Управление поездом из нескольких единиц , иногда сокращенно до нескольких единиц или MU , представляет собой метод одновременного управления всем тяговым оборудованием в поезде из одного места - будь то составное устройство, состоящее из нескольких автономных пассажирских вагонов или набор локомотивов - на каждую единицу передается только управляющий сигнал. Это контрастирует с конфигурациями, в которых электродвигатели в разных агрегатах подключаются непосредственно к источнику питания, переключаемому с помощью одного механизма управления, что требует передачи полной тяговой мощности через поезд.
Набор транспортных средств при многократном блоке управления называется также состоят в Соединенных Штатах. [1]
Происхождение
Управление поездом с несколькими единицами было впервые использовано в нескольких электрических единицах в 1890-х годах.
Ливерпульская надземная железная дорога
Ливерпуль надземного железная дорога открылась в 1893 году с двумя автомобилями электропоездом, [2] контроллеры в кабинах на обоих концах , непосредственно контролирующих тяговый ток для двигателей на обоих автомобилях. [3]
Фрэнк Дж. Спраг
Многоблочная система регулирования тягового усилия была разработана Фрэнком Спрэгом и впервые была применена и испытана на эстакаде Южной стороны (ныне часть чикагской «L» ) в 1897 году. В 1895 году на основе изобретения его компании и производства устройств управления лифтами постоянного тока systems, Франк Спраг изобрел многоблочный контроллер для работы электропоезда. Это ускорило строительство электрических тяговых железных дорог и троллейбусов во всем мире. Каждый вагон поезда имеет свои собственные тяговые электродвигатели: с помощью реле управления электродвигателями в каждом вагоне, запитанного по проводам от переднего вагона, все тяговые электродвигатели в составе поезда управляются синхронно.
Приложения для локомотивов
Система MU Sprague была принята для использования на дизельных и электровозах в 1920-х годах; однако эти ранние управляющие соединения были полностью пневматическими. Современное современное управление MU использует как пневматические элементы для управления тормозом, так и электрические элементы для настройки дроссельной заслонки, динамического торможения и аварийных световых сигналов.
На заре дизель-электрического MUing существовало множество различных систем; некоторые были совместимы друг с другом, а другие - нет. Например, при первой поставке многие блоки F не имели кабелей MU на носу, что позволяло проводить MU только через заднюю часть локомотива. Это означало, что если поезду нужно четыре локомотива и было четыре блока A и ни одного блока B , поезду потребовались бы две бригады поезда, поскольку четыре блока A не могли управляться несколькими единицами, за исключением двух групп по два.
В Северной Америке используются следующие термины: блок A и блок B, где блок B или «усилитель» не имеет кабины управления; пуля, где блок B имеет тяговые двигатели, питаемые от «материнского» блока через дополнительные соединения; и Теленок для переключателей . Локомотив с дистанционным управлением кабиной управления имеет дистанционное управление, но не имеет тягового оборудования.
Большинство современных тепловозов в настоящее время поставляются оборудованными для работы с МО, что позволяет управлять составом (комплектом) локомотивов из одной кабины. Не все соединения MU стандартизированы между производителями, что ограничивает типы локомотивов, которые могут использоваться вместе. Однако в Северной Америке существует высокий уровень стандартизации между всеми железными дорогами и производителями, использующими систему Ассоциации американских железных дорог (AAR), которая позволяет подключать любой современный локомотив в Северной Америке к любому другому современному североамериканскому локомотиву. [4] В Соединенном Королевстве используется несколько различных несовместимых систем MU (и некоторые классы локомотивов никогда не были приспособлены для работы MU), но более современные тепловозы, используемые на британских железных дорогах, используют стандартную систему Ассоциации американских железных дорог.
Современные локомотивные системы MU можно легко обнаружить по большим кабелям MU справа и слева от сцепки . Соединения обычно состоят из нескольких воздушных шлангов для управления пневматической тормозной системой и электрического кабеля для управления тяговым оборудованием. Самый большой шланг, расположенный рядом с муфтой, - это магистраль пневматического тормоза или «железнодорожная магистраль». Дополнительные шланги соединяют воздушные компрессоры локомотивов и управляют тормозами локомотивов независимо от остальной части поезда. Иногда используются дополнительные шланги, контролирующие подачу песка на рельсы.
При распределенной мощности длинные поезда, например рудные поезда на горных выработках, могут иметь локомотивы на каждом конце и в промежуточных точках поезда, чтобы снизить максимальную тяговую нагрузку. Локомотивы часто управляются по радио с ведущего локомотива системой Locotrol . Локомотивы с дистанционным управлением , например «переключатели» на горках, могут управляться стационарным оператором. Эти типы систем дистанционного управления часто используют стандарт AAR MU, который позволяет любому локомотиву, использующему стандарт AAR MU, легко подключать его к приемнику управления и, таким образом, обеспечивать дистанционное управление.
Приложения для пассажирских поездов
В современных многоэлементных электрических и дизельных многоканальных транспортных средствах часто используется специализированное сцепное устройство , обеспечивающее механические, электрические и пневматические соединения между транспортными средствами. Эти сцепные устройства позволяют автоматически подключать и отключать поезда без вмешательства человека на земле.
Есть несколько конструкций полностью автосцепок в использовании во всем мире, в том числе муфты Scharfenberg , различные шарнирные гибриды (например, Tightlock , используемый в Великобритании), в Wedgelock связи , Dellner муфты (аналогично Scharfenberg муфтами по внешнему виду), и Муфта BSI .
Технология множественного управления также используется в двухтактных поездах, работающих со стандартным локомотивом только на одном конце. Управляющие сигналы принимаются либо из кабины в обычном режиме, либо из кабины на другом конце, которая соединена с локомотивом кабелями через промежуточные вагоны.
В Соединенных Штатах Amtrak часто эксплуатирует от одного до трех тепловозов на маршрутах за пределами Северо-восточного коридора только с одним оператором.
Смотрите также
- Тепловоз
- Многократная работа
- Двухтактный (режим работы локомотивных поездов)
- Железнодорожный воздушный тормоз
- Железнодорожные тормоза
Рекомендации
- ^ "Глоссарий | Железнодорожный технический сайт" .
Американский термин, обозначающий формирование поезда, например «Это транспортное средство было в составе». Теперь это слышно в Великобритании среди модных железнодорожников.
- ^ "Ливерпульский подвесной вагончик № 3, 1892 год" . Национальные музеи Ливерпуля . Проверено 21 января 2011 .
Это один из оригинальных автобусов с электродвигателями, установленными под полом, кабиной водителя с одной стороны и помещениями третьего класса с деревянными сиденьями.
CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка ) - ^ Фрэнк Спраг (18 января 1902 г.). «Мистер Спрэг отвечает мистеру Вестингаузу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 16 июня 2012 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ "US Locomotive MU Control | Железнодорожный технический сайт" .
Внешние ссылки
- Фрэнк Спраг
- Эволюция тепловоза в США