Двухтактная конфигурация поездов с локомотивом позволяет им двигаться с любого конца поезда, независимо от того, есть ли локомотивы на каждом конце или нет.
Двухтактный поезд имеет локомотив на одном конце поезда, соединенный с помощью некоторой формы дистанционного управления, такой как многоблочное управление поездом , с транспортным средством, оборудованным кабиной управления на другом конце поезда. Это второе транспортное средство может быть другим локомотивом или управляющей машиной без двигателя .
В Великобритании и некоторых других частях Европы управляющая машина называется ведущим прицепом (или ведущим прицепом с фургоном / DVT, где нет места для пассажиров); в США и Канаде их называют машинами с кабиной .
Формирование поезда [ править ]
Локомотив на одном конце [ править ]
| Составные поезда |
|---|
| Подтипы |
| Технология |
| По стране |
Исторически сложилось так, что двухтактные поезда с паровой тягой обеспечивали водителя основными элементами управления на конце кабины вместе с звонком или другой системой кодов сигнализации для связи с пожарным, расположенным в самом двигателе, для передачи команд для регулировки элементов управления, недоступных в такси.
На низких скоростях некоторые двухтактные поезда управляются полностью от двигателя с кодами звонка охранника и тормозами из ведущей кабины, когда локомотив толкает поезд.
Многие горные железные дороги также работают по аналогичным принципам, чтобы локомотив находился ниже, чем вагон, чтобы предотвратить любую возможность для вагона ускользнуть от поезда по уклону, а также чтобы даже если локомотив когда-нибудь убежал, он не сбежал. возьми с собой карету.
Современные системы управления поездами используют сложную электронику, позволяющую полностью дистанционно управлять локомотивами. Тем не менее, двухтактный режим работы по-прежнему требует значительного внимания при проектировании, чтобы гарантировать, что отказ системы управления не подвергнет опасности пассажиров, а также для того, чтобы в случае схода с рельсов толкающий локомотив не столкнул сошедший с рельсов поезд в препятствие, что усугубило аварию. В 1984 году железнодорожная авария в Полмонте в Шотландии произошла, когда двухтактный поезд наехал на корову на пути.
В режиме «тяни-толкай» поездом можно управлять как из локомотива, так и из альтернативной кабины. Если поезд движется в том направлении, в котором смотрит конец локомотива, это считается «тягой». Если поезд движется в противоположном направлении, это считается «толкающим», и машинист или машинист находится в альтернативной кабине. Эта конфигурация означает, что локомотив никогда не нужно отсоединять от поезда, и обеспечивает быстрое время выполнения работ на конечной станции .
Два локомотива [ править ]
В качестве альтернативы, двухтактный поезд, особенно длинный, может иметь локомотив на обоих концах, так что всегда один локомотив толкает, а другой - тянущий. В этом случае следует проявлять осторожность, чтобы убедиться, что два локомотива не создают слишком большой нагрузки на вагоны из-за неравномерного движения локомотивов. Обычно все устраивают так, чтобы прицепной локомотив подавал меньше энергии и чтобы локомотив впереди тянул больше, чем локомотив сзади толкал. Наличие независимого локомотива, в отличие от силовой машины на каждом конце, также известно в мире железных дорог как вершина и хвост . Когда эта конфигурация используется в США, только один локомотив (обычно передний локомотив) может обеспечивать питание головной части.(ТЭЦ: электроснабжение отопления, кондиционирования и освещения) до поезда. Формирование двух локомотивов используется InterCity 125 ; его австралийский эквивалент XPT ; Virgin Trains USA ; Железнодорожный вокзал «S Acela ; SNCF «S TGV ; Тайвань железнодорожная администрация «S E1000 серии ; и самые длинные многоуровневые поезда Северо-восточного коридора New Jersey Transit .
Эта форма работы не обязательно зависела от длины поезда; иногда это был самый удобный способ настроить двухтактный режим в дни, предшествующие HEP, без преобразования вагонов в управление из кабины. Ярким примером этого была компания Reading, которая преобразовала свой небольшой парк модернизированных автобусов-тяжеловесов на средние расстояния в неэлектрические пригородные перевозки , с парой дизельных двигателей EMD FP7, соединенных с одним пятивагонным поездом, чтобы вытеснить парк Reading. RDC . Этот поезд обычно работает в будние дни в часы пик поездка туда и обратно между Reading Terminal , Филадельфия и Рединг, Пенсильвания, с конца 1960-х до 1981 года, последние пять лет эксплуатируемые компанией Conrail по контракту с SEPTA . [1]
Локомотив посередине [ править ]
Редкая, но возможная конфигурация включает локомотив в середине поезда с контрольными вагонами на обоих концах, как, например, какое-то время использовался в поезде Бенилюкса Брюссель-Амстердам, когда были контрольные вагоны, но не было трех напряжений (3 кВ постоянного тока, 1,5 кВ постоянного тока, 25 кВ, 50 Гц), поддерживающих систему управления поездом ERTMS, используемую на бельгийских HSL 4 и голландских HSL-Zuid . В «классе 28» TRAXX локомотивов были впоследствии модернизированы, а сервис вернулся к «нормальным» двухтактным операциям.
Распределенная мощность [ править ]
В этой конфигурации локомотивы, тянущие поезд, расположены не спереди или сзади. Он может включать локомотивы с дистанционным управлением в середине поезда. Если того требуют эксплуатационные соображения или экономические соображения, поезда могут быть удлинены, если промежуточные локомотивы вставлены в поезд и управляются дистанционно с ведущего локомотива.
История [ править ]
Индия [ править ]
В Индии двухтактные пассажирские поезда (EMU, MEMU: магистральные электропоезда) используются уже несколько десятилетий. В поездах такого типа ведущей единицей (силовой кабиной) обычно является каждый третий вагон поезда, а кабины машиниста доступны на обоих концах. Примером такого поезда является поезд EMU Tambaram – Chennai (Madras) Beach, укомплектованный 9 вагонами.
В этом поезде 3-й, 6-й и 8-й вагоны имеют силовой агрегат, а кабины машиниста доступны на каждом конце. Недавно Управление центральных железных дорог (Индийских железных дорог) представило электрические локомотивы с приводом от WAP-7 на каждом конце Раджадхани Экспресс; оба трехфазных электровоза высокой мощности из эллинга Kalyan Electric Loco Shed приводят в движение поезд Rajadhani Express и предотвращают реверсирование двигателя, тем самым сокращая время в пути. Охранник сидит внутри заднего локомотива вместе с двумя дополнительными машинистами. Это приводит к дополнительному использованию электрического тока, однако, поскольку в этих локомотивах используется технология прямой генерации, это приводит к общей экономии использования и гораздо более экологичной эксплуатации. В этой конфигурациипередний пантограф локомотива необходимо поднять вместо обычного использования заднего пантографа.
Великобритания [ править ]
Steam [ править ]
- Великая Западная железная дорога
Первая компания , чтобы использовать систему была Великая Западная железной дорога , которая в 1904 году, оборудованные вагоны и 0-6-0 локомотивов в качестве Автопоезда для запуска на Брентфорде Отпайке (между Саутхоллом и Брентфордом ) в качестве экспериментальной замены паровых железнодорожных вагонов . Управление осуществлялось штангой, а механизм позволял располагать кабину управления на расстоянии одного или двух вагонов от двигателя. С двигателем в центре строя можно было использовать до четырех вагонов. Чтобы уменьшить неожиданность локомотива на «неправильном» конце поезда, некоторые из них изначально были оснащены панелями, окрашенными в ливрею вагона. [2] Эксперимент был успешным, и оставшиеся вагоны компании постепенно переоборудовали для использования в автопоездах и построили специальные агрегаты.
- Другие железные дороги
Другие компании последовали примеру в 1905 году: North Eastern и LBSCR использовали метод управления сжатым воздухом, а Midland - механизм троса и шкива. Большой Центральный развернуты поезда в 1906 году, используя кабельные управления , аналогичные таковым в Midland. К 1920-м годам они были у большинства компаний, и они использовались до тех пор, пока в 1950-х годах их не заменили дизельные моторные блоки (DMU). [2]
Электрический и дизельный [ править ]
В 1967 году Южный регион , уже знакомый с эксплуатацией электрогенераторов, применил эту технику к своим службам от лондонского Ватерлоо до Борнмута , которые обслуживались электродизельными локомотивами . [2]
В начале 1970-х годов в шотландском регионе использовалась система с локомотивом класса 27 на каждом конце вагонной группы, которая была оснащена необходимыми несколькими рабочими кабелями «Голубой звезды» для управления удаленным блоком; но возникли некоторые проблемы с задержкой срабатывания. Они были заменены в 1979 году системой, в которой приводной тормозной стандарт Open (DBSO), преобразованный из Mark 2 , мог управлять локомотивом класса 47/7 через компьютеризированный мультиплексор с временным разделением.(TDM) сигнализация через цепи освещения поезда. Это имело дополнительное преимущество в том, что промежуточные вагоны не нуждались в специальном оборудовании и были признаны более удовлетворительными. Такие поезда стали широко использоваться на интенсивном пассажирском сообщении между Эдинбургом Уэверли и Глазго Куин-стрит . [2] [3] Когда двухтактные комплекты были заменены несколькими единицами, DBSO были переведены на улицу Ливерпуль в службу Норвич , где они были модифицированы для работы с электровозами класса 86 .
Первоначальная система использования нескольких рабочих мест Blue Star была позже возрождена после приватизации как способ позволить буксируемым локомотивам заменять несколько единиц на определенных маршрутах, тем самым увеличивая пропускную способность без осложнений, связанных с необходимостью бегать или тащить мертвый локомотив на участке. задний. Он использовался First North Western и Wessex Trains с классом 31 , а также Abellio Greater Anglia , Arriva Trains Northern , Northern Rail и Northern с классом 37, все с вагонами Mark 2 . [4] [5] [6] [7]Та же самая система была принята Network Rail для своих поездов по наблюдению за путями, хотя во многих поездах один локомотив недавно был заменен на DBSO, модифицированный для работы с Blue Star. [8]
Прицепы-фургоны (ДВЦ) [ править ]
В 1988 году компания « Бритиш Рейл Инжиниринг Лимитед» построила 52 прицепа-фургона Mark 3, чтобы заменить истекшие электровозы на главной линии Западного побережья . Они работали с наборами Mark 2 и Mark 3 . [9]
В рамках электрификации магистральной линии Восточного побережья компания Metro-Cammell построила 31 прицеп-фургон Mark 4 для работы с автомобилями Mark 4 в составе комплексов InterCity 225 . Некоторые из них перейдут к Grand Central и Transport for Wales Rail в 2020 году.
В 2000-х годах некоторые Mark 3 были модифицированы для работы с локомотивами класса 67 с поездами Arriva Trains Wales , Chiltern Railways и Wrexham & Shropshire .
В 2019 году новые вагоны Mark 5 , один из которых имеет кабину, поступили на вооружение с локомотивами класса 68 для TransPennine Express в двухтактной конфигурации.
Ирландия [ править ]
Первые двухтактные поезда Córas Iompair Éireann были преобразованием их DMU класса 2600 ( кузов Park Royal , двигатели AEC ) с давно снятыми с производства дизелями Metropolitan-Vickers Bo-Bo класса 201, переоборудованными с тягачами EMD 567; Впоследствии автомобили были перенумерованы в серию 6100 (автофургоны с прицепами), серию 6200 (прицеп с «глухим» концом кабины) и серию 6300 (промежуточный вагон с двойным трапом). В двухтактном режиме они управляли услугами Дублинской пригородной железной дороги с 1971 года до открытия DART.ЕВС в июле 1984 года. Остальные двухтактные поезда работали на пригородных сообщениях Дублин-Мейнут, пока их не вытеснили Cravens, а затем и современные DMU класса 2600 .
В Iarnród Éireann используются двухтактные поезда двух типов. Первый из них были построены в 1996 году этого De Dietrich Ferroviaire -Встроенного Enterprise двухтактных наборы, в совместной собственности с Северной Ирландией железных дорогами для работы на Дублин Белфаст маршрута . Они приводятся в действие локомотивами класса 201 .
Другой тип двухтактных поездов, используемых в Ирландии, - это тип Mark 4 (не путать с типом British Rail Mark 4 ). Эти комплекты, поставленные в 2005–2006 годах, используются исключительно на маршруте из Дублина в Корк, опять же, на локомотивах класса 201.
В период с 1980 по 2009 год Iarnród Éireann эксплуатировал двухтактные комплексы, основанные на конструкции British Rail Mark 3 , с установленной кабиной без трапа. [10] Они эксплуатировались с локомотивами класса 201, хотя в прошлом также использовались локомотивы класса 121 . Остается неизвестным, буксировались ли эти комплекты когда-либо в качестве обычного тренерского состава локомотивами, не оснащенными двухтактным двигателем. Наборы первоначально работало в Дублине внешней-пригородной зоне и на Лимерик в Лимерик Junction челнока, но постепенно перемещаются на магистральные междугородные маршруты из Дублина Heustonпосле появления вагонов в других местах. Весь парк Mark 3 был выведен из эксплуатации в сентябре 2009 года и списан в 2014 году.
Северная Америка [ править ]
Первое крупное применение двухтактной эксплуатации с использованием современной конфигурации с одним дизельным двигателем было на Чикагской и Северо-западной железной дороге, о которой было объявлено в 1958 году. [11] В 1959 году компания C&NW получила свои первые двухуровневые железнодорожные вагоны с кабиной управления для пригородных поездов. Чрезвычайная эффективность и успех этих поездов объясняют, почему почти все службы пригородных поездов в Соединенных Штатах и Канаде используют 100% двухтактный режим на своих поездах, буксируемых локомотивами. [ необходима цитата ] Примеры включают: Чикаго ( Метра ); Нью-Йорк ( Метро-Север , железная дорога Лонг-Айленда иТранзит Нью-Джерси ); Филадельфия ( SEPTA ); Вашингтон, округ Колумбия и Балтимор области ( МАРК и VRE ); Бостон ( MBTA ); Метроплекс Даллас – Форт-Уэрт ( железнодорожный экспресс Тринити ); район Большого Майами ( Tri-Rail ); область залива Сан-Франциско ( Caltrain и ACE ); Южная Калифорния ( Metrolink и Coaster ); Торонто ( GO Transit); и Монреаль ( AMT ). В большинстве этих систем (за исключением SEPTA и Metro-North) по-прежнему используются некоторые типы двухуровневых пассажирских вагонов для двухтактных перевозок, частично или исключительно.
У Amtrak есть несколько переделанных электромобилей Metroliner, которые используются в качестве кабинных вагонов в коридоре Keystone, где они работают вместе с электровозами ACS-64. Кроме того, многие региональные службы, такие как Michigan Services и Cascades , работают с автономными блоками управления - локомотивами EMD F40PH, преобразованными для использования в качестве кабины управления и багажного вагона, получившего прозвище «капустные вагоны». Точно так же службы Capitol Corridor , San Joaquin и Pacific Surfliner в Калифорнии работают в двухтактной конфигурации с использованием специально построенных вагонов с кабиной и дизельных локомотивов.
Маскингам Electric Railroad был частная, угольно-тяговая железной дорогой в центральной части штата Огайо , который бежал в течение более чем 20 лет с два неуправляемых General Electric E50C электровозами , которые бежали назад от угольного силовых они служили в шахту , где их поезд нагруженной прикрепление тележек, фары и звукового сигнала к последнему грузовому вагону в каждом поезде.
С 2020 года CN начала эксплуатировать магистральные грузовые поезда дальнего следования в двухтактном режиме, когда в составе находятся только груженые вагоны, длина которых может составлять до двух миль. Это стало возможным благодаря партнерству между CN и ее миноритарным акционером Apple Computer Corporation. Партнерство позволило CN оснастить свои локомотивы сверхнадежными сетевыми протоколами, обеспечивая эффективный и быстрый обмен данными между головными и конечными устройствами.
Израиль [ править ]
В 1996 году Израильские железные дороги начали использовать двухтактные вагоны GEC Alstom. С тех пор компания также приобрела двухтактные автобусы от Bombardier и Siemens . По состоянию на 2016 год большая часть пассажирских перевозок Израильских железных дорог использует двухтактные вагоны.
Австралия [ править ]
В Новом Южном Уэльсе XPT междугородние пассажирские поезда , используемый NSW TrainLink работают в операции двухтактной. В прошлом V / Line эксплуатировала двухтактные автобусы класса P на междугородних рейсах до Бахус-Марш и Виндхем-Вейл до 2017 года.
Новая Зеландия [ править ]
В первой четверти 20 - го века и до 13 моторных поездов бегали по NZR . [12]
До 2015 года пригородная сеть Окленда, управляемая Transdev, использовала восстановленные вагоны British Rail Mark 2 в четырех, пяти или шести конфигурациях. От трех до пяти вагонов класса SA и ведущего вагона класса SD, оборудованного кабиной, были прицеплены к локомотиву класса DC (4- и 5-вагонный) или класса DFT / DFB (6-вагонный), арендованному у KiwiRail .
Все автомобили класса SA и SD были переделаны в мастерских Hillside Workshops . Окленд также эксплуатировал вагоны бывшего Queensland Rail SX в двухтактном режиме с двумя локомотивами класса DBR .
После электрификации большей части пригородной железнодорожной сети Окленда эти дизельные агрегаты были заменены современным электрическим парком, который состоит из одного или двух комплектов по 3 вагона (каждый из которых имеет один вагон, который может обслуживать пассажиров с ограниченными возможностями).
См. Также [ править ]
- Пневматический тормоз (рельс)
- Автотранспорт
- Кабина (локомотив)
- Контрольная машина
- Двойной заголовок
- GWR Autocoach
- Железнодорожная терминология
- Железнодорожные тормоза
- Верх и хвост
Ссылки [ править ]
- ^ Поусон, Джон Р. (1978). Рельсы долины Делавэр . Уиллоу Гроув, Пенсильвания: Джон Р. Поусон. С. 62–63. ISBN 0-9602080-0-3.
- ^ a b c d Симмонс, Джек; Биддл, Гордон (редакторы) 1997. Oxford Companion to British Railway History p 407. Oxford University Press. ISBN 0-19-211697-5
- ^ Гловер, Джон (1999). Железнодорожные операции с. 58. Ян Аллан, Шеппертон, Англия. ISBN 0-7110-2689-0
- ^ FNW начинает локомотивной тяги Рельс выпуск 481 18 февраля 2004 стр 63
- ^ Wessex Trains демонстрируетвыпуск 447двухтактной рельсовой направляющей для DMU,30 октября 2002 г., стр. 12
- ^ Класс 37/4 должны быть прямой заменой для AGA 47s Rail, выпуск 773 29 апреля 2015 г., стр.
- ↑ Arriva Trains Northern для обслуживания локомотивов через S&C Rail Express, выпуск 87, август 2003 г., стр. 5
- ^ Network Rail покупает четыре DBSO Today's Railways UK, выпуск 64, апрель 2007 г., стр. 70
- ^ "Met-Cam совки контракт MkIV" Railway Gazette International Февраль 1987 страница 73
- ^ RP Грейнджер (1990). «Двухтактные поезда для Иарнрод-Эйрианн - Ирландская железная дорога». Труды Института инженеров-механиков, Часть F: Журнал железнодорожного транспорта и скоростного транспорта . Prof Eng Publishing. 204 (16): 21–30. ISSN 0954-4097 .
- ^ "C&NW планирует 'Push-Pull' коммутирующие", "Век железных дорог", 21 апреля 1958 г., стр. 17-19
- ^ «Приложение к журналам Палаты представителей | 1925 Сессия I» . paperpast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
Дальнейшее чтение [ править ]
- Король, Майк (2006). Иллюстрированная история южной пуш-пулевой акции . Издательство Иэна Аллана (OPC). ISBN 0-86093-596-5.
- Льюис, Джон (1991). Great Western Railway Auto Trailers: Предварительная группировка автомобилей (Часть 1) . Дикий лебедь. ISBN 0-906867-99-1.
- Льюис, Джон (1995). Автомобильные трейлеры Great Western Railway: пост-группировка и абсорбция (часть 2) . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-25-9.
- Льюис, Джон (2004). Great Western Steam Railmotors: и их услуги . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 1-874103-96-8.
Внешние ссылки [ править ]
- Развитие системы Push-Pull (на веб-страницах железнодорожной техники) - история, в основном Великобритания
- Багажные (капустные) автомобили Amtrak
