Высокоскоростная железная дорога в Китае

Железнодорожные сети

  высокоскоростные линии ≥300 км / ч (190 миль / ч)

  высокоскоростные линии 250–299 км / ч (155–186 миль / ч)

  высокоскоростные линии 200–249 км / ч (124–155 миль / ч)

  обычные линии с услугами CRH 160 км / ч (99 миль / ч)

  обычные линии 160 км / ч (99 миль / ч)

Скоростные поезда в Китае

CRH2C (слева, на основе E2-1000 серии Синкансэн ) и CRH3C (справа, часть Siemens Velaro семьи) поезда на Тяньцзинь станции.

CRH5 поезд-Циньхуандао установлен на станции, который является производным от Alstom ETR600 .

Спроектированный китайцами поезд CRH380AL на железнодорожной станции Шанхай Хунцяо .

Шанхайский поезд на маглеве, соединяющий аэропорт Пудун с городом

Высокоскоростная железная дорога (ВСМ) в Китае является самой протяженной сетью высокоскоростных железных дорог в мире и наиболее широко используемой - общей протяженностью 37 900 км к концу 2020 года. ^{[1] [2] [3]} Сеть ВСМ включает новые построены железнодорожные пути с проектной скоростью 200–350 км / ч (120–220 миль / ч). ^[4] На ВСМ Китая приходится две трети мировых сетей высокоскоростных железных дорог. ^{[5] [6]} Почти все поезда, пути и службы HSR принадлежат и эксплуатируются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH) .

Высокоскоростная железная дорога быстро развивалась в Китае за последние 15 лет. CRH была введена в эксплуатацию в апреле 2007 года, а междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , открывшаяся в августе 2008 года, стала первой выделенной пассажирской линией HSR. В настоящее время HSR распространяется на все административные единицы провинциального уровня ^{[N 1],} за исключением Макао ^{[N 2]} и Тибета . ^[7] К концу 2020 года общая протяженность сети HSR достигла 38 000 км (24 000 миль). ^[8] Строительный бум HSR продолжается, и сеть HSR должна достичь 70 000 км (43 000 миль) в 2035 году. ^{[9] ]}

Первые высокоскоростные поезда Китая были импортированы или построены в соответствии с соглашениями о передаче технологий с иностранными производителями поездов, включая Alstom , Siemens , Bombardier и Kawasaki Heavy Industries . После первоначальной технической поддержки китайские инженеры перепроектировали внутренние компоненты поезда и построили местные поезда, произведенные государственной корпорацией CRRC .

Появление высокоскоростной железной дороги в Китае значительно сократило время в пути и изменило китайское общество и экономику. Исследование Всемирного банка показало, что «широкий круг путешественников с разным уровнем дохода выбирают HSR за его комфорт, удобство, безопасность и пунктуальность». ^[10]

Известные линии ВСМ в Китае включают высокоскоростную железную дорогу Пекин – Гуанчжоу, которая протяженностью 2298 км (1428 миль) является самой длинной в мире действующей линией ВСМ, а также высокоскоростную железную дорогу Пекин – Шанхай с самыми быстрыми в мире обычными поездами. Shanghai Maglev является первым в мире высокоскоростной коммерческой магнитной левитации ( «Маглев») линия, чьи поезда на нетрадиционного трассе и достигать максимальной скорости 430 км / ч (267 миль в час). ^[11] В 2020 году Китай начал испытания прототипа поезда на магнитной подвеске, который движется со скоростью 600 км / ч и стремится ввести в коммерческое использование 500-километровую высокоскоростную линию на магнитной подвеске к 2025 году. ^[12]

Определение и терминология [ править ]

Высокоскоростная железная дорога в Китае официально определяется как «недавно построенные специализированные железнодорожные линии для пассажиров, предназначенные для составных электрических поездов (EMU), движущихся со скоростью не менее 250 км / ч (155 миль / ч) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации. до стандарта 250 км / ч), на котором начальная эксплуатация работает со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль / ч) ». ^{[13] В составе} электропоездов не более 16  вагонов с осевой нагрузкой не более 17  тонн и межсервисным интервалом не менее трех минут. ^[13]

Таким образом, высокоскоростное железнодорожное сообщение в Китае требует, чтобы составы высокоскоростных поездов EMU обеспечивали обслуживание пассажиров на высокоскоростных железнодорожных линиях со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль в час). Поезда EMU, курсирующие по невысокоскоростным путям или иным образом, но со скоростью ниже 200 км / ч, не считаются высокоскоростными рельсами. Некоторые смешанные грузовые и пассажирские железнодорожные линии, которые могут быть модернизированы для движения поездов со скоростью 250 км / ч, с текущим пассажиропотоком не менее 200 км / ч (124 миль / ч), также считаются высокоскоростными железными дорогами. ^[13]

Говоря простым языком, высокоскоростные поезда в Китае обычно относятся к пассажирским поездам классов G, D и C.

• В поездах класса G (高 铁; g āotiě ; «высокоскоростной поезд») обычно используются поезда EMU, курсирующие по выделенным пассажирам высокоскоростным железнодорожным линиям и работающие с максимальной скоростью не менее 250 км / ч. Например, поезд G7 из Южного Пекина в Шанхай Хунцяо , который курсирует по ВСМ Пекин-Шанхай , на линии с рабочей скоростью 350 км / ч (217 миль в час).
• В поездах класса D (动 车; d òngchē ; «электрическая многоэлементная») представлены поезда EMU, работающие на более низких скоростях как по высокоскоростным, так и по невысокоскоростным путям . Фактическая скорость движения поездов класса D может сильно различаться. Беспосадочный поезд D211 из Гуйян-Восток в Гуанчжоу-Юг по высокоскоростной железной дороге Гуйян-Гуанчжоу , линии с расчетной скоростью 250 км / ч, в среднем составляет 207 км / ч за поездку. Спальный поезд D312 EMU между Южным Пекином и Шанхаем на невысокой скорости Пекин-Шанхай в среднем проезжает 121 км / ч.
• Поезда класса C ( c héngjì ; «междугородний»), которые курсируют по высокоскоростным путям со скоростью выше 250 км / ч, также считаются услугами высокоскоростных поездов. Например, поезда класса C на ICR Пекин – Тяньцзинь развивают максимальную скорость 350 км / ч (217 миль в час) и совершают поездку за 30 минут.

Статистика высокоскоростных пассажирских перевозок в Китае часто указывается как количество пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов EMU, и такие цифры обычно включают пассажиров поездов EMU, курсирующих по невысокоскоростным путям или со скоростью обслуживания ниже 200 км / ч. ^[14]

История [ править ]

Предшественник [ править ]

Самый ранний пример более скоростное обслуживание коммерческого поезда в Китае был Азия Экспресс , роскошные пассажирский поезд , который работал в японском контролируемой Маньчжурии с 1934 по 1943 году ^[15] The паросилового поезду , который бежал на Южной Маньчжурии железной дороге от Из Даляня в Синьцзин ( Чанчунь ) максимальная коммерческая скорость составляла 110 км / ч (68 миль / ч), а тестовая скорость - 130 км / ч (81 миль / ч). ^[15] Это было быстрее, чем самые быстрые поезда в Японии в то время. После основания Китайской Народной Республики в 1949 году эта модель поезда была переименована в SL-7 и использовалась министром путей сообщения Китая.

Раннее планирование [ править ]

Государственное планирование существующей сети высокоскоростных железных дорог Китая началось в начале 1990-х годов под сильным руководством Дэн Сяопина, который создал то, что в настоящее время называют «мечтой о высокоскоростной железной дороге», после своего визита в Японию в 1978 году, где он был глубоко впечатлен у первой в мире высокоскоростной железной дороги Синкансэн [2] . В декабре 1990 года Министерство путей сообщения (MOR) представило Всекитайскому собранию народных представителей предложение о строительстве высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем. ^[16] В то время, Пекин-Шанхай железная дорога была уже на полной мощности, и предложение было совместно изучена Комиссией Науки и технологии ,Госплан , Государственная комиссия по экономике и торговле, Минздрав. ^[16] В декабре 1994 года Государственный совет заказал технико-экономическое обоснование линии. ^[16]

Разработчики политики обсуждали необходимость и экономическую жизнеспособность высокоскоростных железнодорожных перевозок. Сторонники утверждали, что высокоскоростная железная дорога будет стимулировать экономический рост в будущем. Противники отмечали, что высокоскоростные железные дороги в других странах дороги и по большей части убыточны. ^{[ необходима цитата ]} Перенаселенность существующих железнодорожных линий, по их словам, может быть решена путем увеличения пропускной способности за счет повышения скорости и частоты обслуживания. В 1995 году премьер Ли Пэн объявил, что подготовительные работы по строительству ВСМ Пекин-Шанхай начнутся в 9-м пятилетнем плане (1996–2000 гг.), Но строительство не планировалось до первого десятилетия 21-го века. ^{[ необходима цитата ]}

Кампании "Ускорение" [ править ]

В 1993 году скорость движения коммерческих поездов в Китае составляла всего 48 км / ч (30 миль в час), и доля рынка постепенно уступала место авиаперевозкам и поездкам по автомагистралям на расширяющейся сети скоростных автомагистралей страны . ^{[17] [18]} MOR сосредоточил усилия по модернизации на увеличении скорости обслуживания и пропускной способности существующих линий за счет двойных колей , электрификации , улучшения уклона (через туннели и мосты), уменьшения кривизны поворота и установки непрерывных сварных рельсов . Через пять раундов кампаний "Ускорение"в апреле 1997 г., октябре 1998 г., октябре 2000 г., ноябре 2001 г. и апреле 2004 г. пассажирские перевозки на 7 700 км (4800 миль) существующих путей были модернизированы для достижения сверхвысокой скорости 160 км / ч (100 миль в час). ^[19]

Ярким примером является железная дорога Гуанчжоу-Шэньчжэнь , которая в декабре 1994 года стала первой линией в Китае, предлагающей сверхскоростные перевозки со скоростью 160 км / ч (99 миль в час) с использованием отечественных дизельных локомотивов класса DF. Линия была электрифицирована в 1998 году, и шведские поезда X 2000 увеличили служебную скорость до 200 км / ч (124 миль в час). После завершения строительства третьего пути в 2000 году и четвертого в 2007 году, линия стала первой в Китае, на которой высокоскоростные пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись по отдельным путям.

Завершение шестого раунда Кампании «Ускорение» в апреле 2007 г. позволило HSR обслуживать большее количество существующих линий: 423 км (263 мили) со скоростью движения поездов 250 км / ч (155 миль / ч) и 3002 км (1865 миль). способен развивать скорость 200 км / ч (124 миль / ч). ^{[20] [N 3]} В целом, скорость движения увеличилась на 22 000 км (14 000 миль), или на одной пятой, национальной железнодорожной сети, а средняя скорость пассажирских поездов увеличилась до 70 км / ч (43 мили в час). Введение большего количества беспосадочных рейсов между крупными городами также помогло сократить время в пути. Непрерывный экспресс-поезд из Пекина в Фучжоу сократил время в пути с 33,5 до менее 20 часов. ^[23] В дополнение к улучшениям в отслеживании и планировании, MOR также развернул более быструю серию CRH.поезда. Во время шестого железнодорожного Up кампании Speed, 52 CRH поездные ( CRH1 , CRH2 и CRH5 ) введен в эксплуатацию. Новые поезда сократили время в пути между Пекином и Шанхаем на два часа до чуть менее 10 часов. Построено или отремонтировано около 295 станций для движения высокоскоростных поездов. ^{[24] [25]}

Дебаты по поводу обычных железных дорог и маглева [ править ]

Первоначально разработка сети HSR в Китае была отложена из-за дебатов по поводу типа используемой технологии рельсовых путей. В июне 1998 года на заседании Государственного совета с представителями Китайской академии наук и инженерии премьер Чжу Жунцзи спросил, может ли высокоскоростная железная дорога между Пекином и Шанхаем использовать технологию магнитолевой подвески . ^[26] В то время планировщики были разделены между использованием высокоскоростных поездов с колесами, которые ходят по обычным путям стандартной колеи, или поездов на магнитной подушке, которые курсируют по специальным путям на магнитной подвеске для новой национальной высокоскоростной железнодорожной сети.

Maglev получил большой импульс в 2000 году , когда Шанхай муниципального правительства согласились приобрести под ключ Transrapid системы поезда из Германии для железнодорожной линии 30,5 км (19,0 миль) , соединяющей международный аэропорт Пудун и город . В 2004 году Шанхайский поезд на магнитной подвеске стал первым в мире коммерческим высокоскоростным магнитопроводом. Он остается самым быстрым коммерческим поездом в мире с максимальной скоростью 431 км / ч (268 миль в час) и преодолевает 30,5 км (19,0 миль) менее чем за 7,5 минут.

Несмотря на непревзойденное преимущество в скорости, маглев не получил широкого распространения в сети высокоскоростных железных дорог Китая из-за высокой стоимости, отказа Германии делиться технологиями и опасений по поводу безопасности. Стоимость Шанхайского маглева оценивалась в 1,3 миллиарда долларов и частично финансировалась правительством Германии. Отказ Transrapid Consortium поделиться технологией и исходным производством в Китае сделал крупномасштабное производство на магнитной подвеске намного более дорогостоящим, чем технология высокоскоростных поездов для обычных линий. Наконец, жители, живущие вдоль предлагаемого маршрута магнитной подвески, выразили обеспокоенность своим здоровьем из-за шума и электромагнитного излучения, испускаемого поездами, несмотря на экологическую оценку Шанхайской академии наук об окружающей среде, согласно которой линия была безопасной. ^[27]Эти опасения помешали строительству предлагаемого продолжения маглев до Ханчжоу . Даже более скромный план по продлению магнитной подвески до другого аэропорта Шанхая, Хунцяо , застопорился. Вместо этого была построена обычная линия метро, чтобы соединить два аэропорта, а между Шанхаем и Ханчжоу была построена обычная высокоскоростная железнодорожная линия .

В то время как маглев привлекал внимание к Шанхаю, на недавно построенной пассажирской железной дороге Циньхуандао-Шэньян тестировалась технология обычных железнодорожных путей . Эта двухпутная электрифицированная линия со стандартной шириной колеи 405 км (252 мили) была построена в период с 1999 по 2003 год. В июне 2002 года отечественный поезд DJF2 установил рекорд скорости 292,8 км / ч (181,9 миль в час) на рельсах. China Star (DJJ2) поезд следовал той же сентября с новым рекордом 321 км / ч (199 миль в час). Линия поддерживает движение коммерческих поездов со скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час) и стала сегментом железнодорожного коридора между Пекином и Северо-Восточным Китаем. Линия Циньхуандао-Шэньян показала большую совместимость HSR на обычных путях с остальной частью китайской железнодорожной сети стандартной колеи.

В 2004 году Государственный совет в своем Среднесрочном и долгосрочном плане развития железных дорог утвердил технологию традиционных путей HSR вместо маглев для высокоскоростной железной дороги Пекин – Шанхай и трех других высокоскоростных железнодорожных линий с севера на юг. Это решение положило конец дебатам и открыло путь для быстрого строительства выделенных пассажирских линий ВСМ стандартной колеи в Китае. ^{[28] [29]}

Приобретение зарубежной техники [ править ]

Несмотря на установление рекордов скорости на испытательных путях, DJJ2, DJF2 и другие отечественные высокоскоростные поезда оказались недостаточно надежными для коммерческой эксплуатации. ^[30] Государственный совет обратился к передовым технологиям за рубежом, но ясно дал понять в директивах, что расширение HSR Китая не может только принести пользу иностранным экономикам. ^[30] Расширение Китая также необходимо использовать для развития собственного потенциала в области строительства высокоскоростных поездов за счет передачи технологий. Государственный совет, MOR и государственные строители поездов, China North Car (CNR) и China South Car (CSR) использовали большой рынок Китая и конкуренцию между иностранными производителями поездов для принуждения ^{[ цитата необходима ]}передача технологий иностранным высокоскоростным железнодорожным технологиям, поскольку высокоскоростные поезда DJJ2 и DJF2 не были достаточно надежными до передачи технологий, что позже позволило китайскому правительству через CRRC сделать более надежные поезда Fuxing Hao и Hexie Hao . В CRH380 серия (или семья) поезда, первоначально была построена при непосредственном сотрудничестве (или помощи) от иностранных trainmakers. Но новые наборы Trainset основаны на переданных технологиях, как и Hexie и Fuxing Hao.

В 2003 году считалось, что MOR отдает предпочтение японской технологии синкансэн , особенно серии 700 . ^[30] Японское правительство превозносило 40-летний послужной список Синкансэн и предлагало выгодное финансирование. В японском отчете предусматривался сценарий «победитель получает все», при котором победивший поставщик технологий будет поставлять китайские поезда на расстояние более 8000 км (5000 миль) по высокоскоростной железной дороге. ^[31] Тем не менее, китайские граждане сердитые с отрицанием Японии о зверствах второй мировой войны организовали веб - кампанию , чтобы выступить против присуждения HSR контрактов японских компаний. Акции протеста собрали более миллиона подписей и политизировали вопрос. ^[32] Минприроды отложило принятие решения, расширило объем торгов и приняло диверсифицированный подход к внедрению иностранной технологии высокоскоростных поездов.

В июне 2004 года Министерство транспорта объявило тендер на изготовление 200 комплектов высокоскоростных поездов со скоростью 200 км / ч (124 мили в час). ^[30] Alstom из Франции, Siemens из Германии , Bombardier Transportation в Германии и японский консорциум во главе с Kawasaki подали заявки. За исключением Siemens , которая отказалась снизить его спрос CN ¥ 350 млн за комплект поезда и € 390 млн для передачи технологии, остальные три были все награжденные частями договора. ^[30] Всем пришлось адаптировать свои составы поездов HSR к общему стандарту Китая и собирать единицы через местные совместные предприятия.(СП) или сотрудничать с китайскими производителями. Bombardier через свое совместное предприятие с CSR Sifang Locomotive and Rolling Stock Co (CSR Sifang) , Bombardier Sifang (Qingdao) Transportation Ltd (BST). выиграла заказ на 40 комплектов поездов из восьми вагонов на основе дизайна Регины Bombardier . ^[33] Эти поезда, получившие обозначение CRH1 A, были поставлены в 2006 году. Kawasaki выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе своего Синкансэн серии E2 за 9,3 миллиарда йен. ^[34] Из 60 комплектов поездов три были доставлены непосредственно из Нагои , Япония, шесть комплектов были собраны на CSR Sifang Locomotive & Rolling Stock., а остальные 51 были произведены в Китае с использованием переданных технологий с использованием отечественных и импортных деталей. ^[35] Они известны как CRH2 A. Alstom также выиграла заказ на 60 комплектов поездов на базе New Pendolino, разработанной Alstom- Ferroviaria в Италии. Заказ имел аналогичную структуру поставки: три были отправлены непосредственно из Савильяно вместе с шестью наборами, собранными CNR CRRC Changchun Railway Vehicles , а остальные были произведены на месте с использованием переданных технологий и некоторых импортных деталей. ^[36] Поезда с технологией Alstom имеют обозначение CRH5 .

В следующем году компания Siemens изменила состав участников торгов, снизила цены, присоединилась к торгам на поезда со скоростью 350 км / ч (217 миль в час) и выиграла заказ на комплект из 60 поездов. ^[30] Он снабжал технологию CRH3 C, на основе Ice3 (класс 403) конструкции, в КНП в Tangshan Railway Vehicle Co. Ltd . Переданная технология включает в себя сборку, кузов, тележку, преобразователь тягового тока, тяговые трансформаторы, тяговые двигатели, контроль тяги, тормозные системы и сети управления поездом.

Передача технологий [ править ]

Достижение отечественной технологии высокоскоростных железных дорог было главной целью государственных плановиков Китая. Китайские производители поездов, получив переданные иностранные технологии, смогли достичь значительной степени самодостаточности в создании следующего поколения высокоскоростных поездов, развивая собственные возможности по производству ключевых деталей и совершенствуя зарубежные конструкции.

Примеры передачи технологии включают тяговый двигатель MT205 и трансформатор ATM9 от Mitsubishi Electric для CSR Zhuzhou Electric , тяговый двигатель Hitachi YJ92A и тяговый двигатель Alstom YJ87A для CNR Yongji Electric , пантограф Siemens серии TSG для Zhuzhou Gofront Electric . Большинство компонентов поездов CRH, производимых китайскими компаниями, было от местных поставщиков, и лишь несколько частей были импортированы. ^{[ необходима цитата ]}

Для иностранных производителей поездов передача технологий является важной частью доступа на рынок Китая. Bombardier, первый иностранный производитель поездов, который создал совместное предприятие в Китае, с 1998 года делится технологиями для производства железнодорожных пассажирских вагонов и подвижного состава. Чжан Цзяньвэй, президент и главный представитель Bombardier в Китае, заявил, что в 2009 году Интервью: «Какие бы технологии ни были у Bombardier, что бы ни требовалось китайскому рынку, не нужно спрашивать. Bombardier передает передовые и зрелые технологии в Китай, который мы не рассматриваем как экспериментальный рынок ». ^[37] В отличие от других серий, в которых есть импортированные прототипы, все поезда CRH1 были собраны на совместном предприятии Bombardier с CSR, Bombardier Sifang в Циндао .

Сотрудничество Кавасаки с CSR длилось недолго. В течение двух лет сотрудничества с Kawasaki по производству 60 комплектов CRH2A, CSR начала в 2008 году производить модели CRH2B, CRH2C и CRH2E на своем заводе в Sifang самостоятельно без помощи Kawasaki. ^[38] По словам президента CSR Чжана Чэнхуна, CSR «сделала смелый шаг, сформировав платформу для системной разработки высокоскоростных локомотивов и усовершенствовав конструкцию и технологию производства. Позже мы начали самостоятельно разрабатывать высокоскоростные поезда CRH с максимальная скорость 300–350 километров в час, которая в конечном итоге сошла с конвейера в декабре 2007 года ». ^[39] С тех пор CSR прекратила сотрудничество с Kawasaki. ^[40]Kawasaki оспорила китайский проект высокоскоростной железной дороги за кражу патента, но отказалась от этой попытки. ^[41]

В период с июня по сентябрь 2005 г. Министерство транспорта объявило торги на высокоскоростные поезда с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч), поскольку большинство основных высокоскоростных железнодорожных линий были рассчитаны на максимальную скорость 350 км / ч или выше. Наряду с CRH3C, производимой Siemens и CNR Tangshan, CSR Sifang предложила 60 комплектов CRH2C.

В 2007 году время в пути от Пекина до Шанхая составляло около 10 часов при максимальной скорости 200 км / ч (124 миль в час) по модернизированной железной дороге Пекин – Шанхай . Чтобы увеличить пропускную способность, MOR заказало у CSR Sifang и BST 70 комплектов поездов с 16 вагонами, в том числе 10 комплектов поездов CRH1B и 20 комплектов сидячих поездов CRH2B, 20 комплектов CRH1E и 20 комплектов спальных поездов CRH2E.

Строительство высокоскоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем , первой в мире высокоскоростной железной дороги с расчетной скоростью 380 км / ч (236 миль в час), началось 18 апреля 2008 года. В том же году Министерство науки и Министерство транспорта согласовало совместный план действий по внедрению инноваций в области высокоскоростных поездов в Китае. Затем MOR запустил CRH1-350 (Bombardier и BST, обозначенный как CRH380D ), CRH2-350 ( CSR , обозначенный как CRH380A / AL ) и CRH3-350 ( CNR и Siemens, обозначенный как CRH380B / BL и CRH380CL.), разработать новое поколение поездов CRH с максимальной рабочей скоростью 380 км / ч. Всего было заказано 400 поездов нового поколения. CRH380A / AL , первый коренной высокоскоростной поезд из серии CRH, поступил на службу в Шанхай-Ханчжоу высокоскоростной железной дороги на 26 октября 2010 года ^[42]

19 октября 2010 года Министерство транспорта объявило о начале исследований и разработок "сверхскоростной" железнодорожной технологии, которая увеличит максимальную скорость поездов до более чем 500 км / ч (311 миль в час). ^[43]

Ранние пассажирские высокоскоростные железнодорожные линии [ править ]

После перехода на использование высокоскоростных железных дорог с обычными путями в 2006 году, штат начал амбициозную кампанию по строительству специально предназначенных для пассажиров высокоскоростных железнодорожных линий, на которые приходилась значительная часть растущего государственного бюджета на строительство железных дорог. Общий объем инвестиций в новые железнодорожные линии вырос с 14 миллиардов долларов в 2004 году до 22,7 и 26,2 миллиарда долларов в 2006 и 2007 годах. ^[44] В ответ на глобальный экономический спад правительство ускорило темпы расширения ВСМ, чтобы стимулировать экономический рост. Общие инвестиции в новые железнодорожные линии, включая ВСМ, достигли 49,4 миллиарда долларов в 2008 году и 88 миллиардов долларов в 2009 году. ^[44] В целом штат планировал потратить 300 миллиардов долларов на строительство 25 000 км (16 000 миль) сети ВСМ к 2020 году. ^{[45] [ 46]}

По состоянию на 2007 год высокоскоростная железная дорога Циньхуандао-Шэньян , которая перевозила поезда с максимальной скоростью 250 км / ч (155 миль в час) по коридору Ляоси на северо-востоке , была единственной выделенной пассажирами линией HSR (PDL) в Китае. но это скоро изменится, когда в стране начнется бум строительства высокоскоростных железных дорог.

Национальная сеть высокоскоростных железных дорог (4 + 4) [ править ]

Высокоскоростной экспресс позволил большему количеству поездов делить рельсы и увеличил пропускную способность железнодорожного транспорта. Но высокоскоростным поездам часто приходится делить пути с более медленными, тяжелыми грузовыми поездами - в некоторых случаях с интервалом всего 5 минут. ^[23] Для достижения более высоких скоростей и транспортных возможностей проектировщики начали предлагать крупномасштабную сеть HSR, предназначенную для пассажиров. По инициативе MOR 2004 г. «Средне- и долгосрочный план сети железных дорог» предполагалось построить национальную сеть, состоящую из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых идут с севера на юг и четыре с востока на запад. ^[47]Планируемая сеть вместе с модернизированными существующими линиями составит 12 000 км (7 456 миль) в длину. Большинство новых линий следуют по маршрутам существующих магистральных линий и предназначены только для пассажирских перевозок. Они стали известны как линии для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, в которых ранее не было железнодорожного сообщения. Эти секции будут перевозить как пассажирские, так и грузовые. Скоростные поезда на PDL обычно могут развивать скорость 300–350 км / ч (190–220 миль в час). На линиях ВСМ смешанного типа пассажирские поезда могут развивать максимальную скорость 200–250 км / ч (120–160 миль в час). Самые ранние построенные PDL представляли собой участки коридоров, которые соединяли крупные города в одном регионе. 19 апреля 2008 г., PDL Хэфэй-Нанкин в г.Восток открылся с максимальной скоростью 250 км / ч (155 миль в час). 1 августа 2008 года междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь открылась к летним Олимпийским играм 2008 года . Эта линия, соединяющая два крупнейших города северного Китая , была первой в стране, где проходили коммерческие поезда с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль в час), и на ней были поезда CRH2 C и CRH3 C. Этот амбициозный проект национальной энергосистемы планировалось построить к 2020 году, но правительственные стимулы значительно сократили сроки строительства многих линий.

Высокоскоростные железная дорога Ухань-Гуанчжоу (Wuguang PDL) , который открылся 26 декабря 2009 года, была первой межрегиональной высокоскоростной железнодорожной линией страны. Обладая общей длиной 968 км (601 миль) и способностью принимать поезда, движущиеся со скоростью 350 км / ч (217 миль в час), Wuguang PDL установил мировой рекорд скорости движения коммерческих поездов со средней скоростью 312,5 км / ч ( 194,2 миль / ч). Поездка на поезде между крупнейшими городами центрального и южного Китая , Ухань и Гуанчжоу, сократилась до чуть более трех часов. 26 октября 2010 г. Китай открыл 15-ю высокоскоростную железную дорогу Шанхай – Ханчжоу и представил состав CRH380A производства CSR Sifang, который начал регулярное обслуживание. Высокоскоростная железная дорога Пекин-Шанхай, вторая крупная межрегиональная линия, открытая в июне 2011 года и первая линия, рассчитанная на максимальную скорость 380 км / ч (236 миль / ч) в коммерческих целях. ^{[48] [49]}

К январю 2011 года в Китае была самая протяженная в мире сеть высокоскоростных железных дорог, насчитывающая около 8358 км (5193 миль) ^[50] маршрутов со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль в час), в том числе 2197 км (1365 миль). железнодорожные линии с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч). ^{[ мертвая ссылка ] [51]} Министерство транспорта, как сообщается, инвестировало 709,1 миллиарда йен (107,9 миллиарда долларов США) в строительство железной дороги в 2010 году и вложит 700 миллиардов йен (106 миллиардов долларов США) в 2011 году в 70 железнодорожных проектов, включая 15 высокоскоростных железных дорог. проекты. Будет открыто около 4715 км (2930 миль) новых высокоскоростных железных дорог, а к концу 2011 года в Китае будет 13 073 км (8123 миль) железных дорог, способных перевозить поезда со скоростью не менее 200 км / ч (124 миль / ч).^[52]

Коррупция и опасения [ править ]

В феврале 2011 года министр железных дорог Лю Чжицзюнь , один из основных сторонников расширения HSR в Китае, был отстранен от должности по обвинению в коррупции. По оценкам журнала Economist, Лю получил взяток в размере 1 миллиарда йен (152 миллиона долларов) в связи с проектами строительства железной дороги. ^[53] Следователи обнаружили доказательства того, что еще 187 миллионов йен (28,5 миллиона долларов) было незаконно присвоено с высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай стоимостью 33 миллиарда долларов в 2010 году. ^[54] Другой высокопоставленный чиновник Министерства железных дорог, Чжан Шугуан , также был уволен за коррупцию. . ^[53]По оценкам, Чжан незаконно присвоил на свои личные заграничные счета 2,8 миллиарда долларов. ^[55]

После политических потрясений опасения по поводу безопасности высокоскоростных железных дорог, высоких цен на билеты, финансовой устойчивости и воздействия на окружающую среду стали объектом пристального внимания китайской прессы. ^{[56] [57]}

В апреле 2011 года новый министр путей сообщения Шэн Гуанзу заявил, что из-за коррупции безопасность некоторых строительных проектов могла быть поставлена ​​под угрозу, а сроки завершения строительства, возможно, придется перенести. ^[53] Шэн объявил, что все поезда в сети высокоскоростных железных дорог будут работать с максимальной скоростью 300 км / ч (186 миль в час), начиная с 1 июля 2011 года. ^{[56] [58] [59]} Это было в ответ. к опасениям по поводу безопасности, низкой посещаемости из-за высоких цен на билеты ^[60] и большого потребления энергии. ^[57] 13 июня 2011 года Министерство транспорта пояснило на пресс-конференции, что снижение скорости было вызвано не соображениями безопасности, а предложением более доступных билетов на поезда со скоростью 250 км / ч (155 миль в час) и увеличением количества пассажиров. Путешествие на более скоростном поезде требует больше энергии и увеличивает износ дорогостоящего оборудования. Железнодорожные чиновники снизили максимальную скорость поездов на большинстве линий со скоростью 350 км / ч (217 миль в час) до 300 км / ч (186 миль в час). Поезда на высокоскоростной линии Пекин-Тяньцзинь и нескольких других междугородних линиях оставались на скорости 350 км / ч. ^[61] В мае 2011 года Министерство охраны окружающей среды Китая приказало остановить строительство и эксплуатацию двух высокоскоростных линий, которые не прошли испытания на воздействие на окружающую среду. ^{[62] [63]} В июне Минпромторг утверждал, что строительство высокоскоростной железной дороги не замедляется. ^[64] В CRH380A поездные на высокоскоростных железных дорог Пекин-Шанхай может достигать максимальной рабочей скорости 380 км / ч (240 миль в час) , но были ограничены до 300 км / ч. ^{[48] [65]} Под политическим давлением и давлением общественности Госконтроль (НАО) провел обширное расследование качества строительства всех высокоскоростных железнодорожных линий. По состоянию на март 2011 года в системе не было обнаружено серьезных дефектов качества. ^[66] Иностранные производители, участвующие в строительстве высокоскоростной линии Шанхай-Пекин, сообщили, что их контракты требуют максимальной рабочей скорости 300 км / ч (186 миль / ч). ^[67]С 20 июля 2011 года частота движения поездов из Цзинаня в Пекин и Тяньцзинь была сокращена из-за низкой загруженности, что возобновило опасения по поводу спроса и прибыльности высокоскоростных услуг. ^[68] Сбои в обслуживании в первый месяц работы заставили пассажиров вернуться к ранее существовавшим более медленным железнодорожным и воздушным перевозкам; Цены на авиабилеты выросли из-за снижения конкуренции.

Авария в Вэньчжоу [ править ]

23 июля 2011 года два высокоскоростных поезда столкнулись на железной дороге Нинбо-Тайчжоу-Вэньчжоу в районе Лучэн города Вэньчжоу , провинция Чжэцзян . ^{[69] [70] [71]} Авария произошла, когда в один из поездов, проезжавших недалеко от Вэньчжоу, ударила молния, он потерял питание и остановился. Сигналы не сработали, в результате чего другой поезд остановил остановившийся поезд. ^{[70] [72] [73] [74] [75]} Несколько вагонов сошли с рельсов . ^[76] Государственные китайские СМИ подтвердили 40 случаев смерти и госпитализации не менее 192 человек, в том числе 12 человек, получивших тяжелые травмы. ^{[77] [78][79]} Крушение поезда в Вэньчжоу и отсутствие ответственности со стороны железнодорожных чиновников вызвали общественный резонанс и усилили обеспокоенность по поводу безопасности и управления высокоскоростной железнодорожной системой Китая. ^{[80] [81]} Проблемы качества и безопасности также повлияли на планы по экспорту более дешевой технологии высокоскоростных поездов в другие страны. ^[82]

После смертельной катастрофы китайское правительство приостановило утверждение новых железнодорожных проектов и начало проверки безопасности существующего оборудования. ^{[83] [84]} Для расследования аварии была сформирована комиссия с указанием сообщить о ее результатах в сентябре 2011 года. ^[85] 10 августа 2011 года правительство Китая объявило, что приостанавливает выдачу разрешений на строительство любых новых высокоскоростных железных дорог. линии в ожидании результатов расследования. ^{[86] [87]} Министр путей сообщения объявил о дальнейшем снижении скорости китайских высокоскоростных поездов, при этом скорость поездов второго уровня «D» снижена с 250 км / ч (155 миль / ч) до 200 км / ч. (124 миль / ч) и от 200 до 160 км / ч на модернизированных уже существующих линиях. ^[88]Скорость оставшихся 350 км / ч (217 миль / ч) поездов между Шанхаем и Ханчжоу была снижена до 300 км / ч (186 миль / ч) по состоянию на 28 августа 2011 года. ^[89] Чтобы стимулировать пассажиропоток, с 16 августа 2011 года цены на билеты на скоростных поездах сократились на пять процентов. ^[90] С июля по сентябрь количество пассажиров высокоскоростных поездов в Китае упало почти на 30 миллионов до 151 миллиона рейсов. ^[91]

Замедление финансирования и строительства [ править ]

В первой половине 2011 года MOR в целом принесла прибыль в размере 4,29 млрд иен, а общая долговая нагрузка составила 2,09 трлн иен, что составляет около 5% ВВП Китая. ^{[92] [93]} Доходы от более прибыльных грузовых линий помогли компенсировать убытки высокоскоростных железнодорожных линий. ^{[ необходима цитата ]} По состоянию на годы, закончившиеся 2008, 2009 и 2010, отношение долга к активам MOR составляло соответственно 46,81%, 53,06% и 57,44% ^[94] и достигло 58,58% к середине 2011 года. ^[95] По состоянию на 12 октября 2011 года MOR выпустило годовой долг на сумму 160 миллиардов йен. ^[93] Но в конце лета государственные банки начали сокращать кредитование проектов строительства железных дорог, что привело к сокращению финансирования существующих железнодорожных проектов. Расследование 23 железнодорожных строительных компаний в августе 2011 года показало, что 70% существующих проектов были приостановлены или остановлены в основном из-за нехватки финансирования. ^[95] Пострадавшие линии включали высокоскоростные железнодорожные линии Сямынь-Шэньчжэнь , Наньнин-Гуанчжоу, Гуйян-Гуанчжоу, Шицзячжуан-Ухань, Тяньцзинь-Баодин и Шанхай-Куньмин. ^{[91] [92]} К октябрю были остановлены работы по строительству 10 000 км (6200 миль) путей. ^[91] Новые проекты были отложены, а сроки завершения существующих проектов, в том числе Тяньцзинь-Баодин, Харбин-Цзямусы, Чжэнчжоу-Сюйчжоу и Хайнаньское кольцо (Запад), были перенесены. ^[95] По состоянию на октябрь 2011 года, Министерство транспорта, согласно сообщениям, концентрировало оставшиеся ресурсы на меньшем количестве высокоскоростных железнодорожных линий и смещало акцент на более экономически жизнеспособные перевозки угля по железной дороге. ^[93]

Чтобы уменьшить нехватку кредитов, с которой сталкивается строительство железных дорог, Министерство финансов объявило о снижении налогов на проценты, полученные по облигациям финансирования строительства железных дорог, а Государственный совет приказал государственным банкам возобновить кредитование железнодорожных проектов. ^[91] В конце октября и ноябре 2011 года MOR привлек 250 миллиардов юаней в виде нового финансирования, и строительство возобновилось на нескольких линиях, включая Тяньцзинь-Баодин, Сямэнь-Шэньчжэнь и Шанхай-Куньмин. ^[96]

Восстановление [ править ]

К началу 2012 года китайское правительство возобновило инвестиции в высокоскоростную железную дорогу, чтобы оживить замедляющуюся экономику. ^[99] Премьер Вэнь Цзябао посетил производителей поездов и выразил доверие отрасли. ^[99] В течение года бюджет MOR увеличился с 64,3 млрд долларов до 96,5 млрд долларов. ^[99] Пять новых линий общей протяженностью 2 563 км (1593 мили) вступили в строй с 30 июня по 31 декабря, включая участок Пекин-Ухань линии Пекин-Гуанчжоу . ^[100] К концу 2012 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей достигла 9300 км (5800 миль), а количество пассажиров восстановилось и превысило уровни до аварии в Вэньчжоу. ^{[101] [102]}1580 высокоскоростных поездов Китая ежедневно перевозили 1,33 миллиона пассажиров, что составляет около 25,7% от общего пассажиропотока. ^[100] На линиях Пекин-Тяньцзинь, Шанхай-Нанкин, Пекин-Шанхай и Шанхай-Ханчжоу сообщается о безубыточности в финансовом отношении ^{[103] [104] [105] [106]} Линия Шанхай-Нанкин даже считается рентабельной, ^{[105] ]} с чистой прибылью 380 миллионов юаней. ^{[104] [105]} Однако система в целом по-прежнему теряет деньги, и сохраняются опасения по поводу коррупции, безопасности и высоких цен на билеты. ^[106]

28 декабря 2013 года общая протяженность высокоскоростных железнодорожных путей в стране превысила 10 000 км (6200 миль) с открытием высокоскоростных железных дорог Сямэнь – Шэньчжэнь , Сиань – Баоцзи , Чунцин – Личуань, а также междугородних линий в провинции Хубэй. и Гуанси . ^[107]

Вторая стрела [ править ]

В 2014 году расширение высокоскоростных железных дорог ускорилось с открытием магистральных линий Тайюань-Сиань , Ханчжоу-Чанша , Ланьчжоу-Урумчи , Гуйян-Гуанчжоу , Наньнин -Гуанчжоу и междугородних линий вокруг Уханя , Чэнду , ^[108] Циндао ^[109] и Чжэнчжоу. ^[109] Высокоскоростные пассажирские железнодорожные перевозки расширились до 28 провинций и регионов . ^[110] Количество находящихся в эксплуатации высокоскоростных поездов выросло с 1277 пар в июне до 1556,5 пар в декабре. ^{[110] [111]}

В ответ на замедление темпов роста экономики центральные планировщики одобрили множество новых линий, включая Шанцю - Хэфэй - Ханчжоу , ^[112] Чжэнчжоу - Ваньчжоу , ^[113] Ляньюньган - Чжэньцзян , ^[114] Линьи - Цюйфу , ^[115] Харбин - Муданьцзян , ^[116] Иньчуань - Сиань , ^[112] Датун - Чжанцзякоу , ^[112] и междугородние линии в Чжэцзяне ^[117] и Цзянси. ^[112]

Правительство активно продвигало экспорт высокоскоростной железнодорожной техники в такие страны, как Мексика, Таиланд, Великобритания, Индия, Россия и Турция. Чтобы лучше конкурировать с иностранными производителями поездов, центральные власти организовали слияние двух основных производителей высокоскоростных поездов страны, CSR и CNR , в CRRC . ^[118]

К 2015 году шесть высокоскоростных железнодорожных линий: Пекин – Тяньцзинь, Шанхай – Нанкин, Пекин – Шанхай, Шанхай – Ханчжоу, Нанкин – Ханчжоу и Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг сообщают об операционной прибыльности. ^[119] Пекин – Шанхай особенно прибылен, так как чистая прибыль составляет 6,6 млрд юаней. ^[120]

В 2016 году, когда почти завершилось строительство национальной сети 4 + 4, был составлен проект нового Плана «Средне- и долгосрочной сети железных дорог». План предусматривает более крупную сеть высокоскоростных железных дорог 8 + 8, обслуживающую всю страну, и расширенные междугородние линии для региональных и пригородных перевозок для крупных городских районов Китая. ^[121] Предлагаемая дата завершения строительства сети - 2030 год. ^[122]

С 2017 года, с введением Fuxing серии поездов, ряд линий возобновил 350 км / ч операций , такие как Пекин-Шанхай HSR , Пекин-Тяньцзинь ICR , и Чэнд-Chongqing ICR .

Текущее расширение HSR [ править ]

Расширение высокоскоростной железной дороги в Китае полностью управляется, планируется и финансируется правительством Китая.

Общественное беспокойство [ править ]

С одной стороны, спрос на высокоскоростные железные дороги в Китае со временем неуклонно растет. В 2012 году средняя загрузка высокоскоростных рельсов в Китае составляла 57%. Этот процент увеличился до 65%, 69,4% и 72,1% в 2013, 2014 и 2015 годах соответственно. По состоянию на февраль 2016 года скоростные рельсы преодолели почти 200 000 км. ^[123] С другой стороны, обеспокоенность общественности по поводу развития высокоскоростных железных дорог поднималась с разных точек зрения. ^[124]

Проблемой безопасности, привлекшей внимание общественности и правительства, было столкновение с поездом в Вэньчжоу, которое произошло 23 июля 2011 года, в результате чего 40 человек погибли, 172 получили ранения, а 54 связанных должностных лица были обвинены и наказаны. ^[125] Однако, согласно The New York Times , сеть высокоскоростных железных дорог Китая является «одной из самых безопасных транспортных систем в мире». ^[126]

Эксперты выразили обеспокоенность по поводу эффективности работы сети. ^{[127] [128]} В 2016 году китайские железные дороги перевезли почти 2 триллиона тонно-километров грузов и более 1 миллиарда пассажиро-километров , что сделало их одной из наиболее интенсивно используемых грузовых и пассажирских железнодорожных сетей в мире. ^[129] Тем не менее, индекс производительности железнодорожной инфраструктуры в Китае составляет менее 0,05, что является самым низким показателем среди стран со значительным железнодорожным строительством. ^[127]Правительство также заявило о важности и безотлагательности обеспечения потенциала железнодорожных сотрудников, особенно их знакомства с телекоммуникациями и тестированием сигналов в рамках официального расследования столкновения поездов в Вэньчжоу . ^[130] Кроме того, трудно выявить проблемы в процессе строительства, учитывая систему планирования распределения ресурсов, необходимую для быстрого строительства и монтажа железных дорог. Поставщики и производители обвиняют друг друга в любой проблеме, обнаруженной в ходе пробной эксплуатации, а отслеживание процесса строительства до мельчайших деталей - практически невыполнимая задача для инспекторов. ^[124]

Несмотря на то, что с 2017 года наблюдается второй по величине рост в километрах маршрута после Турции, ^[131] ведутся споры о том, что строительство обширной сети высокоскоростных железных дорог через Китай является экономически эффективным . Консервативных ученых и чиновников беспокоит рентабельность строительства высокоскоростной железной дороги. В то время как ряд высокоскоростных железных дорог в восточном Китае начали приносить операционную прибыль с 2015 года, высокоскоростные железные дороги на Среднем Западе постоянно убыточны. По оценкам, по высокоскоростной железной дороге Чжэнчжоу – Сиань в 2010 году будет курсировать 59 поездов, а в 2018 году - 125 поездов, однако в 2016 году в эксплуатации находится всего около 30 поездов, что приведет к убыткам в 1,4 миллиарда долларов. Гуйян-Гуанчжоу высокоскоростных железных дорог иВысокоскоростная железная дорога Ланьчжоу – Синьцзян страдает от высоких затрат на техническое обслуживание из-за суровых климатических условий и сложной структуры местности. ^[132]

Обоснование политики [ править ]

Критики как в Китае, так и за рубежом ставят под сомнение необходимость наличия дорогостоящей системы высокоскоростных железных дорог в в основном развивающейся стране, где большинство рабочих не могут позволить себе платить надбавку за более быстрое путешествие. ^{[45] [46]} Правительство оправдывает это дорогостоящее предприятие тем, что оно способствует достижению ряда политических целей. HSR предоставляет быстрые, надежные и удобные средства перевозки большого количества путешественников в густонаселенной стране на большие расстояния ^{[133] [134],} которые:

• Повышает экономическую производительность и конкурентоспособность в долгосрочной перспективе за счет увеличения пропускной способности железных дорог и объединения рынков труда. ^{[46] [135]} Перемещение пассажиров на высокоскоростные линии освобождает старые железные дороги для перевозки большего количества грузов, что более выгодно для железных дорог, чем для пассажиров, чьи тарифы субсидируются. ^[133]
• Стимулирует экономику в краткосрочной перспективе, поскольку строительство ВСМ создает рабочие места и стимулирует спрос в строительной, сталелитейной и цементной промышленности во время экономического спада. На работу на ВСМ Пекин – Шанхай мобилизовано 110 000 рабочих. ^{[44] [135] [136]}
• Облегчает экономическую интеграцию между городами и способствует росту городов второго уровня . ^[137] Введение высокоскоростных железных дорог обеспечивает 59% увеличения рыночного потенциала второстепенных городов, соединенных сверхскоростными поездами. (Рыночный потенциал, концепция, используемая экономическими географами , измеряет «доступ географической области к рынкам для ресурсов и продукции».) Ожидается, что увеличение рыночного потенциала вторичного города на 10% будет связано с увеличением его средней реальной стоимости на 4,5%. цена на недвижимость . ^[138]
• Поддерживает энергетическую независимость и экологическую устойчивость. Электропоезда используют меньше энергии для перевозки людей и товаров в расчете на единицу продукции и могут потреблять энергию из более разнообразных источников энергии, включая возобновляемые, чем автомобили и самолеты, которые в большей степени зависят от импортной нефти. ^[133]
• Развитие отечественного производства оборудования для высокоскоростных железнодорожных перевозок. Расширение HSR также превращает Китай в ведущий источник технологий для строительства высокоскоростных железных дорог. ^[44] Китайские производители поездов быстро освоили импортные технологии, локализовали производственные процессы и даже начали конкурировать с иностранными поставщиками на экспортном рынке . Спустя шесть лет после получения лицензии Kawasaki на производство Shinkansen E2, CSC Sifang может производить CRH2A без участия Японии, а Kawasaki прекратила сотрудничество с Sifang в области высокоскоростных железных дорог. ^[139]

Согласно анализу затрат и выгод , проведенному Институтом Полсона , сеть высокоскоростных железных дорог приносит экономике Китая 378 миллиардов долларов США. ^[140]

Финансирование строительства ВСМ [ править ]

Китайские проекты строительства высокоскоростной железной дороги очень капиталоемки . Около 40–50% финансирования предоставляется национальным правительством за счет ссуд, предоставленных государственными банками и финансовыми учреждениями , еще 40% - за счет облигаций, выпущенных Министерством путей сообщения (MOR), а оставшиеся 10–20% - провинциальными и местными органами власти . ^{[95] [133]} Министерство транспорта через свое финансовое подразделение China Rail Investment Corp (CRIC) выпустило около 1 триллиона йен (150 миллиардов долларов США в долларах 2010 года) для финансирования строительства ВСМ с 2006 по 2010 год, ^{[141 ], в} том числе 310 миллиардов йен за первые 10 месяцев 2010 года. ^[142] CRIC также привлек некоторый капитал за счетразмещение акций ; Весной 2010 года, КРОК продал 4,5 - процентную долю в высокоскоростных железных дорог Пекин-Шанхай в банк Китая за ¥ 6,6 млрд и 4,537 процента акций для общественности ¥ 6 млрд. ^[141] CRIC сохранила 56,2% акций по этой линии. По состоянию на 2010 год облигации CRIC считаются относительно безопасными инвестициями, поскольку они обеспечены активами (железными дорогами) и косвенно государством.

Большая долговая нагрузка на строительство требует значительных поступлений от оплаты проезда, субсидий и / или других источников дохода, таких как реклама, для погашения. Несмотря на впечатляющие показатели пассажиропотока, практически каждая завершенная линия понесла убытки в первые годы эксплуатации. Например, междугородняя железная дорога Пекин – Тяньцзинь за два полных года эксплуатации доставила более 41 миллиона рейсов. Строительство линии обошлось в 20,42 миллиарда йен и 1,8 миллиарда йен в год на эксплуатацию, включая 0,6 миллиарда йен на выплату процентов по кредитным обязательствам в размере 10 миллиардов йен. ^[161] Срок кредитов составляет от 5 до 10 лет под процентную ставку от 6,3 до 6,8 процента. ^[161] За первый год работы с 1 августа 2008 г. по 31 июля 2009 г. линия обслужила 18,7 миллиона пассажиров и принесла доход 1,1 миллиарда йен, что привело к убыткам в 0,7 миллиарда йен. Во второй год число пассажиров выросло до 22,3 миллиона, а выручка - до 1,4 миллиарда иен, что несколько сократило убытки до уровня ниже 0,5 миллиарда йен. ^[161] Чтобы обеспечить безубыточность, линия должна обеспечивать 30 миллионов поездок ежегодно. ^[161] Чтобы иметь возможность выплатить основную сумму, количество пассажиров должно превышать 40 миллионов. ^[161] В сентябре 2010 года ежедневное количество пассажиров составляло в среднем 69 000 человек, или 25,2 миллиона пассажиров в год. ^[161] В 2013 году пассажиропоток составил 25,85 миллиона человек. ^[162] Линия способна ежегодно обслуживать 100 миллионов поездок ^[163]и первоначальный расчетный срок погашения 16 лет. ^[161]

Шицзячжуан-Тайюань PDL потерял ¥ 0,8 млрд в течение первого года и установлен потерять ¥ 0,9 млрд в 2010 году ^[141] Юго - HSR коридор потерял ¥ 0,377 млрд в первый год начала августа 2009 года ^[141] Чжэнчжоу-Сиань Ожидается, что с момента открытия в феврале 2010 года HSR принесет выручку в размере 0,6 миллиарда йен в первый полный год, но должна выплатить проценты в размере 1,1 миллиарда йен. За первые три квартала 2012 года линия потеряла 1,87 млрд иен. ^[164] Убытки должны покрываться оператором, который обычно субсидируется местными органами власти. ^[163] В декабре 2014 года правительство провинции Хэнань ввело правило, требующее, чтобы муниципальные власти оплачивали 70% дефицита междугородних линий Хэнани, а власти провинции платили оставшиеся 30%. ^[165]

Пик погашения долга ожидается в 2014 году. ^[141] Некоторые экономисты рекомендуют дополнительные субсидии для снижения тарифов и увеличения количества пассажиров и, в конечном итоге, доходов. ^[163] Другие предупреждают, что финансовая сторона существующей модели строительства и эксплуатации неустойчива. ^[163] Если кредиты, обеспеченные железными дорогами, не могут быть полностью погашены, они могут быть рефинансированы, или банки могут захватить собственность железных дорог. ^[141] Чтобы предотвратить такую ​​возможность, MOR пытается улучшить управление своими быстрорастущими активами HSR. ^[141]

В целом пассажиропоток растет, поскольку сеть высокоскоростных железных дорог продолжает расширяться. Высокоскоростная железная дорога также становится относительно более доступной, поскольку тарифы на проезд оставались стабильными, а заработная плата рабочих резко выросла за тот же период. ^[166]

Сравнение затрат [ править ]

В настоящее время услуги высокоскоростной железной дороги в Китае стоят значительно меньше, чем аналогичные системы в других развитых странах, но значительно дороже, чем обычные железнодорожные перевозки.

Для сравнения, билеты на высокоскоростной поезд во Франции или Германии стоят немногим более 0,10 доллара США за километр, а стоимость различных услуг Синкансэн превышает 0,20 доллара США за километр. ^[167]

Влияние на авиакомпании [ править ]

Распространение высокоскоростных железных дорог вынудило внутренние авиалинии Китая сократить расходы на авиабилеты и отменить региональные рейсы. ^[168] Влияние высокоскоростных поездов на воздушные перевозки наиболее остро ощущается при междугородних поездках на расстояние менее 500 км (310 миль). ^[168] К весне 2011 года коммерческие авиалинии были полностью остановлены на ранее популярных маршрутах, таких как Ухань-Нанкин, Ухань-Наньчан, Сиань-Чжэнчжоу и Чэнду-Чунцин. ^[168] Полеты по маршрутам протяженностью более 1500 км (930 миль) обычно не затрагиваются. ^[168] По состоянию на октябрь 2013 года по высокоскоростным железным дорогам ежемесячно перевозилось в два раза больше пассажиров, чем по авиакомпаниям страны. ^[166]

Сеть треков [ править ]

Сеть высокоскоростных железных дорог Китая, безусловно, самая протяженная в мире . Сеть ВСМ достигла 36 000 км (22 000 миль) в общей протяженности в августе 2020 года с планами достичь 70 000 км (43 000 миль) в 2035 году. ^[9] Линии ВСМ с проектной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час) встречаются чаще, чем линии с более высокой скоростью. Согласно публикации Всемирного банка о китайских ВСМ, к концу 2017 года «длина линий 300–350 км / ч составляла около 10 000 км, а длина линий 200–250 км / ч составляла около 15 000 км». ^[4]

Новые линии HSR бывают одного из трех типов:

1. выделенные пассажирские линии (PDL) с расчетной скоростью 350 км / ч (217 миль / ч),
2. региональные линии, соединяющие крупные города с расчетной скоростью 250 км / ч (155 миль / ч), и
3. некоторые региональные «междугородные» линии ВСМ с расчетной скоростью 200–350 км / ч (120–220 миль / ч).

Наконец, сеть ВСМ включает недавно построенные железнодорожные линии с расчетной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль в час), по которым могут перевозиться высокоскоростные пассажирские и грузовые экспрессы. ^[4]

Национальная сеть высокоскоростных железных дорог [ править ]

Центральным элементом расширения Китая в области высокоскоростных железных дорог является национальная сеть высокоскоростных железных дорог, состоящая в основном из выделенных пассажирских линий, которые накладываются на существующую железнодорожную сеть.

4 + 4 HSR Grid [ править ]

Сеть состоит из восьми высокоскоростных железнодорожных коридоров, четыре из которых проходят с севера на юг и четыре с востока на запад, и их общая протяженность составляет 12 000 км. ^[47]Большинство линий следуют по маршрутам существующих магистралей и предназначены только для пассажирских перевозок. Они известны как линии для пассажиров (PDL). Несколько участков национальной сети, особенно вдоль юго-восточного прибрежного коридора, были построены для соединения городов, в которых ранее не было железнодорожного сообщения. Эти секции будут перевозить как пассажирские, так и грузовые. Скоростные поезда по коридорам ВСМ обычно могут достигать скорости 300–350 км / ч (190–220 миль в час). На линиях ВСМ смешанного типа пассажирские поезда могут развивать максимальную скорость 200–250 км / ч (120–160 миль в час). Этот амбициозный проект национальной энергосистемы планировалось построить к 2020 году, но правительственные стимулы значительно сократили сроки строительства многих линий.

8 + 8 HSR Grid [ править ]

Национальная сеть HSR 4 + 4 была в основном завершена к концу 2015 года и в настоящее время служит основой китайской сети HSR. В июле 2016 года государственные проектировщики реорганизовали национальную сеть ВСМ, включая действующие, строящиеся и планируемые линии ВСМ, на восемь вертикальных и восемь горизонтальных высокоскоростных железнодорожных «проездов», что почти удвоило сеть. ^{[169] [170]}

Региональная высокоскоростная железная дорога [ править ]

Согласно «Средне- и долгосрочному плану сети железных дорог» (пересмотренному в 2008 г.), MOR планирует построить более 40 000 км (25 000 миль) железных дорог, чтобы расширить железнодорожную сеть в западном Китае и заполнить пробелы в сети восточного и центрального Китая. Некоторые из этих новых железных дорог строятся для обеспечения скорости 200–250 км / ч (120–160 миль в час) как для пассажиров, так и для грузовых перевозок. Они также считаются высокоскоростными железными дорогами, хотя они не являются частью национальной сети HSR или междугородной высокоскоростной железной дороги. Несколько линий ВСМ, запланированных и построенных как региональная высокоскоростная железная дорога в соответствии с редакцией 2008 года, были с тех пор включены в национальную сеть 8 + 8.

Скоростные междугородние железные дороги [ править ]

Междугородние железные дороги предназначены для обеспечения регионального высокоскоростного железнодорожного сообщения между крупными городами и мегаполисами , которые обычно находятся в пределах одной провинции. Они строятся с одобрения центрального правительства, но в основном финансируются и эксплуатируются местными органами власти с ограниченными инвестициями и контролем со стороны Китайской железнодорожной корпорации. Некоторые междугородние линии проходят параллельно другим линиям высокоскоростной железной дороги, но обслуживают большее количество станций на маршруте. Диапазон скоростей междугородных услуг HSR составляет 200–350 км / ч (120–220 миль / ч).

Грузопассажирские железные дороги и соединительные обычные линии [ править ]

Сеть ВСМ включает новые смешанные грузопассажирские линии с расчетной скоростью 200–250 км / ч (120–160 миль / ч). Некоторые высокоскоростные поезда также продолжают движение по соединительным сегментам модернизированных традиционных линий или пересекают их. Поезда могут работать со скоростью 200 км / ч (124 миль / ч) на многих обычных основных линиях. ^[4]

Сервис [ править ]

Китайская железная дорога Высокоскоростная железная дорога (CRH) (中major铁路 高速) - это основная услуга высокоскоростной железной дороги, предоставляемая государственной железнодорожной производственной и строительной корпорацией China Railway . Китайская железная дорога является преемником бывшего Министерства путей сообщения . Министерство провело силовую разработку политики по транспонированию железных дорог, развитию железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. В настоящее время Китайская железная дорога больше не определяет железнодорожную политику, а сосредоточивается на развитии железнодорожной сети и железнодорожной инфраструктуры в Китае. Китайская железная дорога взяла на себя управление всей железнодорожной сетью, построенной распущенным Министерством путей сообщения. Скоростные поезда ЦРБ называются « Гармония и омоложение».. В октябре 2010 года CRH обслуживала более 1000 поездов в день с ежедневным пассажиропотоком около 925 000 человек. ^{[173] По} состоянию на май 2015 года в эксплуатацию введено 1469 поездов CRH. Помимо Китайской железной дороги, Гонконгская MTR Corporation предоставляет услуги на короткие расстояния по линии скоростного железнодорожного сообщения Гуанчжоу – Шэньчжэнь – Гонконг (XRL).

Верховая езда [ править ]

Китайская железная дорога сообщает о количестве пассажиров, перевезенных составами высокоскоростных поездов EMU, и эта цифра часто указывается как высокоскоростные пассажирские перевозки, хотя в эту цифру входят пассажиры поездов EMU, предоставляющих услуги сверхвысокой скорости. ^[185] В 2007 году поезда CRH EMU, курсирующие по обычным путям, модернизированные в ходе шестого раунда «Кампании по ускорению», перевезли 61 миллион пассажиров, прежде чем первая в стране высокоскоростная железнодорожная линия, междугородняя железная дорога Пекин-Тяньцзинь , была открыта в Август 2008 г.

В 2018 году Китайская железная дорога обслужила 3970,5 пар пассажирских поездов, из которых 2775 пар были перевезены поездами электропоезда. ^[185] Из 3,313 миллиарда пассажирских рейсов, доставленных Китайской железной дорогой в 2018 году, поездами EMU было выполнено 2,001 миллиарда пассажирских рейсов. ^[185] Это количество пассажиров EMU включает в себя количество пассажиров определенных поездов класса D и C, которые технически не подпадают под определение высокоскоростных железных дорог в Китае, а также количество пассажиров поездов EMU, обслуживающих маршруты на обычных путях или маршрутах, которые сочетаются скоростная трасса и обычная трасса. ^[185] Тем не менее, по любым меркам, количество пассажиров высокоскоростных железных дорог в Китае быстро росло с расширением сети высокоскоростных железных дорог и услуг EMU с 2008 года.

Китай является третьей страной после Японии и Франции, где в общей сложности насчитывается один миллиард пассажиров HSR. В 2018 году на ежегодные пассажирские перевозки поездов EMU, которые включают официально определенные высокоскоростные железнодорожные перевозки, а также некоторые субскоростные маршруты, приходилось около двух третей всех региональных железнодорожных поездок (не включая городские поезда ) в Китае. . ^[185] По данным на конец 2018 года, общее количество пассажиров, доставленных поездами EMU, превысило 9 миллиардов. ^[185]

Технология [ править ]

Подвижной состав [ править ]

Китайская высокоскоростная железная дорога управляет разными электрическими составами поездов под названием Хекси Хао ( упрощенный китайский :和谐 号; традиционный китайский :和諧 號; пиньинь : Хексиэ Хао ; букв.«Гармония») предназначен для дизайнов, которые импортируются из других стран и имеют обозначения от CRH-1 до CRH-5 и CRH380A (L), CRH380B (L) и CRH380C (L). Поезда CRH предназначены для быстрого и удобного передвижения между городами. Некоторые комплекты поездов Hexie Hao производятся на местном уровне за счет передачи технологий, что является ключевым требованием для Китая. Сигнальные, путевые и опорные конструкции, управляющее программное обеспечение и конструкция станций также разрабатываются внутри страны с иностранными элементами. К 2010 году система грузовиков в целом будет преимущественно китайской. ^[186]Китай в настоящее время имеет много новых патентов, связанных с внутренними компонентами этих поездов, которые были переработаны в Китае, чтобы позволить поездам двигаться с более высокими скоростями, чем позволяли зарубежные конструкции. Однако эти патенты действительны только в Китае и, как таковые, не имеют международной силы. Слабость интеллектуальной собственности Hexie Hao создает препятствия для Китая в экспорте своей продукции, связанной с высокоскоростными железными дорогами, что приводит к разработке полностью переработанной железнодорожной франшизы под названием Fuxing Hao ( упрощенный китайский :复兴 号; традиционный китайский :復興 號; пиньинь) : Fùxīng Hào ; букв. «Омоложение»), основанные на местных технологиях.^{[186] [187] [188] [189]}

Маглев [ править ]

В октябре 2016 года китайский CRRC объявил, что приступает к исследованиям и разработкам поезда Maglev со скоростью 600 км / ч и построит 5-километровый испытательный трек. ^[190] Испытательный автомобиль с проектной скоростью 600 км / ч успешно провел свой первый тестовый заезд на линии магнитной подвески в Университете Тунцзи в Шанхае 21 июня 2020 года. Испытания были первой динамической эксплуатацией прототипа на трассе. Испытательный полигон на магнитной подвеске протяженностью 1,5 км. Согласно CRRC, до конца 2020 года будет построено пять скоростных испытательных машин на магнитной подвеске. Требуются всестороннее планирование и повторные испытания, прежде чем его можно будет наконец запустить в промышленную эксплуатацию, на что могут уйти годы. Китай намерен ввести в коммерческое использование 500-километровую высокоскоростную линию магнитной подвески к 2025 году ^[12].

Технология треков [ править ]

Многие пассажирские линии используют безбалластные пути , которые обеспечивают более плавное движение поездов на высоких скоростях и могут выдерживать интенсивную нагрузку без деформации. Технология безбалластного пути, импортированная из Германии, требует более высоких первоначальных затрат, но может снизить затраты на техническое обслуживание. ^{[191] [192]}

Типичное применение путевой технологии на высокоскоростных линиях Китая

Экспорт технологий [ править ]

Китайские производители поездов и строители железных дорог подписали соглашения о строительстве ВСМ в Турции , Венесуэле, Аргентине ^[193] и Индонезии ^[194] и участвуют в торгах на проекты ВСМ в США , России , Саудовской Аравии, Бразилии (от Сан-Паулу до Рио де Жанейро), Мьянма и другие страны. ^[45] Они напрямую конкурируют с признанными европейскими и японскими производителями, а иногда и сотрудничают с ними. В проекте высокоскоростной железной дороги Haramain в Саудовской Аравии компания Alstom объединилась с China Railway Construction Corp., чтобы выиграть контракт на строительство первой фазы пути от Мекки до Медины.Линия HSR, и Siemens присоединился к CSR для участия в фазе II. ^[195] Китай также конкурирует с Японией, Германией, Южной Кореей, Испанией, Францией и Италией в тендере на строительство в Калифорнии высокоскоростной железнодорожной линии , которая соединит Сан-Франциско и Лос-Анджелес. ^[196] В ноябре 2009 года Министерство транспорта подписало предварительные соглашения с государственным управлением высокоскоростных железных дорог и General Electric (GE), в соответствии с которыми Китай будет лицензировать технологию, предоставлять финансирование и поставлять до 20 процентов запчастей, а остальное будет поставляться из Америки. поставщики, а также финальная сборка подвижного состава в США. ^[197]

В январе 2014 года Китайская железнодорожная строительная корпорация завершила строительство 30-километрового участка высокоскоростной железной дороги Анкара-Стамбул между Эскишехиром и Иненю на западе Турции . ^[198]

В середине 2015 года Китай подписался на проект высокоскоростной железной дороги между российскими городами Москвой и Казань, что стало одним из первых конкретных примеров нового бизнеса с Китаем, который российские официальные лица начали с новой энергией после разрыва с Россией. Запад. Подразделение государственного ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с проектным подразделением китайской государственной группы компаний China Railway Group на разработку проекта прокладки высокоскоростной железной дороги протяженностью 770 км между двумя российскими городами. По данным РЖД, китайская фирма вместе с двумя российскими компаниями будет работать над проектами общей стоимостью 20,8 млрд рублей (383 млн долларов) в течение следующих двух лет.

После разработки проектов будет проведен отдельный тендер на фактическое строительство железнодорожной ветки, стоимость которой, по прогнозам РЖД, составит 1,06 триллиона рублей (19,5 миллиарда долларов). ^[199]

Другие операторы [ править ]

Почти все поезда, пути и услуги HSR принадлежат и эксплуатируются Китайской железнодорожной корпорацией под брендом China Railway High-speed (CRH), за двумя исключениями: шанхайский поезд на маглеве , которым управляет Shentong Metro Group , и Гуанчжоу– Шэньчжэнь – Гонконг Express Rail Link (XRL), который частично находится в ведении гонконгской корпорации MTR . Хотя оба они классифицируются как высокоскоростные железные дороги, Шанхайский Маглев часто не считается частью национальной сети высокоскоростных железных дорог, тогда как XRL полностью интегрирован в национальную сеть CRH.

В Китае действует единственная в мире коммерческая линия высокоскоростных поездов на магнитной подвеске. Shanghai Maglev Train , под ключ Transrapid Маглев демонстрация линии 30,5 км. Поезда развивают максимальную рабочую скорость 430 км / ч и развивают максимальную некоммерческую скорость 501 км / ч. Он открылся для работы в марте 2004 года и перевозит пассажиров между шанхайской станцией Longyang Road и шанхайским международным аэропортом Пудун . Было много безуспешных попыток продлить линию. Шанхай-Ханчжоу линии на магнитной подвеске была также первоначально обсуждалась , но позже отложили в пользу обычных высокоскоростных железных дорог. ^[200]

Две другие линии Маглев, Чанша Маглев и Линия S1 в Пекине, были предназначены для коммерческих операций со скоростью ниже 120 км / ч. ^[201] Кроме того, еще две линии находятся в стадии строительства: Маглев Цинюань и Маглев Фэнхуан. Срок сдачи - 2020 и 2021 годы. ^[202]

Записи [ править ]

Самые быстрые поезда в Китае [ править ]

«Самый быстрый» коммерческий поезд может быть определен альтернативно, исходя из максимальной скорости поезда или средней скорости поездки.

• Самый быстрый коммерческий поезд, измеренный по пиковой рабочей скорости, - это поезд Shanghai Maglev, который может развивать скорость 431 км / ч (268 миль в час). Из-за ограниченной протяженности Шанхайского маглевского пути (30 км) (18,6 миль) средняя скорость движения поезда на магнитной подвеске составляет всего 245,5 км / ч (152,5 миль в час).
• Самым быстрым коммерческим поездом, измеряемым по средней скорости поезда, является экспресс CRH на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай , которая достигает максимальной скорости 350 км / ч (220 миль в час) и совершает поездку на 1302 км (809 миль) между Шанхай Хунцяо и Южный Пекин с двумя остановками за 4 часа 24 минуты со средней скоростью 291,9 км / ч (181,4 мили в час), это самый быстрый поезд в мире, измеряемый по средней скорости поездки. ^{[203] [204] [205]}
• Самые быстрые расписанию , работает с начала до остановки между парой станций в мире поезда G17 / G39 на Пекин-Шанхай высокоскоростного железнодорожного осреднения 317,7 км / ч (197,4 миль в час) работает нон-стоп между Пекин Юг в Нанкин Юг перед тем продолжая к другим направлениям. ^[206]
• Максимальная скорость, достигаемая поездом без магнитной подвески в Китае, составляет 487,3 км / ч (302,8 миль / ч) поездом CRH380BL на высокоскоростной железной дороге Пекин – Шанхай во время пробного пробега 10 января 2011 г. ^[207]

Наибольшее расстояние обслуживания [ править ]

Поезд G403 / 404 и G405 / 406 Пекин Запад (Пекинси) - Южный Куньмин (Куньминь) (2760 км, около 12–13 часов), который начал курсировать 1 января 2017 г., стал самым протяженным высокоскоростным железнодорожным сообщением в мир. ^[208] Он обогнал поезд G529 / 530 Западный Пекин - Бэйхай ( железнодорожная станция Бэйхай  [ Викиданные ] ) (2697 км, 15 1/2 часов для поезда, идущего на юг, 15 3/4 часа для поезда, идущего на север), который устанавливал предыдущий запись 1 июля 2016 г. ^[209]

См. Также [ править ]

• Китайская железная дорога высокоскоростная
• Самые быстрые поезда в Китае
• Список высокоскоростных железнодорожных линий
• Железнодорожный транспорт в Китае
• СМИ, связанные с высокоскоростными железными дорогами в Китае на Викискладе?
• Высокоскоростная железная дорога в Китае - путеводитель от Wikivoyage

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Ссылки на работы [ править ]

1. Министерство путей сообщения (09.01.2013). 中华人民共和国 铁道部 令 第 34 号 铁路 主要 技术 政策[Приказ Министерства путей сообщения № 34 «Основная политика в области железнодорожных технологий»] (на китайском языке). Министерство путей сообщения Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .
2. Национальная комиссия по развитию и реформам (октябрь 2008 г.).中长期 铁路 网 规划 (2008 年 调整)[Среднесрочный и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2008 г.)] (PDF) (на китайском языке). Национальная комиссия по развитию и реформам Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .
3. Национальная комиссия развития и реформ (13.07.2016).中长期 铁路 网 规划 "(2016) 发 改 基础 (2016) 1536 号[Среднесрочный и долгосрочный план железнодорожной сети (редакция 2016 г.)] (PDF) (на китайском языке). Национальная комиссия по развитию и реформам Китайской Народной Республики . Проверено 30 июля 2017 .