Распашной двери поезда, широко известный как « Dogboxes » или « Doggies », были деревянными работоспособных Электропоезд (EMU) поезда , которые действовали на пригородной железнодорожной сети в Мельбурн , Виктория , Австралия .
Распашная дверь | |
---|---|
Производитель | Викторианские железные дороги |
Построен в | Мастерские Ньюпорта |
Заменены | Паровые вагоны |
Построено | 1887-1909 (построен), переоборудован 19 |
Поступил в сервис | 1887 г. (как локомотивные вагоны) 1919 (как вагоны электропоезда ) |
Слом | 1973 |
Количество построенных | 144 легковых автомобиля, 32 ведущих прицепа, 112 прицепов |
Номера флота | 1-164М (Автомобили с зазорами), 1-32Д (Прицепы приводные), 1-111Т, 126Т (Прицепы) |
Характеристики | |
Шарнирно-сочлененные секции | Никто |
Максимальная скорость | 83 км / ч (52 миль / ч) |
Система тяги | 4 x 105 кВт GE239 |
Электрическая система (ы) | 1500 В постоянного тока накладные расходы |
Ширина колеи | 5 футов 3 дюйма ( 1600 мм ) |
У автомобилей Swing Door двери открывались наружу. Они были достаточно узкими, чтобы два проезжающих поезда не могли запутать друг друга, если двери случайно оставались открытыми. В некоторых местах зазоры были тесными, и ходят слухи, что у автомобилей с распашной дверью терялись двери, которые не были закрыты. [1] Парк можно было увидеть работающим в любой конфигурации, от одной машины (с использованием двухсторонней машины M) до семи автомобилей.
История
Поезда Swing Door изначально имели длину 13,72 метра (45 футов 0 дюймов) и 15,28 метра (50 футов 2 дюйма) для пассажирских вагонов с паровой тележкой , большинство из которых были построены между 1887 и 1893 годами. Между 1917 и 1924 годами автомобили были расширены на два отсека до общей длины 17,4 метра (57 футов 1 дюйм), а затем установлены на новые подрамники и тележки. [2] В 1924 году процесс переоборудования был внезапно остановлен, частично переоборудованные автомобили ремонтировали и возвращали в эксплуатацию с исходными кодами и номерами. [1]
Автомобили с переоборудованными распашными дверями первоначально поступали на вооружение с такими кодами классов, как «AT», «BCM» и «ABCD», указывающими как класс, так и тип. В 1921 году это было в значительной степени упрощено до «M» (Автомобиль), «T» (Автомобиль с прицепом) и «D» (Вождение прицепа) [1], при этом прицепы были первого класса, а автомобили второго класса, за некоторыми исключениями. [2]
Флот
Максимальный размер парка поездов Swing Door составлял: [2]
- 144 легковых автомобиля марки «М», пронумерованных 1-164М, с пробелами, но в том числе:
- Автомобили первого класса 1, 8, 15, 46, 65, 78AM (перекодировано M после 1958 г.)
- Двухсторонние композитные моторные вагоны 155-159, 162-164АБМ; 157-159, 162-164 были позже преобразованы в Parcel Vans 10-15CM.
- 32 ведущих прицепа D, пронумерованные 1-32D
- 112 прицепов первого и второго класса BT, пронумерованных 1-111, 126T (или BT)
В сервисе
… 1887–1987
Предварительная электрификация
…
Переоборудование для электрификации
…
Приводные двигатели - AM, ACM, ABM, ABCM, BM, BCM, CM, M
M
Предполагалось, что 164 локомотивных вагона, в том числе вагоны первого и второго класса, с фургонами охраны и без них, а также составные вагоны, будут переоборудованы в вагоны M (Motor). Когда программа преобразования была завершена, было завершено только 144, оставив 20 пробелов [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59 , 60, 61, 62] в последовательности. В каждом вагоне М было 7 или 8 отсеков, в зависимости от конфигурации исходного вагона; Обычно для курящих на машину выделяли по 3 купе. При первоначальном введении в эксплуатацию большинство из них были обозначены как ACM и BCM, что означает жилье первого или второго класса соответственно. Когда от этой системы отказались, все автомобили стали вторым классом, за исключением шести, которые были оставлены для специальных задач (AM), и двухсторонних одинарных единиц (ABM). 10 февраля 1935 г. 18М и 44М были повреждены в результате серьезного столкновения в Кройдоне , и тела отправлены на слом; рамы и электрооборудование были сохранены, и они были перестроены с новыми кузовами нынешней конструкции Tait, получившие номера 442M и 443M.
ЯВЛЯЮСЬ
Моторные вагоны 1, 8, 15, 46, 65 и 78 были построены как единицы ACM и оставались как автомобили AM первого класса до тех пор, пока в 1958 году не было введено одноклассное пригородное путешествие. В этом виде они использовались в паре со стандартным автомобилем. (Второй класс) вагон М, как локомотивы для поездов Е. Эти поезда шли до конца электрифицированных воздушных участков в Лилидейле и Франкстоне, везя неэлектрифицированные пассажирские поезда. Там автомобили будут отключены, оставшиеся вагоны разделены, а паровые машины доставят каждую часть в Уорбертон и Хилсвилл или Морнингтон и Стоуни-Пойнт соответственно. Следовательно, эти шесть вагонов AM были настроены на нагрузку по току 850 ампер, а не обычные 650, и часто ведомый моторный вагон отключался при запуске поезда, чтобы избежать чрезмерной тряски. Эти моторные пары также иногда использовались для товарных поездов, а иногда автомобиль AM заменял ПРО.
ПРО
В первоначальном плане электрификации группа из десяти одинарных двухсторонних моторных вагонов была предложена для использования на линиях Сент-Килда и Порт-Мельбурн в периоды более низкого патронажа. [2] Записи того времени, однако, показывают только планы переоборудования паровых автомобилей в трейлеры, односторонние прицепы или односторонние двигатели различной длины, без двухсторонних вариантов. К 1914 году была составлена концептуальная диаграмма, показывающая двухсторонние составные моторные автомобили, хотя никаких подробностей об использовании транспортных средств, если таковые были построены, не было. Без наблюдения со стороны второго ведущего конца габаритные огни должны были быть установлены в навесе, прикрепленном к концу изогнутого фонаря крыши. [3]
Эта группа транспортных средств должна была быть сконструирована так же, как и остальная часть автопарка с распашной дверью, с большим отделением для охраны и водителя на одном конце. Однако у восьми из них на противоположном конце было добавлено небольшое отделение только для водителя, все, кроме двух, были закруглены так же, как и край фургона. Было восемь отсеков для десяти пассажиров в каждом, а со стороны фургона планировалось два отсека для курящих первого класса, два для некурящих первого класса, два для некурящих второго класса, два салона для курящих второго класса, а затем меньшее отделение для водителя. . Как и остальная часть пригородного пассажирского парка с электроприводом, эти автомобили были полностью выкрашены в темно-красно-коричневый цвет, позже - в малиновый с черным подрамником и серым лунным камнем вдоль окон. В 1950-х годах он был изменен на знакомый «томатный» красный цвет, с серым лунным камнем только на оконных рамах.
Маршруты, по которым они работали, включали Хоторн-Кью, Камбервелл-Эшбертон (позже Аламейн) и Элтэм-Херстбридж. Хотя они часто работали индивидуально, их можно было увидеть в связке с прицепами и вождение прицепов в более загруженные периоды. 162M был постоянным игроком в составе Кью. [3]
Когда первые две машины, 2 и 3, поступили на вооружение в середине 1917 года, они относились к классу ABCM. В 1921 году они стали 156M и 157M соответственно, а в последующие годы другие автомобили 155M и 158M-164M планировалось переоборудовать из автомобилей AC, BC или ABC. Все они поступили на вооружение как автомобили с несимметричным М-кодом в период 1921-1922 годов. Первым, кто был преобразован в двустороннюю работу, был 162M в 1926 году, за ним последовали 159M, 163M и 164M в 1929 году (примерно в то же время было перекодировано 157M), 155M в 1932 году и 158M в 1937 году, каждый из которых был перекодирован в ABM по мере выпуска. из мастерских. [4] Последние два преобразования сохранили свои плоские концы на конце, не являющемся защитным, вместо применения полного восстановления.
160M и 161M никогда не модифицировались (включая оригинальные, неравномерные размеры отсека) и работали как односторонние двигатели до их снятия с производства в 1974 и 1969 годах соответственно.
Двигатели для посылок CM
После Второй мировой войны население Мельбурна резко выросло, а вместе с ним и потребность в увеличении пропускной способности пригородных посылок. Чтобы ответить на звонок, в 1955 году 157ABM был выведен из обслуживания пассажиров и преобразован в посылочный фургон как 10CM. В 1961 году 3CM был поврежден, поэтому на 10CM был добавлен приподнятый купол посередине для просмотра воздушной проводки. [5] Дизайн был изменен в 1962 году. В остальном, стороны были полностью удалены и заменены на стиль, аналогичный стилю фургонов Tait, хотя автомобиль сохранил свой более тонкий кузов 8 футов 6 дюймов. Открывающиеся наружу двери были сохранены в трех парах на расстоянии друг от друга, чтобы разделить автомобиль на четыре примерно равные секции, хотя две внешние части были частичными отсеками для водителя. Устройство защиты на конце поднятой крыши / пантографа было сохранено. После завершения 10CM был окрашен в синий цвет с толстой желтой полосой по бокам, изгибающейся до точки в середине концов. Номер и код были рядом с внешними наборами дверей, а по обе стороны от средней двери рекламировались службы доставки посылок Викторианской железной дороги, идентичные дизайну Тейта.
162ABM, 163ABM и 164ABM были преобразованы аналогичным образом в 155M, с новыми обозначениями 11CM, 12CM и 13CM соответственно, и поступили в эксплуатацию в 1957 (11CM) и 1959 (12CM и 13CM). Также в 1959 году с 155ABM сняли органы управления, когда его переоборудовали в спальный вагон для рабочих. Он стал 70WW, единственным моторным вагоном, который был преобразован таким образом, и работал в таком виде до декабря 1975 года.
В результате 158ABM и 159ABM остались единственными пассажирскими электромобилями с двухсторонней распашной дверью, хотя и ненадолго. В качестве временной меры они были переоборудованы в автобусы для перевозки посылок, в то время как 10CM и отремонтированный 3CM были заняты различными работами по электрификации, поэтому переоборудование было сведено к минимуму. Вместо полной перестройки сиденья были сняты, а проход по центру был прорезан между всеми перегородками купе, но у автомобилей не были заменены боковые стороны, и они остались красными. Они были перекодированы на 15CM (1964) и 14CM (1963). Пара была снята в 1970 году и сожжена в 1971 году.
Остальные четыре распашных двери, 10-13, эксплуатировались до 1986 года. 10CM хранится в ожидании восстановления в мастерских Ньюпорта, а 13CM находится в аналогичном положении в Муррудуке за железнодорожными мастерскими Морнингтона. 12CM, ранее находившаяся в Морнингтоне, была перемещена в Ньюпорт в качестве шасси только в какой-то момент в 2017/2018 годах и используется в качестве запасных частей для 93M. Его тело было отправлено на слом несколько лет назад из-за плохого состояния.
113M и 156M, пилоты верфи Jolimont Workshops
156М был выведен из эксплуатации в 1932 году и заменен на 155М, преобразованный в ПРО. Сиденья были удалены, а табличка назначения заменена, чтобы показать «фургон для посылок», который можно использовать в качестве вспомогательного транспортного средства, когда какой-либо из автобусов Tait CM был недоступен. Остальное время он провел в качестве пилота на Джолимонт-Ярде [5], выполняя маневрирование вокруг подъездных путей и в мастерских по мере необходимости, и к 1948 году был оснащен вторым пантографом. Регистр в 1963 году (вместе с 113М) продолжал эксплуатироваться вплоть до 1980-х годов. Оба автомобиля были перекрашены в схему, аналогичную фургонам для посылок, к концу 1970-х годов и официально отнесены к списку пилотов верфи Jolimont, с небольшими буквами, размещенными над средней стороной [1] .
Ближе к концу своей карьеры модель 156M была окрашена в зеленый цвет вместо прежней синей схемы, но с сохранением желтой полосы по бокам. Концы были окрашены в белый цвет с желтым контуром и стандартными желто-зелеными полосами по нижнему краю каждого конца. [2] [3] [4]
Когда 113M был окрашен в новую окраску, на табло назначения было написано «Петроний 210», поскольку персонал, по-видимому, подумал, что новая окраска была «иллюзией прогресса». [6]
Оба автомобиля были сохранены и хранятся в мастерских Ньюпорта в ожидании восстановления.
Вождение прицепов - ACD, BCD, D
В рамках проекта переоборудования распашных дверей был построен парк прицепных вагонов.
Всего по этой конструкции было построено 32 вагона. Все они весили 26 тонн 10 центнеров, вмещали 30 курящих пассажиров и 40 или 50 некурящих пассажиров. Внешне все вагоны имели ширину 8 футов 6 дюймов, а номера 1-19 и 24-27D в длину были 59 футов 9 дюймов по корпусу, 61 футов 8 дюймов по буферам, а 20-23 и 28-32D были на 9 дюймов короче. в обоих измерениях. У первой группы более длинных вагонов расстояние между тележками составляло 45 футов 6,5 дюймов, а у второй группы - 43 футов 3,5 дюйма. У всех более коротких вагонов расстояние между тележками составляло 40 футов 0 дюймов.
У них было семь или восемь отсеков, с фургоном на конце в качестве отсека охранника, а также небольшая зона, отведенная для водителя. Кабина водителя занимала первые 2 фута 10 ½ дюйма и примерно половину ширины экипажа, а приподнятое сиденье охранника находилось прямо напротив. Размеры фургона составляли 5 футов 3 дюйма в подавляющем большинстве автомобилей D, за исключением 14–16 (6 футов 3 дюйма), 20–21 и 23 (5 футов 6 дюймов 15/16 дюйма) и 31–32 (5 футов 9 1/2 дюйма). ).
Пассажирские салоны различались по длине и количеству. Каждый был рассчитан на десять пассажиров, по пять на каждой скамейке, но ширина любого отсека могла быть от 5 футов 9 дюймов до 7 футов 3 дюйма и иметь до трех размеров в каждом конкретном транспортном средстве.
По состоянию на 1915 год насчитывалось 32 вагона, которые впоследствии стали прицепами типа D. Это были вагоны ВС 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 и 139-143; Вагоны ABC 17-20 и вагоны BC 6-7, 12, 29-30, 32, 36 и 39-41.
Между 1919-1921 годами все перечисленные автомобили первого класса AC были преобразованы в прицепы первого класса ACD, за исключением №№ 63 и 70; все автомобили второго класса до н.э., перечисленные в строке 12BC, стали BCD, и ни один из автомобилей ABC не стал классифицированным электромобилем. К 1924 году все тридцать два вагона стали первоклассными автомобилями D.
Все типы ex-AC имели семь отсеков, кроме 63 и 70; у этих и бывших вагонов ABC и BC было восемь отсеков. Во всех случаях три купе были зарезервированы для курящих пассажиров, а остальные - для некурящих.
Первым отозванным автомобилем D с распашной дверцей был 21D в 1951 году. 26D и 9D последовали за ним в 1956 и 1957 годах соответственно, и с этого момента вывод парка Swingdoor ускорился. 18D и 22D были сняты с вооружения в 1962 году, а в следующем году потребовались 4, 8, 10, 13, 20, 23 и 30. 3 и 5 в 1964 году, 7 и 11 в 1965 году, 14D в 1966 году и 28D в 1967 году, затем короткая отсрочка.
Окончательные выводы были 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 и 31-32 в 1973 году и 12 и 29D в 1974 году.
24D оставался на учете до 1979 года, когда был официально изъят на хранение. В 1981 году машина попала в аварию и получила повреждения, но позже была отремонтирована.
32D хранился в Ньюпорте в течение нескольких лет, обеспечивая полезный источник запасных частей для восстановления 12BT и 24D; он был списан в 2008 году. [7] В этом вагоне сохранились деревянные передние стойки, с которыми он был построен, что затруднило бы эксплуатационное восстановление.
Прицепы - АТ, БТ, Т
В эту группу входит сто пятнадцать вагонов на разных этапах.
По состоянию на 1910 г. флот тележек для пассажирских вагонов состоял из ряда вагонов типа A, AB и B длиной 45 и 50 футов. Это были соответственно первый, композитный и второй класс, вместимостью около 70 пассажиров каждый. Большинство вагонов датировано концом 1880-х годов, хотя 51B и 54B поступили на вооружение в 1900 году, 5A и 77B были построены в 1902 году, а 63B и 66B были построены в 1904 и 1905 годах соответственно. Примерно с 1908 по 1922 год у пассажирского парка тележек были удлиненные рамы и кузова, чтобы увеличить вместимость любого данного поезда (за счет меньшего расходования места с помощью сцепных устройств и буферов). Как правило, два отсека добавлялись к одному концу каждой тележки, с конечной длиной корпуса 57 футов 4 ½ дюйма. Первоначально большинство этих вагонов имело семь отсеков по 6 футов 3 1/8 дюйма, а еще два добавлялись только через 6'0 11/16 "каждая.
Четырьмя исключениями были вагоны 49B, 51B, 20AB и 79AB (108B с 1911 г.). Эти вагоны имели одинаковые внешние размеры, за исключением того, что 49B и 51B изначально были построены с восемью отсеками 6'1 5/16 дюйма и девятым добавленным 6'11½ дюйма; 20AB и 79AB (108B) первоначально имели семь отсеков - три салона первого класса в центре на высоте 6 футов 11 дюймов каждое, а по бокам два отсека второго класса размером 5 футов 9 дюймов каждое; позже на одном конце были добавлены два стандартных отсека размером 6 футов 11/16 дюйма.
К тому времени, когда вагоны были выведены из паровой тяги для переоборудования в прицепы для электропоездов, в конечном итоге преобразованный парк насчитывал 25 вагонов 1-го класса в диапазоне от 1А до 149А (очень мало подряд, но большинство насчитывало 100 и выше) и еще 89 вагонов 2-го класса, большинство из которых находятся в диапазоне 1-222 плюс 129B и 134B. Эти вагоны были сняты и переоборудованы электроосвещением и тросами управления для автомобильной связи.
Преобразование произошло не сразу, но к 1921 году прицепы 1-го класса 1AT-12AT и 14AT-18AT, и работы по переоборудованию парка трейлеров 2-го класса с 1BT до (примерно) 100BT продолжались. В 1921 году было решено, что классовая сегрегация между каждым классом пригородного флота слишком сложна для надлежащего управления, и поэтому все трейлеры стали первоклассными, а моторы - вторыми. Вагоны AT стали 1-12T и 14-18T соответственно, к ним присоединились 13T и 19-26T, которые не были вовремя переоборудованы для классификации AT. Машины БТ стали с 27Т до 111Т, плюс 126Т. 109T, 110T, 111T и 126T были нечетными автомобилями 20AB, 49B, 51B и 108B до переоборудования.
Когда подвижной состав типа Tait в партиях с 1925 г. был введен в эксплуатацию, некоторые вагоны T с распашной дверцей были возвращены на паровые пассажирские перевозки, с удаленными модификациями для электрического хода и восстановленным газовым освещением, но дополнительные отсеки были сохранены. Первыми тремя были 87BT, 94BT и 96BT. Вполне вероятно, что если бы они были переоборудованы в вагоны с прицепами T, они могли бы иметь номера 113T, 120T и 122T, и возможно, что 126T не предназначались как член класса с самым высоким номером. Этим трем вагонам 29 января 1924 года были восстановлены их идентификаторы 1910 года - 54, 63 и 66B соответственно. Все три вагона имели такое же альтернативное расположение отсеков, как 110T и 111T. Однако на практике номера 112Т-125Т и 127Т-199Т никогда не заполнялись подвижным составом с распашной дверцей.
В 1929 году дальнейшие вагоны были сочтены излишками для потребностей электрического парка, и вагоны 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 и 101T были преобразованы обратно в загородные вагоны типа B, однако вместо того, чтобы вернуть свои прежние номера. , они стали 162-171B, они были следующими после вагона B с наибольшим номером в то время.
Дальнейшая переклассификация автомобилей первого класса Т была проведена в 1940 году, когда стала очевидной нехватка жилья второго класса в пригородной сети, и ситуация усугубилась Второй мировой войной и связанным с ней нормированием бензина. Четырнадцать из парка прицепов с распашной дверью были перекодированы в BT, но сохранили свои номера T. Это преобразование включало замену сидений с мягкой обивкой на деревянные скамейки второго сорта (с подушками); Вывески на бортах вагона были изменены, чтобы отразить это. Так обработанных вагонов было 4, 8 и 12 в 1940 году, за ними следовали 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 и 87 в 1941 году.
В 1954 году некоторые из автомобилей, переоборудованных из электрического парка в 1929 году, вернулись в парк электромобилей с распашными дверями. 162B и 163B вернулись к своим предыдущим идентификаторам 6T и 19T соответственно, но 165B, 168B, 171B и 169B стали автомобилями T 20, 21, 24 и 26, игнорируя свои предыдущие идентификаторы 21, 43, 101 и 39T.
В 1958 году обозначение класса в пригородной системе Мельбурна было полностью отменено, а это означало, что четырнадцать прицепов BT больше не отличались от остального парка, и все автомобили получили сиденья с обивкой в качестве нового стандарта. Тем не менее, эти автомобили сохранили свой код BT, и к ним присоединились семнадцать других транспортных средств, и в общей сложности получился 31 трейлер BT. Эти более поздние преобразования (а также, вероятно, более ранние) включали добавление маневрового крана, аналогичного автомобилям Tait G, для помощи маневровым агрегатам (MT-BT-) на блоки (MTTM). Это привело к формированию составов с 7 вагонами для собак как MT-BT + MTTM, высвобождая вагоны G для других служб.
Первые два автомобиля с распашной дверью T были сняты с производства в 1953 и 1956 годах, с 46 и 86 тоннами соответственно. 26 (бывший 39), 65, 70 и 166T были отозваны в 1957 году, а двенадцать автомобилей выбиты в 1958 году. Массовый отбор автомобилей начался в конце 1961 года с автомобилей 91T, и с тех пор в среднем отводилось десять автомобилей в год. конец 1974 года. Некоторые автомобили были переоборудованы в шпалы для рабочих, но у большинства была демонтирована ценная арматура, затем они были отправлены по железной дороге в Аллендейл по бывшей линии Северный Кресвик - Дейлсфорд и сожжены. В среднем за этот период отводилось восемь автомобилей в год; меньше в период 1967-1972 годов, поскольку парк Hitachi был спроектирован и введен в эксплуатацию, но гораздо больше по обе стороны того периода. Последние два на вооружении, снятые в первой половине 1974 года, были 76BT и 80T.
Вагоны, переоборудованные из паровых в электрические, а затем обратно в паровые, но которые не вернулись в электрические позже - 54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B и 170B - были сняты в основном вместе с другими вагонами этого класса.
Установить конфигурацию
Когда проект переоборудования был остановлен, парк распашных дверей насчитывал 32 ведущих прицепа, 112 обычных прицепов, 144 двигателя (включая двухсторонние (ABM) и высокомощные (AM) двигатели). Ядро флота Tait также было доставлено к 1927 году.
В течение большей части дня кварталы обслуживали бы большинство служб, при этом отдельные автомобили курсировали на короткие расстояния, такие как Эшбертон и Херстбридж, а пары, как известно, были зарезервированы для более плоских линий, таких как Ньюпорт-Альтона, если бы не работали парами. (M-D + MD) вместо обычного блока. В часы пик на более тихих линиях к стандартному блоку добавлялась пара; на самых загруженных маршрутах будет прикреплено Подразделение. Как отмечалось в статье Tait, во время пасхального и рождественского сезонов вагоны Tait G (прицепы T-типа с газовым освещением, а также электрические) будут выведены из пригородного сообщения и использованы в качестве дополнительной мощности в загородных поездах. Двухблочные комплекты MTT-M + MTTM никогда не использовались при нормальной эксплуатации.
Состав 1956 года
По состоянию на 1956 год 218 вагонов с распашной дверью были включены в реестр для регулярного использования (вместе с 584 вагонами Tait). В то время было доступно 282 автомобиля Swing Door, после учета 18M и 44M, преобразованных в Tait, три трейлера вернулись к использованию в паровых тягах, 122M и 123M были изъяты в 1956 году, 156M были постоянно переданы Jolimont Yard и 157M использовались в качестве фургона для посылок.
Их можно разделить на три основные группы - Сент-Килда и Порт-Мельбурн, Бокс-Хилл и Клифтон-Хилл, а также несколько дополнительных транспортных средств. [8]
Группе Сент-Кильда и Порт-Мельбурн было выделено в общей сложности 37 транспортных средств, организованных в виде трех комплектов MDDMDTM, двух MDDMDM и двух MD. [8]
Для Box Hill, Lilydale и Upper Ferntree Gully 14 комплектов эксплуатировались как MTTMGTM (все Swing Door, кроме автомобиля Tait G), плюс два комплекта ABM-D для шаттлов из Камбервелла в Аламейн, всего 88 машин из 102. [8 ] [9]
Поезда от Princes Bridge через Clifton Hill до Hurstbridge и Thomastown были сформированы из 13 наборов MTTM-BT-TM плюс еще три с Tait G, заменяющим BT, и набором M-Tait G-ABM для шаттлов из Элтема в Hurstbridge. добавление 111 вагонов из 115. [8]
Наконец, четыре двигателя AM были соединены с обычными двигателями M для использования в поездах E до Хилсвилля и Стоуни-Пойнт, хотя два из этих наборов включали пару автомобилей Tait, а у Altona были два двигателя с распашной дверью, соединенные с прицепами Tait, ведущими прицеп. [8]
Всего в реестре требовалось 114 из 126 доступных машин M, 93 из 97 T, 3 из 6 ABM, 4 из 6 AM, 13 из 15 BT, но только 19 из 32 D.
Оборудование
На поездах было установлено тяговое оборудование General Electric того же типа, что и в поездах Tait, и позволяющее поездам работать в составе смешанных групп с использованием многоблочного управления поездом . [2]
Переделки и переделки
Шесть вагонов Swing Door M были переоборудованы в грузовые автофургоны (пронумерованные от 10CM до 15CM) [10], а два вагона M, 156M и 113M, были модифицированы для использования в качестве маневровых в мастерских Jolimont . [1]
Отставка
С конца 1950-х по 1970 годы поезда с распашной дверью были заменены поездами Harris EMU. Последний 7-вагонный поезд Swing Door был отозван в феврале 1973 года, а остальные (меньшими группами) продержались на линиях Сент-Килда и Порт-Мельбурн только до конца того же года. 26 января 1974 года был проведен специальный день прощания. Фургоны Parcel эксплуатировались до середины 1980-х годов, а маневровые мастерские - до 1990-х годов. [1]
В течение долгого срока службы у многих автомобилей Motor были заменены оригинальные сборные тележки на более новые тележки с литой рамой; Эти тележки с литой рамой из списанных поездов Swing Door были переработаны для использования в тепловозах класса Y, построенных в 1960-х годах.
Сохранение
Лишь несколько автомобилей сохранились до наших дней.
- 8M: Музей Австралийского исторического общества железных дорог , статический.
- 19M, 69M, 93M (в настоящее время с ElecRail в Ньюпорте для реставрации), 139M: ранее демонстрировался в Сандхерст-Тауне недалеко от Бендиго ; переехал в парк для караванов Acacia Gardens в Мооропне в 2009 году. [11]
- 78M: Тело в частной собственности, недалеко от Бендиго.
- 113M: принадлежит VicTrack , находится на хранении у Elecrail .
- 133М: Тело в частной собственности, в Эпсоме .
- 143M: Тело в частной собственности, недалеко от Бендиго.
- 156M: принадлежит VicTrack , находится на хранении у Elecrail .
- 94BT: Тело в частной собственности, в Беналле .
- 10 см: принадлежит VicTrack , хранится. В 1991 году работал в Сеймуре с SLSPG. [12]
- 12CM (ранее, теперь с ElecRail в Ньюпорте для запасных частей для 93M) и 13CM: Mornington Railway , хранится.
Еще четыре вагона, 107M, [12] 12AT, 24D и 137M, [12] принадлежали VicTrack и хранились в Newport Workshops West Block под опекой Elecrail . Две машины находились в рабочем состоянии, а вагон-прицеп находился «в нескольких неделях от ремонта», когда около часа ночи 4 марта 2015 года пожар причинил серьезный ущерб этой части комплекса. [13] [14] [15] [16] [17] [18] Останки 12AT и 24D были изрублены; рама, шасси и тележки 137М были сохранены до проведения оценки, а кабина 107М - единственная сохранившаяся часть кузова. [19]
- 32D: Хранился в качестве источника запчастей в Ньюпорте до 2008 года, когда то, что осталось от автомобиля, было отправлено на слом.
Рекомендации
- ^ a b c d e Питер Дж. Винсент: M - Пригородный автомобиль с распашной дверью
- ^ a b c d e S.E. Дорнан и Р.Г. Хендерсон: (1979) Электрические железные дороги Виктории.
- ^ a b Newsrail, декабрь 1989 г., стр. 364-366
- ^ http://pjv101.net/cd/pages/c226d.htm
- ^ a b Сентябрь 1989 г., Newsrail, pg271
- ^ Newsrail декабря 1983 с.350
- ^ http://www.railpage.com.au/f-p1111250.htm#1111250
- ^ a b c d e Newsrail Сентябрь 1985, стр. 264-266
- ^ Newsrail апреля 1986 с.127 - коррекция
- ↑ Питер Дж. Винсент: М - СМ - Тренер по пригородным посылкам
- ^ https://www.facebook.com/groups/VictorianRailwayEnthusiasts/permalink/930639296972093/
- ^ a b c Newsrail, август 1991 г., стр. 254
- ^ http://www.theage.com.au/victoria/historic-trains-destroyed-by-massive-fire-at-newport-rail-yards-20150304-13uu67.html
- ^ http://www.9news.com.au/national/2015/03/04/18/57/antique-treasures-destroyed-in-a-melbourne-rail-yard-blaze
- ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/historic-carriages-damaged-during-coal-fire-at-newport-rail-yards/story-fngnvmj7-1227247315229
- ^ http://www.heraldsun.com.au/leader/west/rail-enthusiasts-devastated-after-fire-destroys-historic-trains-at-newport-railyards/story-fngnvmj7-1227249321837
- ^ http://www.mfb.vic.gov.au/News/Eighty-firefighters-battle-Newport-rail-yard-blaze.html
- ^ https://www.facebook.com/steamrail/posts/10155227824665627:0
- ^ Newsrail июля 2015, Vol.43, выпуск 7, pg201
Внешние ссылки
- Питер Дж. Винсент: Распашная дверь с электроприводом
- Vicsig.net Поезда с распашной дверью