В поездах Harris были первой стальной корпус Электропоезд поезда для работы на пригородной железнодорожной сети в Мельбурн , Виктория , Австралия . Они были введены в 1956 году Викторианской железной дорогой и последний раз эксплуатировались в 1988 году, хотя некоторые вагоны были переоборудованы для других целей и все еще работают. Они были названы в честь Нормана Чарльза Харриса , председателя комиссии Викторианской железной дороги между 1940 и 1950 годами.
| Харрис | |
|---|---|
 Поезд Харриса в 1959 году, вскоре после поступления на службу | |
 Интерьер отремонтированного автомобиля в железнодорожном музее Северного Уильямстауна | |
| Производитель | Gloucester Railway Carriage and Wagon Company (первые вагоны M) Martin & King (позже вагоны M и T) Мастерские Victorian Railways в Ньюпорте (позже вагоны M и T) [1] |
| Заменены | "Распашная дверь" |
| Построено | 1956–1971 |
| Поступил в сервис | 1956 г. |
| Восстановленный | 1982-1988 |
| Слом | 1988, некоторые переоборудованы для других целей |
| Количество построенных | 60 семивагонов (30 первой серии, 30 второй серии), плюс десять легковых автомобилей 791М-800М и шесть длинных прицепных вагонов 891-896Т (всего 436) |
| Номер в обслуживании | 2 сохраненных вагона марки «М», ранее использовавшихся в поезде «Гризер», в настоящее время ожидают восстановления в качестве пассажирских вагонов паровозом «Виктория» . |
| Номер сохранен | 2 мотора в музее ARHS Ньюпорта |
| Номер отменен | 373 |
| Формирование | МТТМ «Блоки» и БТ-ТМ «Блоки» |
| Номера флота | 501M-590M (моторы 1-й серии), 701M-800M (моторы 2-й серии), 501-560BT (задние прицепы), 601-690T и 801-890T (прицепы), 891-896T (длинные прицепы) [1] |
| Емкость | 501M-590M: 59 сидячих, 172 раздавленных [2] 701M-781M: 65 сидячих, 164
давящих [3] |
| Оператор (ы) | Викторианские железные дороги |
| Депо (а) | Jolimont Yard |
| Линии обслужены | Все пригороды Мельбурна |
| Характеристики | |
| Конструкция кузова автомобиля | Окрашенная сталь |
| Длина автомобиля | 61 фут 1 11 ⁄ 16 дюйма (18,64 м) над кузовом, около 75 футов (22,86 м) прицепы |
| Ширина | 9 футов - 3 / 4 в (2,97 м) над панелями кузова, 9 футов 9 в (2,97 м) над оконными заклепками, 10 футов (3,05 м) над поручнями [5] |
| Высота | 12 футов 4 дюйма (3,76 м) над корпусом, 12 футов 8,75 дюйма (3,88 м) над вентиляционными отверстиями Флеттнера |
| Высота этажа | 4 фута (1,22 м) [3] |
| Шарнирно-сочлененные секции | Открытый трап (добавлен позже) |
| Колесная база | Тележки 8 футов (2,44 м) на расстоянии 43 футов (13,11 м), всего на вагон 51 фут (15,54 м); длинные прицепы с межосевым расстоянием 53 фута (16,15 м), общая колесная база 61 фут (18,59 м) |
| Максимальная скорость | 70 миль / ч (110 км / ч) в эксплуатации, 80 миль / ч (130 км / ч) расчетный максимум [2] |
| Масса | 701M-790M и 799M: 46 длинных тонн 0 центнеров 3 кварты (46,78 т) [3] [4] [5] 560T и 801T-889T: 30 LT 16 центнеров 2 кварты (31,32 тонны) [9] [10] |
| Тяговые двигатели | 4 x EE528A (первая серия), 4 x EE539 (вторая серия) |
| Выходная мощность | 4 x 151 кВт (202 л.с.) (первая серия), 4 x 113 кВт (152 л.с.) (вторая серия) |
| Электрическая система (ы) | 1,5 кВ постоянного тока Воздушные линии |
| Многократная работа | Только в собственном автопарке |
| Ширина колеи | 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) |
Описание [ править ]
Поезда Харриса обычно называли « синими поездами » из-за их темно-синего цвета, с желтой полосой примерно на середине корпуса. Королевский синий и желтый были обычными цветами для подвижного состава Викторианской железной дороги.
В поездах была планировка салона, разделенная на более мелкие секции перегородками во всю высоту. Они были оснащены двумя или тремя двойными раздвижными дверями с ручным управлением на каждую сторону вагона. Более поздние комплекты были оснащены дверьми с электроприводом. Интерьеры были разделены на отсеки для курящих и некурящих до конца 1978 года, с отменой курения в поездах [15], а вагоны были обозначены как первый или второй класс до 1958 года, когда было введено движение одного класса. [15]Большинство вагонов было доставлено без концевых проходов между вагонами, но из соображений безопасности они были добавлены в последние пять комплектов, поставленных с середины 1966 года. Эти комплекты также были оснащены только двумя дверями на каждую сторону вагона, а не тремя, что позволяло разместить дополнительные сиденья и отражало увеличение среднего расстояния перемещения. [1]
Первые тридцать поездов были оснащены автосцепками на обоих концах всех вагонов, а вторая серия - полупостоянными дышлами , за исключением приводных концов моторных вагонов, и одним концом вагонов БТ. Позже дышла были установлены в середине блоков и агрегатов первой серии, хотя последние десять автомобилей Motor имели автоматические сцепки на обоих концах. [1]
В легковых автомобилях первой серии было 59 сидений второго класса и 72 места в прицепах (первый класс в вагонах Т или второй класс в вагонах БТ), разделенных на секции для курящих и некурящих. Для второй серии внутренние перегородки были удалены, и вместимость увеличилась до 65 и 80 пассажиров соответственно, что в сумме составило 50 мест на поезд из семи вагонов. В то время курение разрешалось только в средней трети каждого вагона. Позже в результате изменения политики курение разрешено во всех вагонах, а не в трейлерах. [1]
Операции [ править ]
Поезда Harris изначально работали в виде наборов из 7 вагонов ( MTTM-BT-TM ), а теперь их количество сократилось до 4 вагонов (MTTM) для работы в непиковые часы и в выходные дни. Наборы MTTM были известны как «блоки», а наборы BT-TM назывались «единицами». Первые тридцать комплектов из 7 вагонов были поставлены в период с 1956 по 1959 год, а следующие тридцать комплектов - в период с 1961 по 1967 год. Первоначально эти два типа хранились отдельно из-за разницы в характеристиках моторных агрегатов, а во второй серии последние пять поездов должны были держаться отдельно из-за проходов между вагонами. С этим оказалось трудно справиться, и в 1962 году инструкция по изоляции была отменена. Первым вагоном, в котором были модернизированы пешеходные дорожки, был 862T в 1967 году, когда он был восстановлен после пожара. [1]
В 1968-69 годах было поставлено еще десять легковых автомобилей. В то же время некоторые из подразделений были сокращены до BT-M и выделены на линию Сандрингем, и эти действия вместе позволили сформировать дополнительные блоки MTTM, чтобы поезда из восьми вагонов могли курсировать по более загруженным маршрутам, включая Лилидейл, Белгрейв. и Глен Уэверли. Более поздние расширения платформы позволили использовать поезда с восемью вагонами на линиях Франкстон, Пакенхэм, Аламейн, Апфилд, Бродмидоуз, Сент-Аланс и Уильямстаун. [1] Иногда пары MM также использовались на маршрутных рейсах между Данденонгом и Пакенхэмом.
Когда расширенные вагоны-прицепы поступили в эксплуатацию, они были соединены с новыми вагонами M, в которых оборудование закрывающейся двери было активировано или установлено по мере необходимости. Первый комплект был 799M-891T-892T-800M (порядок неясен), и еще два блока были собраны с использованием четырех из семи двигателей в диапазоне 792M-798M. В 1972 году на следующих автомобилях 791M, 887T-890T и 557BT-560BT было установлено такое же оборудование, что дало в общей сложности десять двигателей, шесть удлиненных и четыре обычных прицепа и четыре задних прицепа, доступных для сборки трех длинных блоков и четырех блоков, оснащенных оборудованием двери с электроприводом. . [1] На данный момент общий флот должен состоять из 62 коротких блоков, 3 длинных блоков с закрывающимися дверьми, 4 пары, 52 обычных юнита и 4 юнита с закрывающимися дверьми.
Еще одним отличием поездов первой и второй серий были валки назначения; первые включали Карнеги, Норт-Уильямстаун, Элстернвик, Эшбертон, Блэкберн, Маколей, Томастаун и Розанна, которые были заменены во втором Ментоне, Криб-Пойнт, Холмсглен, Белгрейв и Апфилд. [1]
История [ править ]
Первые 30 7-вагонных поездов, известные как первая серия, были построены в Соединенном Королевстве компанией Gloucester Railway Carriage and Wagon Company и доставлены между 1956 и 1959 годами. Еще 30 поездов второй серии были построены компанией Martin & King в Мельбурне. и поставлялись между 1961 и 1967 годами. С 1966 года они поставлялись с торцевыми дверями и проходами между вагонами, что позволяло пассажирам менять вагоны.
Первые серии трейлеров "T" и "BT" были построены Comeng (первые 10 в Сиднее, остальные в Мельбурне) и закончены Martin & King , а остальные построены в мастерских Ньюпорта. [1] Между 1968 и 1970 годами было поставлено десять дополнительных моторных вагонов, построенных мастерскими Ньюпорта Викторианской железной дороги , чтобы обеспечить удлинение некоторых поездов Харриса до восьми вагонов.
В 1970 и 1971 годах было построено шесть новых прицепных вагонов в качестве прототипов для следующего парка ( поездов Hitachi ). Эти вагоны были 75 футов (22,86 м) в длину, по сравнению с 63 футами (19,20 м) у более ранних вагонов, и были оснащены механизмами для закрывания дверей с электроприводом, что стало первым подобным использованием в Мельбурне. Однако только в следующем году полный состав (4-вагонный) использовался таким образом после переоборудования некоторых моторных вагонов. Эти каретки были преобразованы в каретки типа H для использования в LH-комплектах с V / Line в середине 1980-х годов. [16]
Модификации [ править ]
К тому времени, когда были доставлены первые десять комплектов из 7 вагонов, было обнаружено, что полировальные пластины между вагонами заедают при движении по крутым поворотам или при сложной точечной работе, поэтому это оборудование было снято вовремя для доставки 11-го поезда. . Однако между вагонами оставалось много провисания, поэтому ускорение и торможение были грубыми и шумными. [17]
Примерно в то же время викторианские железные дороги экспериментировали с заменой чугунных тормозных колодок неметаллическим составом (вероятно, асбестом), поэтому Set 11 был оснащен ими и испытан между Сифордом и Франкстоном., с шагом 5 миль / ч до линейной скорости в обоих направлениях. Было проведено четыре испытания - сначала с использованием неметаллических тормозных колодок с пустыми, а затем загруженными чугунными блоками, равными по массе разрушающей нагрузке пассажиров, а затем с установленными на поезд чугунными тормозными колодками, а также имитация груза и, наконец, пустой поезд с чугунными тормозными колодками. Было обнаружено, что тормозные колодки нового типа работают лучше на более высоких скоростях, но хуже на более низких скоростях, поэтому в среднем они давали аналогичные характеристики и были одобрены для использования. Позже подобное испытание было проведено с рельсовым двигателем Walker между Лавертоном и Верриби . [17]
В 1960-х годах флот был оснащен цепями связи звонков от караула к водителю.
Было обнаружено, что пробуксовка колес представляет собой проблему с более мощными двигателями серии 500, поэтому в конце 1960-х - начале 1970-х годов выработка энергии «слабого поля», в которой использовалась обратная ЭДС двигателей, была отключена. 547M был оснащен экспериментальным решением для пробуксовки колес, но окончательная реализация, применявшаяся во всем парке, предусматривала отключение источника питания, а затем его повторное включение в обход управления ускорением при обнаружении пробуксовки колес с ограниченным успехом. Система слабого поля была повторно подключена в конце 1970-х - начале 1980-х, чтобы идти в ногу с измененным расписанием, но это вернуло проблемы с пробуксовкой колес.
К тому времени, когда была поставлена вторая серия (700+) автомобилей Harris, конструкция несколько улучшилась. В передней части вагонов было установлено второе окно, чтобы охранник и / или водитель-инструктор мог видеть путь, а также окно из отделения охраны в пассажирский салон, а между всеми вагонами в каждом блоке или подразделении были добавлены проходы. . Эти последние изменения также были модернизированы для многих вагонов серии 500 из-за опасений по поводу безопасности. В то время как в поездах серии 500 были установлены роторные вентиляторы Флеттнера; они были установлены на изгибе крыши и вращались не по центру, вызывая скрежет. Это было зафиксировано во второй серии, когда агрегаты устанавливались на уровне пола вагона. Эти агрегаты позже были также установлены на крытый фонарь Tait. складские, с их открывающимися окнами в потолке, герметичными для снижения затрат на техническое обслуживание.
Несколько последних построенных вагонов использовались в качестве испытательных стендов для особенностей будущей конструкции поезда Hitachi. 560BT, когда был принят на вооружение, имел короткую внешнюю панель из нержавеющей стали между центральными окнами. [1] Подобные панели из нержавеющей стали были размещены вокруг мостов в Ист-Ричмонде, чтобы проверить методы очистки и атмосферных воздействий. Последние шесть прицепов, 891-896T, имели длину кузова 75 футов вместо 60 футов для проверки зазоров на платформах и перекрестках вместе с потоками пассажиров. Однако автомобили были значительно тяжелее и в сочетании с двигателями 700-й серии уже показывали более слабое ускорение, что еще больше влияло на хронометраж.
Если последние десять электродвигателей (791М-800М) были выпущены без асбестовой изоляции, то только последние три имели дополнительную изоляцию в потолке. 799M был дальнейшей модификацией типа с системой принудительной вентиляции, общей с длинными прицепами, в то время как 798M и 800M использовали обычные вентиляторы Флеттнера. Точно так же 556-560BT и длинные трейлеры не были оснащены асбестом.
К середине 1970-х отдельные автомобили Harris отправлялись в мастерские Bendigo North для установки торцевых дверей и проходов. Примеры включают 702M, 621T и 684T в сентябре 1975 года. [18]
Конверсия и утилизация [ править ]
719M был первым автомобилем Harris любого типа, который был утилизирован из-за повреждения в результате пожара в Саншайн в феврале 1973 года. Он был утилизирован в мастерских Ньюпорта 16 сентября 1975 года, так как был признан слишком дорогим для ремонта. [18]
За исключением нескольких последних построенных вагонов, все поезда Harris имели изоляцию из асбеста . Первые наборы содержали синий асбест , а более поздние наборы - белый асбест . Из-за присутствия асбеста большинство из них было утилизировано в 1990-х годах, когда они были захоронены в старом карьере в Клейтоне , юго-восточном пригороде Мельбурна, некоторые из них были завернуты в пластик.
Никаких оригинальных прицепных вагонов Харриса не осталось, все прицепы были переделаны в вагоны H, буксируемые локомотивами, или списаны. Кроме того, моторные агрегаты первой серии не сохранились, а три оставшихся немодифицированных автомобиля - это автомобили второй серии М.
Набор Озрид [ править ]
В середине 1980-х годов три вагона были покрашены в розовый цвет по бокам и одна сторона для видео по безопасности на железной дороге. Набор был 780M-674T-1555M, и работал с локомотивом T334 , при этом съемки проходили в основном на линии Джилонг-Герингхап. С автомобилей сняли пантографы на время съемок. [19]
Зеленый набор [ править ]
Набор из четырех вагонов был отремонтирован в конце 80-х и перекрашен в экспериментальную зелено-желтую ливрею для The Met. Однако министру транспорта в то время не понравилась цветовая гамма, и, когда поезд не двинулся с места, он приказал перекрасить его в традиционную сине-золотую схему. Легковые автомобили, как известно, были 521M и 528M, а прицепы - 641T и 863T.
Ремонт [ править ]
Программа по ремонту поездов Harris началась в 1982 году. Интерьер отремонтированных вагонов напоминал интерьер Comeng , с индивидуальными подушками сидений из вспененного винила на интегрированной пластиковой раме, заменяющими прежние более традиционные сиденья с виниловой рессорой. Отремонтированные автомобили также имели кондиционер и новую цветовую гамму. Из-за преимущественно серой окраски отремонтированные поезда были известны как «Серые призраки».
Первоначально моторные агрегаты были пронумерованы в диапазоне 601-608M, хотя позже эти номера вступили в противоречие с флотом Comeng, и поэтому в середине-конце 1984 года автомобили были перенумерованы в диапазоне 901-908M. Прицепы были выпущены для эксплуатации в диапазоне 101-108T, став 1501-1508T в 1983 году, а затем 3501-3508T в 1984 году.
Промышленные и другие проблемы с отремонтированными поездами привели к тому, что только 16 вагонов были переоборудованы до того, как программа была остановлена, а отремонтированные поезда были отозваны в 1991 году, а пять моторных единиц (901M и 904-907M) были разделены на металлолом. Один отремонтированный вагон, 903M, был сохранен и выставлен в Музее Австралийского исторического общества железных дорог в Северном Уильямстауне . Все восемь отремонтированных прицепов были переоборудованы в стандартные легковые автомобили типа H, наряду с двигателями 902M и 908M, которые были преобразованы в подкласс BCH.
Четыре отремонтированных поезда первоначально работали в конфигурации MTTM , но три из них позже были переведены в конфигурацию MTMMTM.
Отремонтированные поезда обычно курсировали на линиях Порт-Мельбурн , Сент-Килда и Сандрингем . Они никогда не курсировали в City Loop , за исключением прощального тура 6 апреля 1991 года. [20] Ограничение на эти три маршрута было связано с дополнительным весом отремонтированных вагонов; в то время как пассажирские помещения были модернизированы и включали по два кондиционера на автомобиль, механические компоненты остались неизменными, и все еще использовались двигатели второй серии 1960-х годов, которые на самом деле были менее мощными, чем автомобили первой серии 1956 года.
Услуги локомотивной тяги [ править ]
55 вагонов, в том числе вагоны длиной 75 футов (23 м), были преобразованы в вагоны типа H для междугородных перевозок и по состоянию на май 2020 года все еще эксплуатируются с V / Line . Эти поезда в настоящее время ремонтируются и будут продолжать работу до минимум 2022 год.
Точно так же четыре вагона были преобразованы в вагоны MTH , которые в течение многих лет использовались в качестве прицепных вагонов за рельсовыми двигателями DERM и DRC . В более поздние годы они использовались на линии Стоуни-Пойнт , позади тепловозов класса А, до 26 апреля 2008 года, когда на маршруте были введены поезда Sprinter . [21] MTH102 был преобразован в специальный вагон для проверки надземных поездов метро Мельбурна , и теперь ему присвоен номер IEV102.
Сохранение [ править ]
Поскольку большая часть автопарка была похоронена из-за асбеста или переоборудована в вагоны H-типа, выжили только четыре.
Автомобили 795M и отремонтированные 903M (оба изображены ниже) хранятся в Музее Австралийского исторического общества железных дорог .
Автомобили Greaser 794M и 797M принадлежат VicTrack и хранятся в мастерских Ньюпорта .
В заметке в Newsrail за май 1989 г. указывалось, что семь автомобилей с удаленными асбестовыми компонентами должны были быть сохранены в качестве эксплуатационного комплекта с использованием автомобилей 1522M, 798M, 799M, 2515T, 2606T, 2850T и 883T, в связи с празднованием в Метрополитене. 70-летие проекта электрификации железной дороги Мельбурна. [22] Однако все эти автомобили были сняты с учета в 1990 году. Стоит отметить, что 798M и 799M были построены без синей или белой асбестовой изоляции.
Модели [ править ]
Масштаб N 1: 160 [ править ]
Компания Brimbank Models [23] разработала ряд тележек и компонентов Harris, напечатанных на 3D-принтере, которые можно приобрести и собрать для стандартных механизмов. [24] Каретки будут доступны в виде комплектов с полным кузовом или в виде ряда запчастей. Стоимость обычно составляет около 80 долларов за вагон плюс механизмы для легковых автомобилей, которые покупатель должен получить отдельно.
Галерея [ править ]
Моторная тележка Harris 795M статически сохраняет
Крупным планом отремонтированный поезд
Восстановленный моторный вагон Harris
Перевозка MTH, используемая на линии обслуживания Stony Point
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j S.E. Дорнан и Р.Г. Хендерсон: (1979) Электрические железные дороги Виктории.
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/au664.gif
- ^ а б в http://pjv101.net/fts/u01/as875.gif
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as876.gif
- ^ а б в http://pjv101.net/fts/u01/as877.gif
- ^ http://pjv101.net/fts/u01/au668.gif
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as480.gif
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as884.gif
- ^ а б в http://pjv101.net/fts/u01/as880.gif
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as882.gif
- ^ http://pjv101.net/fts/u01/as881.gif
- ^ http://pjv101.net/fts/u01/as883.gif
- ^ а б http://pjv101.net/fts/u01/as479.gif
- ^ http://pjv101.net/fts/u01/ak628.jpg
- ^ a b Питер Дж. Винсент: T - Пригородный прицеп с раздвижной дверью
- ^ Подвижной состав . Австралийское историческое общество железных дорог (Викторианский отдел). Июнь 1986 г. с. 186. ISSN 0310-7477 .
- ^ a b Жизнь на австралийских локомотивах, Дэвид Барнетт, ISBN 9781925078527 - pg78
- ^ a b Newsrail февраль 1976 г. с.41
- ^ Newsrail сентября 1986, p.270-271
- ↑ Хьюго Ван Ден Берге (июнь 1991 г.). "Harris Farewell Special". Новости . Австралийское историческое общество железных дорог. п. 164.
- ^ «Изменения в расписании поездов: с воскресенья, 27 апреля 2008 г. - Metlink - Ваш путеводитель по общественному транспорту в Мельбурне и Виктории» . www.metlinkmelbourne.com.au. Архивировано из оригинального 22 августа 2008 года . Проверено 27 апреля 2008 года .
- ^ Newsrail мая 1989 с.158
- ^ "Фейсбук-страница Brimbank Models" . www.facebook.com . Проверено 13 ноября +2016 .
- ^ Модели, Бримбанк. «VR Harris M 501-590 от Brimbank Models» . Shapeways.com . Проверено 13 ноября +2016 .
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Харриса (поезд) . |
- Харрис тренируется на VicSig (сайт для энтузиастов).
- Детали пригородного вагона Питера Дж. Винсента.
- V / LineCars.com - Вагоны MTH
