Синкансэн

Некоторые части этой статьи (относящиеся к общей статистике) нуждаются в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Январь 2016 г. )

Состав поездов JR East Shinkansen в октябре 2012 г.

Состав поездов JR West Shinkansen в октябре 2008 г.

Карта линий Синкансэн (за исключением линий Хаката-Минами и продолжения линий Гала-Юдзава )

Синкансэна ( японская :新幹線, произносится  [ɕiŋkaꜜɰseɴ] , литым «» новая магистральная линия «») , в просторечии известный на английском языке как сверхскоростной поезд , это сеть высокоскоростных железнодорожных линий в Японии . Первоначально он был построен, чтобы соединить отдаленные районы Японии со столицей Токио , чтобы способствовать экономическому росту и развитию. Помимо поездок на дальние расстояния, некоторые участки вокруг крупнейших мегаполисов используются в качестве сети пригородных поездов. ^{[1] [2]} Он управляется пятью компаниями Группы Японских железных дорог .

За более чем 50-летнюю историю «Синкансэн», перевозившего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного погибшего или раненого пассажира из-за железнодорожных катастроф. ^[3]

Начиная с Tōkaid Shinkansen (515,4 км, 320,3 миль) в 1964 году ^[4] сеть расширилась и в настоящее время состоит из 2764,6 км (1717,8 миль) линий с максимальной скоростью 240–320 км / ч (150–200 миль в час). , 283,5 км (176,2 мили) линий Mini-Shinkansen с максимальной скоростью 130 км / ч (80 миль / ч) и 10,3 км (6,4 мили) ответвлений с услугами Shinkansen. ^[5] В настоящее время сеть соединяет большинство крупных городов на островах Хонсю и Кюсю , а также Хакодатэ на северном острове Хоккайдо с продолжением строительства до Саппоро, начало работы которого запланировано на март 2031 года. ^[6]Максимальная рабочая скорость составляет 320 км / ч (200 миль / ч) (на участке длиной 387,5 км Тохоку Синкансэн ). ^[7] Тестовые пробеги достигли 443 км / ч (275 миль / ч) для обычных железных дорог в 1996 г. и мирового рекорда 603 км / ч (375 миль / ч) для поездов SCMaglev в апреле 2015 г. ^[8]

Оригинальный Синкансэн Токайдо, соединяющий Токио , Нагою и Осаку , три крупнейших города Японии, является одной из самых загруженных высокоскоростных железнодорожных линий в мире. За год, предшествующий марту 2017 года, он перевез 159 миллионов пассажиров ^[9], а с момента открытия более пяти десятилетий назад он перевез более 5,6 миллиарда пассажиров. ^{[10] [11]} В часы пик линия перевозит до 13 поездов в час в каждом направлении с 16 вагонами в каждом (вместимостью 1323 места и иногда с дополнительными стоячими пассажирами) с минимальным интервалом между поездами в три минуты.

Японская сеть Синкансэн имела самый высокий годовой пассажиропоток (максимум 353 миллиона в 2007 году) из всех сетей высокоскоростных железных дорог до 2011 года, когда сеть высокоскоростных железных дорог Китая превысила ее с 370 миллионами пассажиров в год, достигнув более 2,3 миллиарда пассажиров в год. в 2019 году. ^[12]

Этимология [ править ]

Синкансэн (新 幹線) в переводе с японского означает «новая магистраль» или «новая главная линия», но это слово используется для описания как железнодорожных линий, по которым идут поезда, так и самих поездов. ^[13] На английском языке поезда также известны как сверхскоростной пассажирский экспресс. Термин « сверхскоростной пассажирский экспресс» (弾 丸 列車, dangan ressha ) появился в 1939 году и был первоначальным названием, данным проекту Синкансэн на самых ранних этапах его планирования. ^[14] Кроме того, название суперэкспресс (超 特急, chō-tokkyū ) , которое до 1972 года использовалось исключительно для поездов Хикари на линии Токайдо Синкансэн., используется сегодня в англоязычных объявлениях и вывесках.

История [ править ]

Япония была первой страной, построившей специальные железнодорожные линии для высокоскоростных путешествий. Из-за гористой местности существующая сеть состояла из узкоколейных линий длиной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), которые обычно проходили по непрямым маршрутам и не могли быть адаптированы для более высоких скоростей. Следовательно, у Японии была большая потребность в новых высокоскоростных линиях, чем у стран, где существующая стандартная или ширококолейная железнодорожная система имела больший потенциал модернизации.

Среди ключевых людей, которым приписывают строительство первого Синкансэн, - Хидео Шима , главный инженер, и Синдзи Сого , первый президент Японских национальных железных дорог (JNR), которому удалось убедить политиков поддержать план. Другими важными людьми, ответственными за его техническое развитие, были Таданао Мики, Тадаси Мацудаира и Хадзиме Каванабе из Железнодорожного технического исследовательского института (RTRI), входящего в состав JNR. Они отвечали за большую часть технического развития первой линии Токайдо Синкансэн . Все трое работали над дизайном самолетов во время Второй мировой войны . ^[15]

Ранние предложения [ править ]

Популярное английское название « сверхскоростной пассажирский экспресс» является дословным переводом японского термина данган реша (弾 丸 列車) , прозвища, данного проекту, когда он первоначально обсуждался в 1930-х годах. Название прижилось из-за сходства оригинального Синкансэн 0-й серии с пулей и его высокой скорости.

Название Синкансэн впервые было официально использовано в 1940 году для предлагаемой пассажирской и грузовой линии стандартной колеи между Токио и Симоносеки , на которой использовались бы паровые и электрические локомотивы с максимальной скоростью 200 км / ч (120 миль в час). В течение следующих трех лет Министерство путей сообщения разработало более амбициозные планы по продлению линии на Пекин (через туннель в Корею ) и даже в Сингапур , а также на строительство соединений с Транссибирской магистралью и другими магистральными линиями в Азии. От этих планов отказались в 1943 году, когда положение Японии во Второй мировой войне ухудшилось. Однако на линии все же началось строительство; несколько туннелей на современном Синкансэн относятся к проекту эпохи войны.

Строительство [ править ]

После окончания Второй мировой войны о высокоскоростных железных дорогах забыли на несколько лет, в то время как пассажирские и грузовые перевозки на традиционной главной линии Токайдо неуклонно росли вместе с восстановлением японской промышленности и экономики. К середине 1950-х годов линия Токайдо работала на полную мощность, и Министерство путей сообщения решило вернуться к проекту Синкансэн. В 1957 году Odakyu Electric Railway представила свой поезд SE Romancecar серии 3000 , установив мировой рекорд скорости 145 км / ч (90 миль в час) для поезда с узкой колеей. Этот поезд вселил в конструкторов уверенность в том, что они могут безопасно построить еще более быстрый поезд стандартной колеи. Таким образом, первый Синкансэн, серия 0, был основан на успехе Romancecar.

В 1950-х годах японская национальная позиция заключалась в том, что железные дороги скоро устареют и будут заменены воздушным транспортом и автомагистралями, как в Соединенных Штатах и ​​во многих странах Европы. Однако Синдзи Сого , президент Японских национальных железных дорог , решительно настаивал на возможности создания высокоскоростной железной дороги , и проект Синкансэн был реализован.

Утверждение правительства было получено в декабре 1958 года, и строительство первого сегмента Tōkaid first Shinkansen между Токио и Осакой началось в апреле 1959 года. Стоимость строительства Shinkansen сначала оценивалась почти в 200 миллиардов иен, которые были увеличены в форме государственный заем, железнодорожные облигации и кредит Всемирного банка под низкие проценты в размере 80 миллионов долларов США . Однако первоначальные оценки были намеренно занижены, а фактическая стоимость составила около 400 миллиардов иен. Когда в 1963 году стало ясно, что нехватка бюджета стала очевидной, Сого отказался от ответственности. ^[16]

В 1962 году в Одаваре открылся испытательный стенд для подвижного состава, который сейчас является частью линии .

Первоначальный успех [ править ]

Синкансэн Токайдо начал свою работу 1 октября 1964 года, как раз к первым Олимпийским играм в Токио . ^[17] Обычная услуга Limited Express занимала шесть часов 40 минут от Токио до Осаки, но Синкансэн проделал путь всего за четыре часа, а к 1965 году он сократился до трех часов и десяти минут. Он позволял совершать однодневные поездки между Токио и Осакой. Два крупнейших мегаполиса Японии существенно изменили стиль ведения бизнеса и жизни японцев и увеличили спрос на новый трафик. Услуга имела немедленный успех, достигнув отметки в 100 миллионов пассажиров менее чем за три года 13 июля 1967 года и одного миллиарда пассажиров в 1976 году. К выставке Expo '70 были представлены поезда с шестнадцатью вагонами.в Осаке. В 1992 году со средней скоростью 23 000 пассажиров в час в каждом направлении в каждом направлении, Токайдо Синкансэн был самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. ^[18] По состоянию на 2014 год, к 50-летнему юбилею поезда, ежедневный пассажиропоток вырос до 391 000 человек, что при 18-часовом графике составило в среднем чуть менее 22 000 пассажиров в час. ^[19]

Первые поезда Синкансэн, серия 0 , двигались со скоростью до 210 км / ч (130 миль в час), а позже увеличились до 220 км / ч (137 миль в час). Последний из этих поездов, с их классическим «пуленепробиваемым» видом, был списан 30 ноября 2008 года. Вагон из одного из поездов серии 0 был подарен JR West Национальному железнодорожному музею в Йорке , Соединенное Королевство, в 2001 году. ^{[ 20]}

Расширение сети [ править ]

Быстрый успех Синкансэн Токайдо вызвал расширение на запад до Окаямы , Хиросимы и Фукуоки ( Санъё Синкансэн ), которое было завершено в 1975 году. Премьер-министр Какуэй Танака был горячим сторонником Синкансэн, и его правительство предложило обширную сеть, параллельную большинству существующие магистральные линии. По этому плану были построены две новые линии - Тохоку Синкансэн и Джоэцу Синкансэн . Многие другие запланированные линии были отложены или полностью списаны, поскольку JNRвлез в долги в конце 1970-х годов, в основном из-за высокой стоимости строительства сети Синкансэн. К началу 1980-х годов компания была практически неплатежеспособной, что привело к ее приватизации в 1987 году.

Развитие Синкансэн приватизированными региональными компаниями JR продолжалось, были разработаны новые модели поездов, каждый из которых, как правило, имел свой характерный внешний вид (например, серия 500, представленная JR West ). С 2014 года поезда Синкансэн регулярно курсируют со скоростью до 320 км / ч (200 миль в час) по Тохоку Синкансэн , только у Шанхайского поезда маглев и высокоскоростных сетей Китайской железной дороги есть коммерческие услуги, которые работают быстрее. ^[21]

С 1970 года также ведется разработка Тюо Синкансэн , планируемой линии магнитной подвески из Токио в Осаку. 21 апреля 2015 года поезд на магнитной подушке из семи вагонов серии L0 установил мировой рекорд скорости - 603 км / ч (375 миль / ч). ^[8]

Технология [ править ]

Чтобы обеспечить высокую скорость движения, Синкансэн использует ряд передовых технологий по сравнению с обычными рельсами, обеспечивая не только высокую скорость, но и высокий стандарт безопасности и комфорта. Его успех повлиял на другие железные дороги мира, продемонстрировав важность и преимущества высокоскоростных железных дорог .

Маршрутизация [ править ]

Маршруты Синкансэн полностью отделены от обычных железнодорожных линий (за исключением Мини-синкансэн, которые проходят до обычных линий). Следовательно, на синкансэн не влияют более медленные местные или грузовые поезда (за исключением синкансена Хоккайдо , проезжающего через туннель Сэйкан ), и он способен вовремя управлять многими высокоскоростными поездами. Линии проложены без пересечения дорог на уровне грунта . Дорожки строго запрещены, а штрафы за вторжение строго регулируются законом. Маршруты используют туннели и виадуки для преодоления препятствий, а не вокруг них, с минимальным радиусом поворота 4000 метров (2500 метров на старейшем Синкансэн Токайдо). ^[22]

Трек [ редактировать ]

Синкансэн использует 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ / ₂  в)стандартная колеяв отличии оттысячи шестьдесят-семите мм(3 фута 6 в) узкую колею старых линий. Используютсясплошные сварные рельсовыеиповоротные перемычки, устраняющие зазоры на стрелочных переводах и переходах. Используются длинные рельсы, соединенные компенсаторами, чтобы минимизировать колебания толщины из-за теплового удлинения и усадки.

Используется комбинация пути из балласта и перекрытий , при этом дорожка из плит используется исключительно на участках бетонного основания, таких как путепроводы и туннели. Путь для перекрытий значительно более рентабелен на участках туннеля, поскольку меньшая высота пути уменьшает площадь поперечного сечения туннеля, снижая затраты на строительство до 30%. ^[23] Тем не менее, меньший диаметр туннелей Синкансэн по сравнению с некоторыми другими высокоскоростными линиями привел к тому, что проблема туннельной стрелы стала проблемой для жителей, живущих рядом с порталами туннелей.

Трасса плиты состоит из рельсов, креплений и плит гусеницы на цементно-битумном растворе. На полотне дороги и в туннелях через 5-метровые интервалы располагаются круглые бортики диаметром 400–520 мм и высотой 200 мм. Сборные опоры изготавливаются либо из железобетона, либо из предварительно напряженного железобетона; они предотвращают перемещение плиты пути в широтном или продольном направлении. Одна гусеничная плита весит около 5 тонн, имеет ширину 2220–2340 мм, длину 4900–4950 мм и толщину 160–200 мм. ^[24]

Сигнальная система [ править ]

Синкансэн использует систему автоматического управления поездом ( ATC ), что устраняет необходимость в сигналах обочины. Он использует комплексную систему автоматической защиты поездов . ^[16] Централизованное управление движением управляет всеми операциями поездов, и все задачи, связанные с движением поездов, путями, станциями и расписанием, объединены в сеть и компьютеризированы.

Электрические системы [ править ]

Синкансэн использует воздушное электропитание 25 кВ переменного тока (20 кВ переменного тока на линиях мини-синкансэн ), чтобы преодолеть ограничения постоянного тока 1500 В, используемого в существующей электрифицированной узкоколейной системе. Мощность распределяется по осям поезда, чтобы уменьшить большие нагрузки на оси в вагонах с одной силовой установкой. ^[16] Частота переменного тока источника питания для Токайдо Синкансэн составляет 60 Гц.

Поезда [ править ]

Поезда Синкансэн представляют собой составные электрические единицы , обеспечивающие быстрое ускорение, замедление и меньшее повреждение пути из-за использования более легких транспортных средств по сравнению с локомотивами или силовыми автомобилями. Вагоны герметичны для обеспечения стабильного давления воздуха при входе в туннель на высокой скорости.

Тракшн [ править ]

Синкансэн с самого начала использовал конфигурацию с несколькими электрическими блоками, в Синкансене серии 0 приводились все оси. Другие производители железных дорог традиционно неохотно или не могли использовать конфигурации с распределенной тягой ( Talgo , немецкий ICE 2 и французский (и впоследствии южнокорейский) TGV (а также KTX-I и KTX-II ) используют локомотив (также известный как силовой вагон). конфигурация с AVE Class 102 и продолжается с ней для Talgo AVRIL, потому что невозможно использовать механические тележки как часть конструкции тележки Talgo, в которой используется модифицированнаяТележка Jacobs с одной осью вместо двух и позволяет колесам вращаться независимо друг от друга, на ICE 2, TGV и KTX это потому, что она легко обеспечивает высокое качество езды и меньшее количество электрического оборудования. ^[25] ) В Японии существует значительная техническая целесообразность использования конфигурации с несколькими электрическими блоками. Большая часть осей с приводом обеспечивает более высокое ускорение, поэтому «Синкансэн» не теряет столько времени при частой остановке. На линиях Синкансэн больше остановок пропорционально их длине, чем на высокоскоростных линиях в других странах мира.

Линии [ править ]

Основные направления Синкансэн:

На практике линии Токайдо, Санъё и Кюсю образуют непрерывную линию, идущую на запад / юг от Токио, поскольку поезда курсируют между линиями Токайдо и Санъё и между линиями Санъё и Кюсю, хотя линии эксплуатируются. разными компаниями.

Токайдо Синкансэн физически не связан с линиями Тохоку Синкансэн на станции Токио. Следовательно, между этими линиями нет сквозного обслуживания. Все рейсы на север из Токио едут по Тохоку Синкансэн, по крайней мере, до Омии.

Две дальнейшие линии, известные как Мини-синкансэн , также были построены путем изменения толщины и модернизации существующих участков линии:

• Ямагата Синкансэн ( Фукусима - Синдзё )
• Акита Синкансэн ( Мориока - Акита )

Есть две линии стандартной колеи, которые технически не классифицируются как линии Синкансэн, но с услугами Синкансэн:

• Линия Хаката Минами ( Хаката - Хаката-Минами )
• Линия Гала-Юдзава - технически ответвление линии Дзээцу - ( Этиго-Юдзава - Гала-Юдзава )

Строящиеся линии [ править ]

Следующие строки находятся в разработке. Эти линии, за исключением Тюо Синкансэн , называемые Сейби Синкансэн ( ja: 整 備 新 幹線) или запланированные Синкансэн , являются проектами Синкансэн, обозначенными в Базовом плане ( ja: 建設 を 開始 す き 新 幹線 鉄 道 の 路線 定 め る 基本 計画) по решению правительства.

• Расширение Хокурику Синкансэн от Канадзавы до Цуруга находится в стадии строительства и планируется открыть в 2022 финансовом году. Между депо Хакусан возле Канадзавы и Цуруга была построена станция Фукуи Синкансэн в связи с реконструкцией прилегающей станции традиционной (узкоколейной) линии в ожидании строительства линии до Осаки. Предлагается продлить линию до Осаки , а маршрут через Обаму и Киото будет выбран правительством 20 декабря 2016 года. ^[27] Строительство предполагается начать в 2030 году и продлится 15 лет.
• Строительство ветки Западного Кюсю Синкансэн от Син-Тосу до Нагасаки , известной как маршрут Нагасаки (長崎 ル ー ト) или маршрут Ниси-Кюсю (西 九州 ル ー ト) , началось в 2008 году и предполагается открыть в 2022 финансовом году. частично построена в соответствии со стандартами Синкансэн (Такео-Онсэн - Нагасаки) с существующей узкоколейной линией Син-Тосу - Такео-Онсэн, чтобы оставаться узкоколейной дорогой. На этом маршруте будут предоставляться услуги «ретрансляции» . ^[28]
• На Хоккайдо Синкансэн от Син-Хакодатэ-Хокуто до Саппоро ведутся строительные работы, открытие которых запланировано на март 2031 года. ^[6]
• Тюо Синкансэн (Токио – Нагоя – Осака) - планируемая линия магнитного подвеса . Компания JR Central объявила к 2027 году намеченную дату прокладки линии от Токио до Нагои, а продление до Осаки предлагается открыть в 2037 году. Строительство проекта началось в 2014 году.

Отмененная строка [ править ]

Проект Нарита Синкансэн по соединению Токио с международным аэропортом Нарита , начатый в 1970-х годах, но остановленный в 1983 году после протестов землевладельцев, был официально отменен и исключен из Основного плана, регулирующего строительство Синкансэн. Части запланированной полосы отвода использовались линией доступа Нарита Sky Access Line, которая открылась в 2010 году. Несмотря на то, что линия Sky Access Line использует рельсы стандартной колеи, она не была построена в соответствии со спецификациями Синкансэн, и нет никаких планов по ее преобразованию. полная линия Синкансэн.

Предлагаемые строки [ править ]

Многие линии Синкансэн были предложены во время бума начала 1970-х годов, но их еще не построили, и впоследствии они были отложены на неопределенный срок.

• Хоккайдо Синкансэн, продолжение на север: Саппоро – Асахикава
• Синкансэн Южного кольца Хоккайдо (北海道 南 回 り 新 幹線, Hokkaid Minami-mawari Shinkansen ) : Ошаманбе – Муроран – Саппоро
• Уэцу Синкансэн (羽 越 新 幹線) : Тояма – Ниигата – Аомори
  • Тояма-Дзэцу-Мёко существует как часть Хокурику Синкансэн, а Нагаока-Ниигата существует как часть Дзёэцу-Синкансэн, с провизией для Уэцу-Синкансэн в Нагаока; Омагари – Акита существует как часть Акита Синкансэн, но как модернизация существующей традиционной линии «Мини-Синкансэн» не соответствует требованиям Базового плана.
• Ōu Shinkansen (奥 羽 新 幹線) : Фукусима – Ямагата – Акита
  • Фукусима – Синдзё и Омагари – Акита существуют как Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн , соответственно, но как модернизация существующей трассы «Мини-Синкансэн», они не соответствуют требованиям Базового плана.
• Хокурику-Чукё Синкансэн (北 陸 ・ 中 京 新 幹線) : Нагоя – Цуруга
• Санин Синкансэн (山陰 新 幹線) : Осака – Тоттори – Мацуэ – Симоносеки
• Транс-Чугоку Синкансэн (中国 横断 新 幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen ) : Окаяма – Мацуэ
• Сикоку Синкансэн (四 国 新 幹線) : Осака – Токусима – Такамацу – Мацуяма – Оита
• Транс-Сикоку Синкансэн (四 国 横断 新 幹線, Сикоку Одан Синкансэн ) : Окаяма – Коти – Мацуяма
  • В последние годы наблюдается некоторая активность в отношении Сикоку и Транс-Сикоку Синкансэн. В 2016 году Сикоку и Транс-Сикоку Синкансэн были определены как потенциальные будущие проекты в обзоре долгосрочных планов для района Сикоку и средств, выделенных на планирование маршрута. ^[29] В 2018 году город Оита заказал исследование рентабельности, которое показало, что этот маршрут является потенциально прибыльным ^[30]
• Восточный Кюсю Синкансэн (東 九州 新 幹線, Хигаси-Кюсю Синкансэн ) : Фукуока – Оита – Миядзаки – Кагосима
• Транс-Кюсю Синкансэн (九州 横断 新 幹線, Кюсю Одан Синкансэн ) : Оита – Кумамото

Кроме того, в Базовом плане указывалось, что Дзээцу Синкансэн должен начинаться с Синдзюку , а не со станции Токио , что потребовало бы строительства дополнительных 30 км пути между Синдзюку и Омия. Хотя никаких строительных работ не началось, земля вдоль предложенного пути, включая подземный участок, ведущий к станции Синдзюку, остается зарезервированной. Если пропускная способность на текущем участке Токио – Омия окажется недостаточной, в какой-то момент строительство линии Синдзюку – Омия может быть пересмотрено.

В декабре 2009 года тогдашний министр транспорта Сейджи Маэхара предложил создать сверхскоростной пассажирский экспресс до аэропорта Ханэда , используя существующую ветку, которая соединяет Синкансэн Токайдо с железнодорожным вокзалом. JR Central назвал этот план «нереалистичным» из-за плотного графика движения поездов на существующей линии, но в сообщениях говорилось, что Маэхара желает продолжить обсуждение этой идеи. ^[31]Действующий министр не сообщил, остается ли это предложение поддержанным. Хотя этот план может стать более осуществимым после того, как открытие Тюо Синкансэн (иногда называемого объездной дорогой Токайдо Синкансэн) высвободит пропускную способность, уже ведется строительство других улучшений железной дороги между Ханэда и станцией Токио, которые, как ожидается, будут завершены до открытия. Олимпийских игр 2020 года в Токио, поэтому любая потенциальная услуга Синкансэн, скорее всего, принесет лишь незначительную выгоду сверх этого.

Список видов услуг [ править ]

Первоначально предназначенные для перевозки пассажирских и грузовых поездов днем ​​и ночью, линии Синкансэн перевозят только пассажирские поезда. Система выключается с полуночи до 06:00 каждый день на техническое обслуживание. Несколько ночных пассажирских поездов, которые все еще курсируют в Японии, курсируют по старой узкоколейной сети, параллельной которой проходит Синкансэн.

Токайдо, Санъё и Кюсю Синкансэн [ править ]

• Нозоми (пост, Токайдо и Санъё)
• Хикари (полу-быстрый, токайдо и санъё)
• Hikari Rail Star (полускоростной, San'yō)
• Кодама (местный, токайдо и саньё)
• Сакура (полуста, Санъё и Кюсю)
• Мидзухо (пост, Санъё и Кюсю)
• Цубамэ (местное, Кюсю)

Тохоку, Хоккайдо, Ямагата и Акита Синкансэн [ править ]

• Хаябуса (быстро, Тохоку и Хоккайдо, напоездах серий E5 / H5 )
• Хаяте (местный, Тохоку и Хоккайдо. Быстрое обслуживание было прекращено в 2019 году)
• Ямабико (полу-быстрый, Тохоку)
• Насуно (местное, Тохоку)
• Аоба (снято с производства)
• Комачи (Акита)
• Цубаса (Ямагата)

Джоэцу Синкансэн [ править ]

• Токи / Макс Токи
• Танигава / Макс Танигава
• Асахи / Макс Асахи (снято с производства)

Хокурику Синкансэн [ править ]

• Кагаяки
• Хакутака
• Цуруги
• Асама

Список типов поездов [ править ]

Поезда до шестнадцати вагонов. Длина каждого вагона составляет 25 м (82 фута), а самые длинные составы составляют 400 м (1/4 мили) из конца в конец. Станции так же длинные, чтобы принимать эти поезда. Некоторые из японских высокоскоростных поездов на магнитной подвеске считаются Синкансэн ^{[32], в} то время как другие более медленные поезда на магнитной подвеске (например, линия поездов на магнитной подвеске Линимо, обслуживающая местное население недалеко от города Нагоя в Айти, Япония) предназначены в качестве альтернативы обычному городскому скоростному транспорту системы.

Пассажирские поезда [ править ]

Токайдо и Санъё Синкансэн [ править ]

• 0 серия : первые поезда Синкансэн, введенные в эксплуатацию в 1964 году. Максимальная рабочая скорость составляла 220 км / ч (135 миль / ч). Построено более 3200 автомобилей. Снят в декабре 2008 г.
• 100-я серия : введена в эксплуатацию в 1985 году и включает двухэтажные вагоны с вагоном-рестораном и купе. Максимальная рабочая скорость составляла 230 км / ч (145 миль / ч). Позже использовался только на сервисах San'yō Shinkansen Kodama . Снят в марте 2012 г.
• Серия 300 : введена в эксплуатацию в 1992 году, первоначально на сервисах Nozomi с максимальной рабочей скоростью 270 км / ч (170 миль / ч). Снят в марте 2012 г.
• Серия 500 : введена в сервисы Nozomi в 1997 году с рабочей скоростью 300 км / ч (185 миль / ч). С 2008 года наборы были сокращены с 16 до 8 автомобилей для использования на сервисах San'y Shinkansen Kodama .
• Серия 700 : введена в 1999 году, максимальная рабочая скорость составляет 285 км / ч (175 миль / ч). Подразделения, принадлежащие JR Central, были выведены из эксплуатации в марте 2020 года, а подразделения, принадлежащие JR West, продолжали работать на линии Санъё Синкансэн между Син-Осакой и Хакатой.
• Серия N700 : В эксплуатации с 2007 г., максимальная рабочая скорость составляет 300 км / ч (185 миль / ч).
• Серия N700A : модернизированная версия серии N700 с улучшенными двигателями разгона и замедления и более тихими тяговыми двигателями. Все наборы серии N700 теперь преобразованы в N700A.
• Серия N700S : новейшая модификация серии N700. Первый состав поезда был запущен в 2019 году, а пассажирские перевозки начнутся 1 июля 2020 года.

• 0 серия

• 100 серии

• 300 серии

• 500 серии

• 700 серии

• 700 серия (вариант Hikari Rail Star)

• Серия N700

• N700A серии

• Серия N700S

Кюсю Синкансэн [ править ]

• 800-я серия : В эксплуатации с 2004 года на сервисах Tsubame , максимальная скорость 260 км / ч (160 миль / ч).
• Серия N700-7000 / 8000 В эксплуатации с марта 2011 г. на рейсах Mizuho и Sakura с максимальной скоростью 300 км / ч (185 миль / ч).

• 800 серии

• Серия N700

Тохоку, Дзёэцу и Хокурику Синкансэн [ править ]

• Серия 200 : Первый тип был представлен на Тохоку и Дзёэцу Синкансэн в 1982 году и снят с производства в апреле 2013 года. Максимальная скорость составляла 240 км / ч (150 миль в час). Окончательная конфигурация была в виде комплектов из 10 автомобилей. Комплекты из 12 и 16 вагонов также работали раньше.
• Серия E1 : двухуровневые поезда из 12 вагонов, представленные в 1994 году и снятые с производства в сентябре 2012 года. Максимальная скорость составляла 240 км / ч (150 миль в час).
• Серия E2 : 8/10 машинокомплектов в эксплуатации с 1997 года с максимальной скоростью 275 км / ч (170 миль / ч).
• Серия E4 : двухуровневые поезда с 8 вагонами, эксплуатируемые с 1997 года, с максимальной скоростью 240 км / ч (150 миль / ч).
• Серия E5 : с марта 2011 года в эксплуатации находятся 10 комплектов автомобилей с максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч).
• Серия E7 : поезда из 12 вагонов, курсирующие на Хокурику Синкансэн с марта 2014 года, развивают максимальную скорость 260 км / ч (160 миль / ч). ^[33]
• Серия W7 : поезда из 12 вагонов, курсирующие на Хокурику Синкансэн с марта 2015 года, развивают максимальную скорость 260 км / ч (160 миль / ч). ^[33]

• 200 серии

• Серия E1

• Серия E2

• Серия E4

• E5 серия

• E7 серия

• W7 серия

Ямагата и Акита Синкансэн [ править ]

• Серия 400 : Первый тип мини-синкансэн , представленный в 1992 году на службах Ямагата Синкансэн Цубаса с максимальной скоростью 240 км / ч. Снят в апреле 2010 г.
• Серия E3 : введена в 1997 году на рейсах Akita Shinkansen Komachi и Yamagata Shinkansen Tsubasa с максимальной скоростью 275 км / ч. Сейчас работает исключительно на Ямагата Синкансэн.
• Серия E6 : представленная в марте 2013 года на сервисах Akita Shinkansen Komachi с максимальной скоростью 300 км / ч (185 миль в час), повышенная до 320 км / ч (200 миль в час) в марте 2014 года.
• Серия E8 : Будущая замена серии E3 для услуг Tsubasa, которая будет представлена ​​с 2024 года.

• 400 серии

• Серия E3

• E6 серия

• E8 серия

Хоккайдо Синкансэн [ править ]

• Серия H5 : комплекты из 10 автомобилей введены в эксплуатацию с марта 2016 года на Хоккайдо Синкансэн с максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). ^{[34] [35]}

• Серия H5

Экспериментальные поезда [ править ]

• 1000 класс - 1961 г.
• 951 класс - 1969 г.
• 961 класс - 1973
• 962 класс - 1979 г.
• 500-900 серия "WIN350" - 1992 г.
• Класс 952/953 "STAR21" - 1992 г.
• Класс 955 "300Х" - 1994 г.
• Поезд смены колеи - с 1998 г. по настоящее время
• Класс E954 «Fastech 360S» - 2004 г.
• Класс E955 "Fastech 360Z" - 2005 г.
• Класс Е956 «АЛЬФА-Х» - 2019 г.

• Класс 1000

• Класс 951

• Класс 961

• WIN350

• STAR21

• 300X

• Поезд смены колеи (2-е поколение)

• Fastech 360S

• Fastech 360Z

• АЛЬФА-Х

Поезда на маглеве [ править ]

Обратите внимание, что эти поезда использовались и в настоящее время используются только для экспериментальных прогонов, хотя серия L0 может быть пассажирским поездом.

• LSM200 - 1972 г.
• ML100 - 1972 г.
• ML100A - 1975 год
• МЛ-500 - 1977 г.
• МЛ-500Р - 1979 г.
• MLU001 - 1981 г.
• MLU002 - 1987 г.
• MLU002N - 1993 г.
• MLX01 - 1996 г.
• Серия L0 - 2012 г.

• ML100

• ML500

• MLX01

• L0 серия

Техобслуживание [ править ]

• 911 Тип дизельный локомотив
• Тепловоз типа 912
• Тепловоз типа ДД18
• Тепловоз типа ДД19
• Тип 941 (спасательный поезд)
• Тип 921 (путевой вагон)
• Тип 922 ( Доктор Желтый устанавливает T1, T2, T3)
• Тип 923 ( Наборы Doctor Yellow T4, T5)
• Тип 925 ( Наборы Doctor Yellow S1, S2)
• E926 Тип ( Восток i )

• Доктор Желтый Тип 922

• Доктор Желтый Тип 923

• Доктор Желтый Тип 925

• Тип E926 East-i

• Тепловоз тип 911

• Транспортные средства технического обслуживания, стоящие на подъездных путях возле станции Киото

• Подбивочная машина

• Очиститель балласта

• Автомобиль для замены воздушной линии

• Погрузочная машина

Рекорды скорости [ править ]

Традиционный рельс [ править ]

Маглев [ править ]

Надежность [ править ]

Пунктуальность [ править ]

Синкансэн очень надежен благодаря нескольким факторам, включая его почти полное отделение от более медленного движения. В 2016 году JR Central сообщила, что средняя задержка поезда Синкансэн от расписания составила 24 секунды. Сюда входят задержки из-за неконтролируемых причин, таких как стихийные бедствия. ^[38] Рекорд 1997 года составлял 18 секунд.

Запись о безопасности [ править ]

За более чем 50-летнюю историю «Синкансэн», перевозившего более 10 миллиардов пассажиров, не было ни одного случая гибели пассажиров из-за железнодорожных происшествий, таких как сход с рельсов или столкновения ^[3], несмотря на частые землетрясения и тайфуны. Травмы и единичный смертельный исход были вызваны закрытием дверей перед пассажирами или их вещами; На платформах работают обслуживающие лица для предотвращения таких аварий. ^[39] Однако были случаи самоубийств, когда пассажиры прыгали как с движущихся поездов, так и перед ними. ^[40] 30 июня 2015 года пассажир совершил самоубийство в поезде Синкансэн, поджег себя, убив другого пассажира и серьезно ранив еще семь человек. ^[41]

Пассажирские поезда Синкансэн дважды сходили с рельсов. Первое произошло во время землетрясения Чуэцу 23 октября 2004 года . Восемь из десяти вагонов поезда № 325 Токи на линии Дзээцу Синкансэн сошли с рельсов возле станции Нагаока в Нагаока, Ниигата . Среди 154 пассажиров пострадавших нет. ^[42]

Еще одно крушение произошло 2 марта 2013 года на « Синкансэн Акита», когда поезд « Комачи № 25» сошел с рельсов из-за снежной бури в Дайсене, Акита . Пассажиры не пострадали. ^[43]

В случае землетрясения система обнаружения землетрясений может очень быстро остановить поезд; новые поезда легче и имеют более мощные тормозные системы, что позволяет быстрее останавливаться. Новое устройство защиты от схода с рельсов было установлено после детального анализа крушения Jōetsu.

Спустя несколько месяцев после разоблачения скандала с фальсификацией компании Kobe Steel , которая входит в число поставщиков высокопрочной стали для поездов Синкансэн, при осмотре единственной тележки были обнаружены трещины, которые 11 декабря 2017 года сняли с эксплуатации ^[44].

Воздействие [ править ]

Экономика [ править ]

Синкансэн оказал значительное благотворное влияние на бизнес, экономику, общество, окружающую среду и культуру Японии, помимо строительства и эксплуатации. ^[18] Экономия времени при переходе с обычной на высокоскоростную сеть оценивается в 400 миллионов часов, а экономический эффект от системы составляет 500 миллиардов йен в год. ^[18] Это не включает экономию от снижения зависимости от импортного топлива, что также имеет преимущества для национальной безопасности . Линии синкансэн, особенно в очень многолюдном мегаполисе прибрежного пояса Тайхэйё, преследовали две основные цели:

• Поезда Синкансэн снизили нагрузку на региональные перевозки за счет увеличения пропускной способности на минимальной площади, поэтому они были экономически предпочтительнее по сравнению с видами транспорта (такими как аэропорты или автомагистрали), распространенными в менее густонаселенных регионах мира.
• Поскольку железнодорожный транспорт уже был основным видом городского пассажирского транспорта, с этой точки зрения он был сродни безвозвратным расходам ; не было значительного числа автомобилистов, которых можно было убедить переключить режимы. Первые линии мегаполиса Синкансэн были прибыльными и окупались. Связь обновила сельские города, такие как Какегава , которые в противном случае были бы слишком далеки от крупных городов. ^[18]

Однако после введения в действие Базового плана 1973 года первоначальная осторожность при разработке линий синкансэн уступила место политическим соображениям, чтобы распространить режим на гораздо менее населенные регионы страны, отчасти для распространения этих выгод за пределы ключевых центров Канто и Кинки . Хотя в некоторых случаях региональное расширение было сорвано из-за затяжных проблем с приобретением земли (иногда под влиянием отмены Нарита Синкансэн после ожесточенных протестов местных жителей), со временем линии Синкансэн были построены в относительно малонаселенные районы с намерением, что сеть рассредоточит население подальше от столицы.

Такое расширение имело значительную стоимость. Национальная железнодорожная компания JNR уже была обременена субсидированием убыточных сельских и региональных железных дорог. Кроме того, он предполагал, что долг за строительство Синкансэн до такой степени, что государственная корпорация в конечном итоге задолжала около 28 триллионов йен , что способствовало ее регионализации и приватизации в 1987 году. ^[45] Приватизированные JR в конечном итоге заплатили в общей сложности 9,2 триллиона йен за приобретение сети синкансэн JNR. ^[18]

После приватизации группа компаний JR продолжила расширение сети Синкансэн в менее населенные районы, но с гораздо большей гибкостью, чтобы отделить убыточные железные дороги или сократить расходы, чем в дни JNR. В настоящее время важным фактором является политика нулевой процентной ставки после пузыря, которая позволяет JR занимать огромные суммы капитала, не беспокоясь о сроках погашения .

Окружающая среда [ править ]

Путешествие по Токайдо Синкансэн из Токио в Осаку производит только около 16% углекислого газа по сравнению с эквивалентным путешествием на автомобиле, что позволяет сэкономить 15000 тонн CO.
2в год. ^[18]

Проблемы [ править ]

Шумовое загрязнение [ править ]

Проблемы с шумовым загрязнением затруднили увеличение скорости. В Японии высокая плотность населения, и были серьезные протесты против шумового загрязнения Синкансэн. Его шум теперь ограничен менее 70 дБ в жилых районах. ^[46] Были реализованы усовершенствование и уменьшение пантографа , снижение веса автомобилей, строительство шумозащитных экранов и другие меры. Текущие исследования в первую очередь направлены на снижение эксплуатационного шума, особенно явления туннельной стрелы, возникающего, когда поезда проезжают через туннели на высокой скорости.

Землетрясение [ править ]

В связи с риском землетрясений в Японии в 1992 году была введена система экстренного обнаружения и оповещения о землетрясениях (UrEDAS) (система предупреждения о землетрясениях ). Она обеспечивает автоматическое торможение поездов Синкансэн в случае сильных землетрясений.

Сильный снегопад [ править ]

Токайдо Синкансэн часто испытывает сильный снег в районе Майбара станции в зимний период , что требует поезда для снижения скорости и нарушения графика. Установлены спринклерные системы для рассеивания снега, но в снежную погоду по-прежнему возникают задержки на 10–20 минут. Снегопады также вызвали перебои в обслуживании. На маршруте Jōetsu Shinkansen зимний снег может быть очень сильным, с глубиной от двух до трех метров; линия оборудована более мощными дождевателями и дорожкой для плит, чтобы смягчить воздействие снега.

Верховая езда [ править ]

Ежегодный [ править ]

* Сумма количества пассажиров отдельных линий не равна количеству пассажиров системы, потому что один гонщик может быть подсчитан несколько раз при использовании нескольких линий, чтобы получить правильные данные о количестве пассажиров для системы, в приведенном выше случае учитывается только один раз.

** Относится только к 6 дням работы: с 26 марта 2016 г. (дата открытия) по 31 марта 2016 г. (конец 2015 финансового года).

До 2011 года японская высокоскоростная железнодорожная система имела самый высокий годовой патронат среди всех систем мира, китайская сеть высокоскоростных железных дорог достигла 1,7 миллиарда человек и сейчас является самой высокой в ​​мире. ^{[10] [48]}

Совокупное сравнение [ править ]

Примечания:

• Данные, выделенные курсивом, включают экстраполированные оценки, где данные отсутствуют. Данные по Турции и России здесь включены в столбец «Европа», а не разделены между Азией и Европой. Рассматриваются только системы с обычной рабочей скоростью 200 км / ч или выше.
• «Доля Синкансэн (%)» относится к проценту пассажиропотока Синкансэн (включая полностью собранные экспортированные составы поездов) как процент от «Мирового» общего количества. В настоящее время это относится только к Тайваню, но может измениться, если Япония будет экспортировать Синкансэн в другие страны.
• Колонка «Синкансэн» не включает комплекты для разборки синкансэн , произведенные в Японии и экспортируемые в Китай для сборки, или любую производную систему в Китае)
• Колонка «Азия (другое)» относится к сумме пассажирских судов всех систем HSR, географически расположенных в Азии, которые не используют Синкансэн. (эти данные не включают Россию и Турцию, которые географически имеют части в Азии, но для удобства включены в столбец Европа)
• Министерство транспорта Японии не обновляет данные за 2013 год, а также не имеется сводных данных по Европе (даже данные за 2012 год очень приблизительны), однако пассажиропоток Тайваня составляет 47,49 миллиона ^[51], а количество пассажиров в Корее - 54,5 миллиона ^[52] и в Китае - 672 миллиона пассажиров. 2013. ^[53]

Совокупный пассажиропоток с октября 1964 года составляет более 5 миллиардов пассажиров только на линии Токайдо Синкансэн и 10 миллиардов пассажиров для всей сети синкансэн Японии. ^[10] Тем не менее, доля Китая быстро растет, к концу 2018 года в этой стране было обслужено около 9,5 миллиардов пассажиров, и, по прогнозам, уже к 2020 году кумулятивные показатели Японии превысят ^[54].

Будущее [ править ]

Скорость увеличивается [ править ]

Тохоку Синкансэн [ править ]

Поезда серии E5 , способные развивать скорость до 320 км / ч (200 миль / ч) (первоначально ограниченная 300 км / ч), были введены на Тохоку Синкансэн в марте 2011 года. Эксплуатация на максимальной скорости 320 км / ч между Уцуномия и Мориока на этом маршруте, начатом 16 марта 2013 года, время в пути сократилось примерно до 3 часов для поездов из Токио в Син-Аомори, расстояние 674 км (419 миль).

Обширные испытания с использованием испытательных поездов Fastech 360 показали, что работа на скорости 360 км / ч (224 миль / ч) в настоящее время невозможна из-за проблем, связанных с шумовым загрязнением (особенно стрелой туннеля ), износом подвесных проводов и тормозным путем. На 30 октября 2012 года , JR East объявила , что она проводит исследования и разработки для повышения скорости до 360 км / ч на Тохоку Синкансэн к 2020 г. ^[55] ALFA-X в настоящее время проходит тестирование.

Хоккайдо Синкансэн [ править ]

В 2016 ^{[Обновить]}, максимальная скорость на приблизительно 102 км двойной калибровочной части Хоккайдо Синкансэн ( в том числе через Сэйкан ) составляет 140 км / ч (85 миль / ч). ^[6] Ежедневно на участке с двойной колеей курсирует около 50 грузовых поездов, поэтому ограничение движения таких поездов на время, не связанное с услугами Синкансэн, не является вариантом. Из-за этого и других погодных факторов, указанных JR East и JR Hokkaido, самое быстрое время в пути между Токио и Син-Хакодатэ-Хокуто в настоящее время составляет 4 часа 2 минуты. ^[56] Новый участок занимает 61 минуту от Син-Аомори до Син-Хакодатэ-Хокуто на самых быстрых маршрутах. ^[56]

К 2018 году было предложено разрешить ежедневное движение одной службы Синкансэн со скоростью 260 км / ч (160 миль в час) (максимальная скорость, предложенная для туннеля), исключив тем самым, что в это время не планируется движение грузовых поездов по участку с двойной колеей. . ^[57] Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами поездов Синкансэн, движущихся по участку с двойной колеей со скоростью 260 км / ч (160 миль в час), рассматриваются альтернативы, такие как система автоматического замедления поездов Синкансэн до 200 км / ч (125 миль в час). при проезде узкоколейных поездов и погрузке грузовых поездов в специальные поезда стандартной колеи « Поезд на поезд » (аналог крытой контрейлерной платформы), предназначенные для противодействия ударной волне.встречных поездов Синкансэн, движущихся на полной скорости. Таким образом, время в пути от Токио до Син-Хакодатэ-Хокуто составит 3 часа 45 минут, что на 17 минут меньше по текущему расписанию.

Расширение Хокурику [ править ]

Hokuriku Shinkansen расширяются от Канадзава до Цуруга (предложено завершить к 2022 финансовому году) по ориентировочной цене 3,04 трлн иен (в 2012 валюте). ^[58]

Есть дальнейшие планы по продлению линии от Цуруги до Осаки, с маршрутом «Обама-Киото», выбранным правительством 20 декабря 2016 года ^[27], после того, как правительственный комитет исследовал пять назначенных маршрутов. ^[59] Пять маршрутов, которые исследовались, подробно описаны на странице Хокурику Синкансэн .

Ожидается, что строительство пристройки за пределами Цуруги начнется не ранее 2030 года, с прогнозируемым периодом строительства 15 лет. 6 марта 2017 года правительственный комитет объявил, что выбранный маршрут из Киото в Син-Осака будет проходить через Киотанабе со станцией в Мацуиямате на линии Катамати . ^{[60] [61]}

Промежуточные планы [ править ]

Чтобы распространить преимущества Хокурику Синкансэн на станции к западу от Цуруги до того, как будет завершена линия до Осаки, JR West работал в партнерстве с Talgo над разработкой поезда для смены колеи (CGT), способного работать как при электрификации 25 кВ переменного тока. используется на Синкансэн и в системе 1,5 кВ постоянного тока, используемой на обычных линиях. Испытания предлагаемой тележки были предприняты на специально построенном 180-метровом устройстве смены колеи в Цуруге, но безуспешно, и от планов отказались. ^[62]

Расширение Тохоку / Синкансэн Хоккайдо [ править ]

Хоккайдо Синкансэн образует продолжение Тохоку Синкансэн северу от Shin-Aomori до Син-Хакодате-Hokuto станции (север Хоккайдо города Хакодате ) через Сэйкан , который был преобразован в двойной колеи в рамках проекта, открытие в Март 2016 г.

JR Hokkaido расширяет Хоккайдо Синкансэн от Син-Хакодатэ-Хокуто до Саппоро, чтобы открыть его к марту 2031 года ^[6], с прокладкой туннеля на 5265 м тоннеля Мураяма, расположенного примерно в 1 км к северу от станции Син-Хакодатэ-Хокуто, которые начнутся в марте 2015 г. и должен быть завершен к марту 2021 г. Расширение на 211,3 км будет составлять примерно 76% туннелей, включая основные туннели, такие как Осима (~ 26,5 км), Тейне (~ 18,8 км) и Ширибеши (~ 18 км). ^[63]

Хотя расширение от Саппоро до Асахикавы было включено в список запланированных линий 1973 года, в настоящее время неизвестно, будет ли Хоккайдо Синкансэн продлен за пределы Саппоро.

Нагасаки Синкансэн [ править ]

Компания JR Kyushu строит продление (известное как Западный Кюсю Синкансэн) линии Кюсю Синкансэн до Нагасаки , частично в соответствии со стандартами строительства стандартной колеи Синкансэн (Такео Онсэн - Нагасаки) с существующим узкоколейным участком между Син-Тосу и Такео Онсен до быть обновленным в рамках этого проекта.

Первоначально это предложение включало в себя создание поездов для смены колеи (GCT), следующих от Хаката до Син-Тосу (26,3 км) по существующей линии Кюсю-Синкансэн, а затем проходящих через специальный участок пути с изменением ширины колеи (со стандартной на узкую), ведущий к существующей магистрали Нагасаки. Линия , по которой он будет следовать до Хидзен Ямагути (37,6 км), затем на линию Сасебо до Такео Онсэн (13,7 км), где другой участок смены колеи (от узкого до стандартного) приведет к последней линии Синкансэн до Нагасаки (66,7 км). ). Однако серьезные технические проблемы с осями GCT привели к его отмене.

28 октября 2020 года компания JR Kyushu объявила, что будет использовать 6-вагонную версию N700S для изолированного участка Синкансэн из Нагасаки с переходом на кроссплатформенную услугу ретрансляции на станции Такео Онсэн для подключения к Хакате. ^[28] Дж. Р. Кюсю также объявил, что служба продолжит использовать название «Камоме» для службы Хаката-Нагасаки, которая используется с 1961 года. ^[64]

Предложение сокращает расстояние между Хакатой и Нагасаки на 6,2% (9,6 км), и хотя только 64% ​​маршрута будет построено в соответствии со стандартами Синкансэн, оно устранит самые медленные участки существующего узкоколейного маршрута.

В рамках предложения GCT было предложено продублировать существующий 12,8-километровый однопутный участок между Хидзен Ямагути и Такео Онсэн. Однако из-за проблем с разработкой GCT предложение не продвинулось.

С завершением земляных работ 1351-метрового туннеля Эногуши, который является шестым туннелем, завершенным на этом участке, было завершено примерно 25% из 40,7 км туннельных земляных работ на участке Такео-Онсэн - Нагасаки. Весь проект планируется завершить к 2022 финансовому году.

Маглев ( Тюо Синкансэн ) [ править ]

Поезда Maglev проводят тестовые пробеги на испытательном треке Яманаши с 1997 года, двигаясь со скоростью более 500 км / ч (310 миль в час). В результате этого обширного тестирования технология магнитолевой подвески почти готова к общедоступному использованию. ^[65] Расширение этого испытательного трека с 18,4 км до 42,8 км было завершено в июне 2013 года, что позволит начать расширенные высокоскоростные беговые испытания в августе 2013 года. Этот участок будет включен в Тюо Синкансэн, который в конечном итоге свяжет Токио с Осакой. . Строительство участка Синагава - Нагоя началось в 2014 году, при этом 86% 286-километрового маршрута проходит через туннели.

Генеральный директор JR Central объявил о планах к 2027 году запустить на маглеве Тюо Синкансэн из Токио в Нагою. ^{[65] Если} следовать кратчайшему маршруту (через Японские Альпы ), по оценкам JR Central, путь из Синагавы в Нагою займет 40 минут. . Следующее расширение до Осаки планируется завершить к 2037 году. Планируемое время в пути от Синагавы до Син-Осаки - 1 час 7 минут. В настоящее время на Токайдо Синкансэн минимальное время соединения составляет 2 часа 19 минут. ^[66]

В то время как правительство одобрило ^[67] кратчайший маршрут между Токио и Нагойей, некоторые префектурные правительства, особенно Нагано, лоббировали проложить линию дальше на север, чтобы обслуживать город Чино и Ина или Кисо-Фукусима . Однако это увеличит как время в пути (от Токио до Нагои), так и стоимость строительства. ^[68] JR Central подтвердила, что будет проложить линию через префектуру Канагава и заканчиваться на станции Синагава .

Также оспаривается маршрут участка Нагоя - Осака. Планируется пройти через Нара , примерно в 40 км к югу от Киото . Киото лоббирует перемещение маршрута на север и его согласование с существующим Токайдо Синкансэн , который обслуживает Киото, а не Нару. ^[69]

Мини-Синкансэн [ править ]

Мини-синкансэн (ミ ニ 新 幹線) - это название, данное маршрутам, на которых бывшие узкоколейные линии были преобразованы в стандартную колею, чтобы поезда синкансэн могли путешествовать в города без затрат на строительство полных стандартных линий синкансэн.

Были построены два маршрута мини-синкансэн: Ямагата Синкансэн и Акита Синкансэн . Услуги Синкансэн на этих линиях пересекают линию Тохоку Синкансэн из Токио, а затем разветвляются на традиционные основные линии. На линиях Ямагата / Синдзё и Акита была проведена переоборудование узкоколейных линий, в результате чего местные перевозки стали обслуживаться пригородными / междугородними подвижными составами со стандартной колеей 1067 мм. На линии Акита между Омагари и Акитой была восстановлена ​​одна из двух линий узкой колеи, а часть оставшейся линии узкой колеи имеет двойную колею, что дает возможность службам Синкансэн проезжать друг друга без остановки.

Максимальная скорость на этих линиях составляет 130 км / ч, однако общее время в пути в / из Токио улучшено за счет устранения необходимости для пассажиров менять поезда в Фукусиме и Мориоке соответственно.

Поскольку погрузочная ширина (размер поезда, который может двигаться по линии) не была изменена при расширении колеи, только поезда Синкансэн, специально построенные для этих маршрутов, могут перемещаться по линиям. В настоящее время это поезда серий Е3 и Е6.

Хотя на сегодняшний день никаких дополнительных маршрутов мини-синкансэн предложено не было, это остается вариантом для предоставления услуг синкансэн в города узкоколейной сети.

Поезд смены колеи [ править ]

Это название концепции использования одного поезда, специально разработанного для движения по узкоколейным железнодорожным линиям шириной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) и по железным дорогам 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов).  ¹ ⁄ ₂  дюйма) стандартной колеи, используемой поездами Синкансэн в Японии. Тележки / тележки поезда смены колеи (GCT) позволяют разблокировать колеса от осей, при необходимости сузить или расширить, а затем снова заблокировать. Это позволяет GCT пересекать как стандартные, так и узкие колеи без затрат на перетяжку линий.

Было построено три испытательных поезда, причем второй комплект завершил испытания надежности на линии Ёсан к востоку от Мацуямы (в Сикоку ) в сентябре 2013 года. Третий комплект проводил испытания по смене колеи на станции Син-Яцусиро (на Кюсю ), которые начались в 2014 г. на предлагаемый трехлетний период, однако испытания были приостановлены в декабре 2014 г. после накопления примерно 33 000 км после обнаружения дефектных сальников упорных подшипников на тележках. ^[70] Поезд проходил между Кумамото., двигаясь по узкоколейной линии до Син-Яцусиро, где было установлено устройство смены колеи, чтобы затем можно было испытать GCT на линии Синкансэн до Кагосимы . Ожидалось, что за трехлетние испытания поезд проедет около 600 000 км.

Новая «полная» линия Синкансэн находится в стадии строительства от Такео-Онсена до Нагасаки , а участок Син-Тосу - Такео-Онсэн ветви Кюсю-Синкансэн останется узкоколейной. Было предложено GCT предоставлять услуги Синкансэн с момента запланированного открытия линии в 2022 финансовом году, однако в связи с отменой GCT, JR Kyushu объявил, что будет предоставлять временную услугу «ретрансляции» . ^[28]

Соревнование с воздухом [ править ]

По сравнению с воздушным транспортом, Синкансэн имеет ряд преимуществ, включая частоту и гибкость расписания, пунктуальность, удобные сиденья и удобные терминалы в центре города.

Тарифы на билеты на Синкансэн, как правило, конкурентоспособны с ценами на внутренние авиабилеты. С точки зрения скорости и удобства, доля рынка Синкансэн превзошла долю рынка авиаперевозок на расстояние менее 750 км, в то время как воздушный и железнодорожный транспорт остаются весьма конкурентоспособными в диапазоне 800–900 км, а доля на рынке авиаперевозок больше. поездки более 1000 км. ^[71]

• Токио - Нагоя (342 км), Токио - Сендай (325 км), Токио - Ханамаки ( Мориока ) (496 км), Токио - Ниигата (300 км): между этими городами существовало воздушное сообщение, но оно было прекращено после предоставления услуг Синкансэн. началось. Синкансэн курсирует между этими городами примерно за два часа или меньше.
• Токио - Осака (515 км): Синкансэн доминирует из-за быстрого (2 часа 22 минуты) и частого сообщения (до каждых 10 минут Нодзоми ); однако определенная доля приходится на авиаперелеты (~ 20–30%).
• Токио - Окаяма (676 км), Токио - Хиросима (821 км): Сообщается, что Синкансэн увеличил свою долю рынка с ~ 40% до ~ 60% за последнее десятилетие. ^[72] Поездка на Синкансэн занимает от трех до четырех часов, а поезда Нозоми ходят каждые 30 минут, но авиакомпании могут предлагать более дешевые билеты, привлекая экономных пассажиров.
• Токио - Фукуока (1069 км): Синкансэн занимает около пяти часов на самом быстром Нодзоми , а перевозчики со скидками сделали авиаперелеты намного дешевле, поэтому большинство людей выбирают авиаперелеты. Кроме того, в отличие от многих городов, удобство расположения станций Синкансэн в этих двух городах очень мало, поскольку аэропорт Фукуока расположен недалеко от центрального района Тенджин , а линия метро города Фукуока 1 соединяет аэропорт и Тенджин через станцию ​​Хаката и Ханэду. Аэропорт также удобно расположен.
• Осака - Фукуока (554 км): один из самых конкурентоспособных участков. Поездка на Синкансэн на Нодзоми или Мидзухо занимает около двух с половиной часов , а поезда JR West Hikari Rail Star или JR West / JR Kyushu Sakura ходят два раза в час, что занимает около 2 часов 40 минут между двумя городами. Опять же, расположение задействованных аэропортов способствует росту популярности авиаперелетов.
• Токио - Аомори (675 км): самый быстрый маршрут Синкансэн между этими городами - 3 часа. Сообщается, что JAL уменьшила размер самолетов, обслуживающих этот маршрут, с момента открытия в 2010 году расширения Синкансэн ^[72].
• Токио - Хокурику (345 км): Самое быстрым Синкансэно обслуживание между этими городами составляет 2 ¹ / ₂ часа. Сообщается, что ANA сократила количество рейсов из Токио в Канадзаву и Тояму с 6 до 4 в день с момента открытия расширения Синкансэн в 2015 году. Сообщается, что доля пассажиров, путешествующих по этому маршруту воздушным транспортом, упала с 40% до 10%. в тот же период. ^[59]

Технология синкансэн за пределами Японии [ править ]

Железные дороги, использующие технологию Синкансэн, не ограничиваются японскими.

Существующий [ править ]

Тайвань [ править ]

Первый тип Синкансэн экспортировался за пределы Японии. Тайваньская высокоскоростная железная дорога эксплуатирует комплекты серии 700T, построенные Kawasaki Heavy Industries . Поезда из 12 вагонов серии 700 были введены в эксплуатацию в 2007 году с максимальной скоростью 300 км / ч (190 миль / ч).

Китай [ править ]

Китай железные дороги CRH2 , построенный CSR Sifang Loco & подвижной состав корпорации, с лицензией , приобретенной у консорциума , образованного из Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation и Hitachi , основана на E2-1000 серии дизайна.

Соединенное Королевство [ править ]

Электропоезды класса 395 были построены Hitachi на основе технологии Shinkansen для использования на высокоскоростных пригородных сообщениях в Великобритании на линии High Speed ​​1 .

Двухрежимные поезда класса 800 были построены Hitachi для Great Western Railway и London North Eastern Railway .

Электроприводы класса 801 были построены Hitachi для Северо-Восточной железной дороги Лондона .

Двухрежимные поезда класса 802 были построены Hitachi для Great Western Railway , TransPennine Express и Hull Trains .

По контракту [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

В 2014 году было объявлено ^[73], что Центральная железная дорога Техаса построит линию протяженностью ~ 300 миль (~ 480 км) с использованием подвижного состава серии N700. Предполагается, что поезда будут работать со скоростью более 320 км / ч (200 миль в час). ^[74]

Индия [ править ]

В декабре 2015 года Индия и Япония подписали соглашение о строительстве первой в Индии высокоскоростной железнодорожной ветки, соединяющей Мумбаи и Ахмедабад . Предполагается, что эта связь, финансируемая в основном за счет японских льготных кредитов, будет стоить до 18,6 миллиардов долларов США, и она должна заработать примерно через 7 лет. ^{[75] [76]}

После этого Индия и Япония провели технико-экономическое обоснование высокоскоростных железных дорог и специальных грузовых коридоров .

Индийское Министерство железных дорог "белой бумаги Видение 2020 ^[77] , представленный в парламент Индии по железной дороги министр Piyush Goyal 18 декабря 2009 ^[78] предусматривает реализацию региональных высокоскоростных железнодорожных проектов по предоставлению услуг в 250-350 км / ч .

Во время визита премьер-министра Индии Манмохана Сингха в Токио в декабре 2006 года Япония заявила о сотрудничестве с Индией в создании высокоскоростного сообщения между Нью-Дели и Мумбаи. ^[79] В январе 2009 года тогдашний министр железных дорог Лалу Прасад ехал на сверхскоростном экспрессе из Токио в Киото. ^[80]

В декабре 2013 года был назначен японский консорциум для проведения технико-экономического обоснования строительства высокоскоростной линии длиной ~ 500 км между Мумбаи и Ахмедабадом к июлю 2015 года. ^[81] В общей сложности 7 высокоскоростных линий находятся на стадии планирования в Индии и Японии. Фирмам теперь удалось выиграть контракты на подготовку технико-экономических обоснований для трех линий.

Национальная корпорация высокоскоростных железных дорог (NHSRC) была учреждена в 2017 году для управления всей деятельностью, связанной с ВСМ, в Индии. Под его руководством в Вадодаре , Гуджарат, при поддержке Японии создается Учебный институт высокоскоростных железных дорог . После закладки первого камня в фундамент Мумбаи и Ахмедабада премьер-министрами Индии и Японии в сентябре 2017 года начались работы по подготовительным изысканиям на трассе протяженностью 508 км (316 миль). Маршрут состоит из приблизительно 477 км (296 миль) надземного виадука через 11 районов Гуджарата и четырех районов Махараштры , глубоководный туннель длиной 21 км (13 миль), начинающийся от BKC.в Мумбаи, и примерно в 10 км (6,2 мили) выравнивания на уровне уровня около другой конечной остановки в Сабармати , недалеко от Ахмедабада . Большая часть строительных работ над эстакадой будет выполняться индийскими компаниями, а глубоководный туннель в Мумбаи будет обрабатываться японским консорциумом (наряду с другими техническими аспектами, такими как безопасность, электрика, системы связи, сигнализация и т. Д. подвижной состав). BHEL из Индии и Kawasaki Heavy Industries из Японии заключили соглашение о сотрудничестве в области технологий для строительства и сборки подвижного состава (серии E5 ) в Индии. Другие потенциальные совместные предприятия изучаются под патронажем NHSRC. Ожидается, что линия будет введена в эксплуатацию к 2023 году.^{[ необходима цитата ]}

Предлагается при условии финансирования [ править ]

Таиланд [ править ]

Япония предоставит технологию синкансэн для высокоскоростного железнодорожного сообщения между Бангкоком и северным городом Чиангмай в соответствии с соглашением, достигнутым с Таиландом 27 мая 2015 года. Общая стоимость проекта оценивается в более чем 1 триллион иен (8,1 миллиарда долларов). Однако остается несколько препятствий, в том числе обеспечение финансирования. Если проект будет реализован, это станет пятым разом для экспорта технологии Синкансэн. ^[82]

Потенциальные возможности [ править ]

Австралия [ править ]

Частная организация, занимающаяся оказанием помощи правительству Австралии в поставках высокоскоростных железных дорог: Consolidated Land and Rail Australia рассматривала возможность приобретения технологии Shinkansen или подвижного состава SC Maglev для потенциальной линии Мельбурн - Канберра - Сидней - Брисбен . ^[83] Инфраструктура Австралии подготовила для правительства экономическое обоснование и ожидала подтверждения проекта в рамках федерального бюджета на 2018 год.

Ирландия [ править ]

В рамках схемы модернизации инфраструктуры Ирландии до 2040 года изучается сеть высокоскоростных железных дорог с использованием технологии Синкансэн вдоль оси Корк - Дублин - Белфаст , охватывающей остров Ирландия с севера на юг. ^{[ необходима цитата ]}

США и Канада [ править ]

Федеральное управление железных дорог США вело переговоры с рядом стран относительно высокоскоростных железных дорог, в частности с Японией, Францией и Испанией. 16 мая 2009 года заместитель главы FRA Карен Рэй выразила надежду, что Япония предложит свой технический опыт Канаде и Соединенным Штатам . Министр транспорта Рэй Лахуд проявил интерес к тестовой поездке на японском Синкансэн в 2009 году. ^{[84] [85]}

1 июня 2009 года председатель JR Central , Ёсиюки Касаи, объявил о планах по экспорту системы высокоскоростных поездов Синкансэн серии N700 и SCMaglev на международные экспортные рынки, включая США и Канаду. ^[86]

Бразилия [ править ]

Япония представила правительству Бразилии свою технологию синкансэн для использования на планируемой высокоскоростной железной дороге, которая свяжет Рио-де-Жанейро, Сан-Паулу и Кампинас . ^[87] 14 ноября 2008 года заместитель премьер-министра Японии Таро Асо и президент Бразилии Луис Инасио Лула да Силва говорили об этом железнодорожном проекте. Президент Лула попросил консорциум японских компаний принять участие в тендере. Премьер-министр Асо согласился с двусторонним сотрудничеством по улучшению железнодорожной инфраструктуры в Бразилии, в том числе высокоскоростной железнодорожной линии Рио-Сан-Паулу-Кампинас. ^[88] Японский консорциум включалМинистерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма , Mitsui & Co. , Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries и Toshiba . ^{[89] [90]}

Вьетнам [ править ]

Вьетнам РЖД рассматривает возможность использования технологии Шинкансен для высокоскоростных железных дорог между столицей Ханой и южном коммерческом центре города Хошимин , в соответствии с Nihon Keizai Shimbun , ссылаясь на интервью с главным исполнительным директором Нгуен Хыу Взрыва. Правительство Вьетнама уже дало базовое одобрение для системы Синкансэн, хотя для этого по-прежнему требуется финансирование и формальное согласие премьер-министра. Вьетнам отклонил предложение о финансировании в 2010 году, поэтому финансирование проекта стоимостью 56 миллиардов долларов остается неопределенным. Ханой изучает возможность дополнительного финансирования Японией официальной помощи развитию, а также средств Всемирного банка иАзиатский банк развития . Линия протяженностью 1560 километров (970 миль) заменит нынешнюю железнодорожную линию колониальной эпохи. Вьетнам надеялся запустить высокоскоростные поезда к 2020 году и планировал начать со строительства трех участков, в том числе 90-километрового участка между центральными прибрежными городами Дананг и Хуэ , которые считаются потенциально наиболее прибыльными. Вьетнамские железные дороги направили инженеров в Центральную японскую железнодорожную компанию для технического обучения. ^{[91] [92]}

См. Также [ править ]

• Транспорт в Японии
• Железнодорожный транспорт в Японии
• Шанхайский поезд на маглеве
• Высокоскоростная железная дорога в Китае
• Высокоскоростная железная дорога в Европе
• Высокоскоростная железная дорога в США
• Высокоскоростная железная дорога в Индии

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Кацудзи Иваса; Масанобу Исидо; Тацухико Суга; Роберт Хэнкок (2015). Синкансэн: полвека . Токио: Коцу Симбунша. ISBN 9784330596150.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Синкансэн .

В Wikivoyage есть путеводитель по железнодорожным путешествиям по Японии .

• Данные Синкансэн , объяснение Международной ассоциации высокоскоростных железных дорог (IHRA)

• Укус пули: что мы можем узнать из Синкансэн , дискуссионный документ Кристофера Гуда в электронном журнале современных японоведов , 23 мая 2001 г.
• Восток встречается с Западом , история о том, как Синкансэн сблизил Токио и Осаку .
• Пуля на колесах , отчет о путешествии Винода Джейкоба, 19 августа 2005 г.
• Доступность для инвалидных колясок Синкансэн , обзор для всадников с ограниченными возможностями.