы на его участке возле Суттхаузена была остановка. Было решено, что поезд остановится там, если будет поднят флаг. Участок вдовы в Хорне должен был быть экспроприирован, и покупная цена была установлена ​​на уровне 3726,60 марок. Через одиннадцать месяцев после закладки фундамента рабочий поезд встретили праздничным торжеством в Диссен-Бад-Ротенфельде. 15 июля 1886 года две строительные бригады встретились в Ханкенберге, завершив линию. ^[6] Пробные запуски на линии проводились с середины июля до начала августа.^[7]

Здания станции [ править ]

Интересны вокзальные постройки Haller Willem. Для экономии средств здания Dissen-Bad Rothenfelde и Halle были «переработаны». Здание Dissen - это бывшее здание вокзала Хильдесхайма , которое было заменено после национализации железнодорожной компании Ганновер-Альтенбекен новым, несколько севернее Hauptbahnhof (главный вокзал). Поскольку первая железная дорога достигла Хильдесхайма в 1846 году, здание является одним из старейших сохранившихся вокзальных зданий в Германии и внесено в список памятников архитектуры. Первое здание в Галле, которое было снесено в 1963 году и заменено нынешним зданием вокзала, изначально было зданием вокзала Ганновер-Зюд железнодорожной компании Ганновер-Альтенбекен, которое после национализации и присоединенияЖелезная дорога Ганновер-Альтенбекен до Ганновера Hauptbahnhof больше не нужна. Остальные здания построены по прусским типовым проектам. Кирпичное здание можно было разнообразить зеркальными планами этажей или отсутствием этажа. Так что сходство было. Станции Кюнзебек и Вестбартхаузен были похожи, и здания Штайнхагена, Боргхольцхаузена, Веллендорфа и Озеде также соответствовали.

Открытие и операции [ править ]

6 августа 1886 года город Оснабрюк направил письмо с приглашением на открытие линии, и раньше она была открыта 14 августа 1886 года. ^[8] В тот же день примерно в полдень со станции Кельн-Минден в Оснабрюке отправился специальный поезд. . Поезд прибыл около 14:00 в Диссен-Бад-Ротенфельде, а обед для приглашенных гостей был организован в Ротенфельде. Спецпоезд состоял из пяти великолепно украшенных пассажирских вагонов, которые тянул паровоз. Тарифы на проезд из Оснабрюка были установлены 14 августа 1886 года. The Osnabrücker Zeitungсообщил, что маршрут будет хорошо принят туристами из-за ландшафта и что клубы уже запланировали множество экскурсий. С момента открытия линия обслуживалась четырьмя парами поездов в день, но это были так называемые смешанные поезда, так как они также включали грузовые вагоны и работали два с половиной часа. Горожане были возмущены этим долгим путешествием, так как путешествие через Лёне было на несколько минут короче, несмотря на объезд.

Отель Haller Willem быстро стал опорой экономики региона. Природные ресурсы были вывезены из Тевтобургского леса, но он также доставил в города рабочих и школьников. Это также связано с некоторыми туристическими направлениями. 6 февраля 1905 г. железнодорожная дивизия ( Eisenbahndirektion) из Мюнстера объявили, что хотят поднять ограничение скорости на линии до 50 км / ч. Для этого была улучшена инфраструктура, особенно железнодорожные переезды. По расписанию 1905 года на «Халлер Виллем» уже было шесть рейсов. Время в пути было сокращено до двух часов в результате структурных улучшений. К Первой мировой войне количество обслуживаемых поездов увеличилось до пяти пар поездов и еще семи, курсирующих по участку линии. После Первой мировой войны было шесть пар поездов и пара поездов, которые шли только до Веллендорфа. Время в пути самых быстрых поездов сократилось до одного часа 45 минут. Кроме того, работали шесть товарных поездов, хотя неизвестно, что они везли. ^[7]

В 1920 году на станции Диссен-Ротенфельде была введена в эксплуатацию первая на линии переездная система заграждения. Позже заграждение считалось помехой, так как трасса часто закрывалась на длительное время.

С 60-х годов прошлого века конкуренция со стороны автомобильных дорог усилилась. Многие товары теперь можно было дешевле и удобнее перевозить на грузовиках, а многие путешественники использовали автомобили и автобусы. Использование услуг Haller Willems снизилось.

2 июня 1984 года пассажирское сообщение между Оснабрюком и Диссен-Ротенфельде было окончательно прекращено. ^[8] Грузовые перевозки продолжались на этом участке до 31 мая 1991 года, но в начале 1990-х Deutsche Bahn (DB) хотела прекратить грузовые перевозки и демонтировать путь к северо-западу от Dissen-Rothenfelde. Этому помешала гражданская инициатива " Инициатива Халлера Виллема" .

DB разработала программу модернизации пассажирских и грузовых перевозок на юго-восточном участке между Диссен-Бад-Ротенфельде и Билефельдом. В конечном итоге это было реализовано регионом Оствестфален-Липпе как децентрализованный проект в поддержку Expo 2000 в Ганновере . Zweckverband Verkehrsverbund Оствестфален-Липпе (Ostwestfalen-Липпе транспортная ассоциация) взяла на себя управление проектом. В результате в 1999/2000 году линия была обновлена ​​и оснащена по последнему слову техники. Муниципалитеты активно участвовали в модернизации окружающей среды станции и обозначении новых жилых домов рядом с линией.

Чтобы сделать маршрут более привлекательным для велосипедного туризма, близлежащая велосипедная дорожка из Оснабрюка через Билефельд в Падерборн была обозначена как Teuto-Senne BahnRadRoute (железнодорожно-велосипедный маршрут). Летом, особенно по выходным, большая часть пассажиров путешествует на велосипедах. Велосипедисты стали важным фактором сохранения железнодорожного сообщения.

После того, как NordWestBahn (NWB) выиграла контракт на строительство сети Эмс-Сенне-Везер в Оствестфален-Липпе и соседнем Мюнстерланде, она представила транспортной ассоциации привлекательное предложение по эксплуатации услуг на Халлер Виллем. В результате НББ эксплуатирует его с 15 декабря 2003 года.

До 10 июня 2005 года поезда ходили только между Билефельдом и Диссен-Бад-Ротенфельде. Этот участок является частью региональной сети DB Münster – Ostwestfalen (MOW), которая находится в Мюнстере.

В 1999 году Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (район транспортных компаний Оснабрюка, VLO) арендовал участок в Нижней Саксонии у Deutsche Bahn на 30 лет за символическую цену в 1 евро с намерением его повторно активировать. После исследования эффективности затрат, проведенного Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (государственная транспортная компания Нижней Саксонии), согласно прогнозам, что возобновленная служба будет перевозить 3600 пассажиров в день, VLO полностью отремонтировал и модернизировал участок.

Компания DB Netz AG ввела в эксплуатацию электронную блокировку на участке 3 мая 2012 года. С тех пор станции Квелле, Штайнхаген и Галле находятся под централизованным управлением. Линия контролируется из регионального центра управления в Лаге (сокращенно Lzf) с 25 января 2013 года.

Подвижной состав [ править ]

Из-за уклона в паровую эпоху использовались локомотивы с маленькими колесами. Предпочтение отдавалось грузовым локомотивам из-за работы смешанных поездов вместе с пассажирскими поездами. Чисто пассажирские локомотивы, такие как Прусский P 8, все еще работали в 1960-х годах на замене, в то время как локомотивы DR класса 24 , которые также использовались, не пользовались популярностью у персонала из-за их центробежной тенденции. С 1940-х годов на линии использовались локомотивы DRB класса 50, которые продолжали эксплуатироваться до конца 1960-х годов. Прусские локомотивы Т 14.1 использовались на «Халлер Виллем» с 1930 года до изменения расписания зимой 1962 года в качестве запасных локомотивов. Прусский Т 16 и Прусский Т 16.1Локомотивы также использовались в качестве запасных локомотивов с конца 1920-х до начала 1960-х годов. С электрификацией в других частях Федеративной Республики локомотивы DRB класса 50 использовались для региональных перевозок по всей линии с 1963 года. Локомотивы DRB класса 41 использовались на «плоском участке» между Билефельдом и Диссен-Бад-Ротенфельде. В 1960-х годах грузовые поезда использовались настолько хорошо, что вечерний грузовой поезд 8888 из Билефельда в сортировочную станцию ​​Оснабрюк регулярно доставлялся из Диссена двумя парными локомотивами класса 50.

Тепловозы DB класса V 100 использовались с 1963 по 1983 год для перевозки грузовых и пассажирских поездов, даже для маневровых работ на станциях. Локомотивы DB класса 216 регулярно использовались для индивидуальных услуг с середины 1970-х годов, вскоре после их развертывания в Ольденбурге и Оснабрюке. Грузовые поезда ходили с 1972 года до начала 1990-х годов с использованием локомотивов DB класса V 90 . В течение нескольких лет, с 1975 года до прекращения обслуживания пассажиров на северном участке линии, на «Халлер Виллем» использовались локомотивы DB класса V 200.0 .

С 1914 года на линии использовались аккумуляторные электрические разветвители ; Их использование закончилось в 1944 году. На фотографиях показано использование DR класса VT 75, который заменил железнодорожные вагоны-аккумуляторы после Второй мировой войны. Их использование, вероятно, закончилось в 1954 году с введением в эксплуатацию рельсовых автобусов . Рельсовые автобусы DB класса VT 95 эксплуатировались на Haller Willem до 1966 года, но из-за их плохих характеристик на уклоне и недостаточного количества сидений они были заменены наборами DB класса VT 98, а с 1963 года использовались оба класса. С 1962 по 1980 год на линии работали аккумуляторные вагоны ЕТА 150 класса DB . С 1964 года ДБ класса ВТ 24На линии также работали железнодорожные вагоны, причем отдельные вагоны использовались в качестве замены других классов вагонов до 2003 года на Халлер-Виллеме. После 1975 года здесь использовались наборы DB Class 614 , но их использование закончилось примерно в 2000 году. После 1993 года почти все поезда работали с наборами класса 628 , которые использовались до 2003 года. С 2000 года в основном использовались наборы Bombardier Talent и только с 2003 года. Наборы талантов использовались для обслуживания пассажиров.

Текущая ситуация [ править ]

Возобновление работы секции в Оснабрюк 12 июня 2005 г. ознаменовалось многочисленными фестивалями. С тех пор служба Haller Willem снова работает от Билефельда до Оснабрюка. Одновременно с запуском вступили в силу новый комбинированный тариф для южного района Оснабрюк ( VOS-Plus ) и переходный тариф Zweckverband Verkehrsverbund OWL (транспортная ассоциация Оствестфален-Липпе) - Der Sechser («шестерка»). В тариф перехода не включены соседние муниципалитеты Вертер , Ферсмольд , Бад-Ибург и Бад-Лаер.. После возобновления работы линии количество пассажиров значительно увеличилось. Haller Willem курсирует каждые полчаса в часы пик между Билефельдом и Галле, и обсуждается введение непрерывного получасового обслуживания.

Грузовой транспорт курсирует до разъезда, расположенного на станции Quelle, который отправляется из Бракведе два раза в неделю по вторникам и четвергам. Пустые вагоны доставляются на подъезд компании Kastrup Recycling и заполняются ломом.

Железнодорожные перевозки [ править ]

Линия обслуживается компанией Regionalbahn service RB 75 ( Haller Willem ), которой управляет NordWestBahn с дизельными железнодорожными вагонами Bombardier Talent . Ограничение скорости на этом участке составляет 80 км / ч, а средняя скорость RB 75 - 46 км / ч. ^[9]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Петер Штрюбер (2008). Die Rhedaer Bahn - Ende einer Strecke . Eisenbahn-Revue International (на немецком языке). Реда-Виденбрюк. с. 406 f.
• Лотар Х. Хюльсманн, Нильс Петерс (2001). Die 115 Jahre Haller Willem (на немецком языке). Гюльцов: Lokrundschau Verlag GmbH. ISBN 3-931647-14-5.
• Майкл Бахлс (2006). Die Hannover-Altenbekener Eisenbahn (на немецком языке). Кеннинг. ISBN 3-927587-77-X.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с железной дорогой Оснабрюк – Бракведе .

• «Халлер Виллем» (на немецком языке). VVOWL . Проверено 28 января 2014 .
• «Веб-сайт» (на немецком языке). Инициатива Халлера Виллема . Проверено 28 января 2014 .