Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Для использования в других целях, см. Кабина управления .
Часть серии по
Рельсовый транспорт
Железнодорожный вокзал Кабултюра, Квинсленд, август 2012 г.JPG
Современный немецкий контрольный автомобиль InterCity Steuerwagen

Машина управления , кабины автомобиля (США и Канада), управление прицепом или вождение прицепа (Великобритания и Ирландия) является общим термином для пассивному железной дороги (США) или железнодорожной (МСЖД) транспортное средство , которое может управлять работой поезда на конец, противоположный положению локомотива . Они могут использоваться с дизельным или электрическим двигателем, что позволяет работать с двухтактным двигателем без использования дополнительного локомотива. Их также можно использовать с электромобилем или дрезиной . В некоторых случаях управляющие вагоны использовались с паровозами , особенно в Германии [1] и Франции (см. СтатьюVoiture État на 2 этапа ).

В Соединенных Штатах и ​​Канаде кабины - это автомобили управления, аналогичные обычным легковым автомобилям, но с полным кабиной водителя, встроенной в один или оба конца. Они могут быть очень похожи на обычные железнодорожные вагоны с точки зрения наличия прохода между вагонами, чтобы при необходимости их можно было использовать в середине пассажирского поезда, как обычный вагон. Европейские железные дороги используют такое оборудование с 1920-х годов. В США они впервые появились в 1960-х годах. [2] В Соединенном Королевстве управляющие трейлеры могут иметь одну или две кабины.

Поезда, работающие с локомотивом на одном конце и управляющим вагоном на другом, не требуют, чтобы локомотив объезжал к противоположному концу поезда при изменении направления движения на конечной станции . Управляющие машины могут перевозить пассажиров, багаж, почту или их комбинацию и могут, при использовании вместе с тепловозами, содержать двигатель-генераторную установку для обеспечения энергии на головной станции (HEP).

В дополнение к кабине машиниста, которая имеет все органы управления и датчики, необходимые для дистанционного управления локомотивом, кабины управления обычно имеют клаксон , свисток, звонок или плуг (в зависимости от обстоятельств), а также все огни, которые обычно горят на локомотиве. локомотив. Они также должны быть оснащены всеми необходимыми системами связи и безопасности, такими как GSM-R или Европейская система управления поездом (ETCS).

Метод управления [ править ]

Классическим методом управления был многоблочный кабель с перемычками между машинами. В Северной Америке и Ирландии используется стандартный 27-жильный кабель AAR . В других странах можно найти кабели с длиной до 61 провода. Более поздний метод - управление поездом через соединение с мультиплексированием с временным разделением (TDM), которое обычно работает с двумя защищенными проводами.

Северная Америка [ править ]

Поезд GO Transit с кабиной въезжает на станцию ​​Union в Торонто

Некоторые агентства пригородных поездов в Соединенных Штатах обычно используют кабины вместо обычных пассажирских вагонов в поездах. В то время как старые двухуровневые кабины часто делали поезда менее аэродинамическими, новые, которые строятся для GO Transit и Metrolink, имеют специально обтекаемые кабины. На Чикагской и Северо-Западной железной дороге было 42 кабины управления, построенные компанией Pullman-Standard в 1960 году, что избавило ее от необходимости переворачивать поезда или локомотивы. [2] Это был результат работы с несколькими агрегатами, которая уже была распространена на тепловозах того времени. Canadian транзитная агентство Exoиспользует управляющие вагоны на всех своих поездах, за исключением нескольких электрических узлов , которые работают как двухсторонние полустационарные трехвагонные грабли. У Amtrak также есть несколько вагонов с кабиной ex-Budd Metroliner , которые используются в основном для двухтактных перевозок на маршрутах Keystone Service и New Haven – Springfield Shuttle . Long Island Rail Road использует кабины машины на ее C3 Двухэтажные автобусы.

В середине 1990-х, когда двухтактные операции стали более распространенными в Соединенных Штатах, кабины подверглись критике [3] за то, что они обеспечивали меньшую защиту машинных бригад во время аварий на железнодорожных переездах . Эту проблему удалось решить за счет дополнительной арматуры в кабинах автомобилей. Эта критика усилилась после крушения поезда в Глендейле в 2005 году , когда Metrolink столкнулся с Jeep Grand Cherokee на железнодорожном переезде в Калифорнии. Поезд ехал с кабиной впереди, и поезд сложился. [4] Одиннадцать человек погибли, около 180 получили ранения.

В начале 2015 года в Окснарде, штат Калифорния , произошло еще одно столкновение: один из усовершенствованных вагонов « Rotem » Metrolink в передней части поезда наехал на грузовик на перекрестке. Водитель грузовика покинул свой автомобиль перед столкновением, но столкновение привело к многочисленным сходам с рельсов и дальнейшему складыванию автомобилей, что привело к обширным травмам.

Переделанные локомотивы [ править ]

Amtrak NPCU № 90225 (бывший F40PH № 225) на реке Сан-Хоакин в Мартинесе в ноябре 2013 г.

С 1970-х по 1999 год на железной дороге Лонг-Айленда использовалось несколько старых локомотивов, преобразованных в «силовые агрегаты». Первоначальные первичные двигатели были заменены двигателями / генераторами мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) исключительно для снабжения ГЭС с оставленной нетронутой стойкой управления инженером . Переоборудованные локомотивы включали Alco FA-1 и FA-2 , EMD F7 и один F9 . Один FA был в дальнейшем преобразован в силовой вагон для двухуровневых вагонов C1 в 1991 году. С тех пор железная дорога перешла на классические кабины с локомотивом DE30AC / DM30AC на некоторых поездах. Для более длинных поездов требуется два двигателя, по одному на каждом конце. [5]

До 1980 -х годов GO Transit Онтарио имел аналогичную программу для EMD FP7. Они часто использовались с GP40-2W и GP40M-2, в которых не было HEP для силовых передач. Они также нашли применение в оборудованных HEP моделях GP40TC и F40PH и иногда сдавались в аренду другим железным дорогам. В конечном итоге они были списаны в 1995 году по прибытии самолетов EMD F59PH и впоследствии списаны, за исключением одного F7A и одного F7B, которые были проданы Tri-Rail и Ontario Northland Railway соответственно. [6]

У MARC был бывший блок F7, № 7100, также преобразованный в APCU, или универсальный блок управления, который иногда заменял кабину. Он был переоборудован с генератором HEP, более новыми элементами управления в кабине и оснащен Nathan Airchime K5LA . Он использовался до конца 2000-х годов, а в 2010 году был передан в дар Музею железной дороги B&O [7].

Амтрак [ править ]

Компания Amtrak разработала свой блок управления без привода (NPCU), удалив первичный двигатель, главный генератор и тяговые двигатели из избыточных локомотивов EMD F40PH . Контроль стенд был оставлен на месте, как и оборудование , позволяющее рог , колокол, и фары операции. Затем были установлены пол и складывающиеся боковые двери для обслуживания багажа, что привело к прозвищу «легковые автомобили» или «капуста».

Шесть NPCU, перестроенных для обслуживания Cascades на северо-западе Тихого океана, не имеют складывающихся боковых дверей, потому что комплекты Talgo, на которых они работают, имеют багажный вагон как часть поезда, хотя № 90230 и № 90251 недавно были оснащены этими дверями. .

На Даунистере используются четыре NPCU . Эти блоки имеют логотипы Downeaster, нанесенные на переднюю и боковые стороны блоков.

Три NPCU предназначены для использования в службах Amtrak California . Они окрашены в схему окраски, аналогичную старой с сине-бирюзовой полосатой ливреей, используемой Caltrain в период с 1985 по 1997 год.

В 2011 году Amtrak F40PH 406 был преобразован в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную работу поезда, посвященного 40-летию Amtrak; Кроме того, был установлен генератор ГЭС для обеспечения вспомогательной электроэнергии. В отличие от других NPCU, 406 сохраняет свой исходный номер (вместо перенумерованного на 90406) и внешне напоминает рабочий F40PH. [8]

В октябре 2015 года NPCU # 90208 был окрашен в особую ливрею Veterans, аналогичную P42DC # 42 и ACS-64 # 642. Позже, в августе 2016 года, НПКУ №90221 перекрасили по такой же схеме. Cascades NPCU # 90250 был перестроен с закатывающимися боковыми дверями с краской Amtrak Phase 5 и обернут пленкой Seattle Seahawks , которую с тех пор сняли.

В 2017 году NCDOT запустил программу управления кабиной (CCU) с использованием бывших GO F59PH . [9]

  • Кабина Northstar Line ( автобус BiLevel ) в Элк-Ривер, Миннесота

  • Эхолот кабина BiLevel

  • Более новая кабина GO Transit BiLevel с полной верхней кабиной в Брамптоне, Онтарио

  • Автомобиль кабины Pacific Surfliner в 2018 году

  • Автомобиль такси Metra Gallery в Нейпервилле

  • Транзитная комета V в Нью-Джерси в Данеллене

  • Amtrak 9645 на станции Ланкастер в августе 2017 г.

  • LIRR 600 - это FA-2, преобразованный в «силовой агрегат»

  • Go Transit F7A 901, используется как силовой автомобиль

Европа [ править ]

В Британии такой тип автомобилей называется ездовым прицепом . В Европе есть много примеров такого типа автомобилей .

Австрия [ править ]

  • Австрийский НПЗ EMU Steuerwagen железной дороги Монтафон в Шрунсе

  • Steuerwagen австрийского города Шаттл в Нижней Австрии

  • ÖBB Railjet EMU Steuerwagen

  • CAT Steuerwagen в Маннсверте

Бельгия [ править ]

Двухэтажный вагон M6 на вокзале Брюссель-Северный

NMBS / SNCB широко используют двухтактный режим. Поезда приводятся в движение электровозами класса 21, класса 27 или класса 18 и движутся в одном направлении от ведущего вагона.

Чешская Республика [ править ]

В Чешской Республике в прошлом прицепы практически не использовались. Основная причина заключалась в опасениях по поводу того, что составы поездов, не имеющих тягового узла в начале поезда, чаще сходят с рельсов . Ранее законодательство считало такой поезд затонувшим, и по этой причине скорость такого поезда была ограничена 30 км / ч.

Первой попыткой эксплуатации прицепов на ČSD было производство двух агрегатов с тремя вагонами, каждая из которых состоит из приводного механизма SM 487.0, встроенного прицепа N 487.0 и ведущего прицепа Ø 487.0. Оба прототипа были произведены в 1966 году на предприятиях Tatra Studénka Wagon и MEZ Vsetín. Однако агрегаты не обладали достаточной вместимостью и использовались для переоборудования в агрегаты с пятью вагонами с автомобилями серии SM 488.0 (теперь серия 560) на фронтах.

  • Прототип приводного прицепа класса 912

  • Вождение прицепа класса 914 на железнодорожной станции Ческа Тршебова

  • Ведущий прицеп класса 943

  • Ведущий прицеп класса 954

  • Фотография очень короткого пассажирского поезда, ясно показывающая, как вагон движется и толкается сзади

  • Кабина класса 961 в Брно-Кралово Поле

Финляндия [ править ]

Автомобиль с кабиной Edo в Пасиле

В парке VR 12 кабины (финское ohjausvaunu ), классифицируемых как Edo. [10]

Франция [ править ]

Корабль на вокзале Страсбург

Коралловый флот включает 28 voitures-PILOTE , классифицируемые как B 6 Dux.

Дания [ править ]

Датские AB были заказаны в 2014 году. Контрольная машина производится Bombardier. Они будут обновлены до ERTMS , начиная с 2019 года. [11]

Германия [ править ]

Первые немецкие попытки контролировать использование автомобилей (немецкий: Steuerwagen ) и пульт дистанционного управления оборудованы паровозы были до Второй мировой войны в Deutsche Reichsbahn (DRB). Инструкции по управлению машинистом передавались из кабины управления на локомотив с помощью машинного телеграфа типа Чедберна (аналогично телеграфам команд двигателя на кораблях ). Приказ должен был быть немедленно подтвержден и выполнен автоматическими контроллерами топки. Такое косвенное управление было сочтено непрактичным и небезопасным, поскольку, хотя водитель управлял тормозом напрямую, существовала опасность того, что в аварийной ситуации локомотив продолжит подавать «толкающую» мощность в течение некоторого времени и, возможно, сошел с рельсов поезд.

Попытки использовать электровозы (начиная с переделанной модели класса Е 04 ) были более перспективными, так как машинист мог напрямую управлять локомотивом. Вторая мировая война прервала программу испытаний, несмотря на хорошие успехи. Только после войны управление вагонами будет постепенно приниматься, когда станут доступны локомотивы и соответствующим образом оборудованные вагоны.

Длина поезда в двухтактном режиме изначально была ограничена 10 вагонами из соображений динамики наведения. Было также введено ограничение скорости в 120 км / ч, увеличенное до 140 км / ч в 1980 году. Это не было оперативным препятствием, поскольку двухтактные поезда обычно изначально использовались в пригородных поездах с шестью вагонами.

Только с середины 90-х годов прошлого века в поездах дальнего следования, которые могут иметь до 14 вагонов и двигаться со скоростью 200 км / ч, используются управляющие вагоны. Особым случаем является ICE 2 , который может работать с ведущей машиной на скорости до 250 км / ч на недавно построенных высокоскоростных линиях .

  • ICE2 Steuerwagen в аэропорту Кельн / Бонн

  • Иная ливрея на двухэтажном немецком Steuerwagen

  • Немецкая ливрея InterRegio в Гейдельберге

  • Современная немецкая версия в старой раскраске

  • Вид спереди на немецкую модель

  • Немецкий пригородный поезд, четко показывающий, как локомотив движется сзади

  • Немецкий междугородний поезд, наглядно демонстрирующий движение локомотива сзади

Венгрия [ править ]

Контрольные машины в Венгрии присутствуют с 1960-х годов. Первым типом управляющих вагонов, используемых MÁV , который до сих пор используется на ответвлениях с низкой интенсивностью движения, была серия BDt (тогда называемая BDat), при этом серия BDt 100 была способна ездить с дизельными (а ранее с паровыми) двигателями (в первую очередь серия M41), а серия BDt 300 может двигаться с электрическими двигателями серии V43 . Эти вагоны были построены Главной мастерской МАВ Дунакеси в период с 1962 по 1972 год. [12]

Большая часть серии BDt 100, утратившая функциональность после того, как серия Bzmot обогнала сокращающееся количество неэлектрифицированных ответвлений, была преобразована в серию BDt 400 Главной мастерской Dunakeszi, теперь возглавляемой Bombardier , в 2005 году (после серии прототипов из 7 построен в 1999 г.). Они совместимы только с серией V43 2xxx, так как только у них есть цифровое дистанционное управление.

С приобретением у DB бывшей восточногерманской серии вагонов под названием «Halberstadters» в Венгрию прибыло 27 контрольных вагонов с серийным названием Bybdtee. Хотя была представлена ​​серия V43 3xxx, в которой есть специальный пульт дистанционного управления, совместимый с этими управляющими вагонами, из-за редкого использования Хальберштадтеров в качестве вагонов ответвления они редко используются в качестве эффективных управляющих вагонов и чаще рассматриваются как обычные вагоны из-за место для хранения велосипедов.

Есть больше вагонов, которые технически являются отдельными управляющими вагонами, например серия Bdx, которая была частью (теперь исключена из подвижного состава) серии MDmot DMU , или серия Bmxt, которая является частью серии BDVmot и BVhmot EMU , но они считаются и рассматриваются как часть их DMU и EMU соответственно.

  • Контрольная машина MÁV BDt 322, по-прежнему серия контрольных машин с наибольшим активным номером в Венгрии, в настоящее время в основном используется на электрифицированных сельских линиях.

  • Опытный образец контрольной машины MÁV BDt 405 в оригинальной серо-желто-голубой окраске (теперь перекрашен в цвет автопарка, видимый на вагоне сзади)

  • Контрольная машина MÁV BDt 406, последняя контрольная машина, использовавшаяся на линиях, окружающих Будапешт.

  • Серия MÁV Bybdtee, редко используемая как фактическая машина управления

Ирландия [ править ]

Mark 4 DVT на станции Лимерик Кольбер в 2006 году

Иарнрод Эйренн управляет двумя классами двухтактных поездов, каждый со своей собственной кабиной управления:

  • De Dietrich ( служба Enterprise ) с кабиной водителя, содержащей пульт управления EMD , багажное отделение и пассажирские сиденья. В этом наборе обогрев поезда обеспечивался системой питания головной части локомотива , но это привело к проблемам с надежностью на локомотивах класса 201, поэтому с сентября 2012 года фургоны Mark 3 Generator заменили один из вагонов стандартного класса De Dietrich.
    • Номера 9001–9004
  • CAF ( Mark 4 ) с кабиной машиниста, содержащей точную копию пульта управления локомотивом, багажным отделением и парными двигателями / генераторами для обогрева поездов. Пассажирских кресел не предусмотрено.
    • Номера 4001–4008

Все кабины управления Mark 4 имеют полноразмерные кабины с электроприводом и тормозами локомотивного типа EMD. Управление локомотивом осуществляется с помощью системы AAR , модифицированной Ярнродом Эйрианом (IÉ), чтобы включить управление дверями поездов и работу с локомотивами класса 201 .

Ярнрод Эйрианн ранее управлял Mark 3 Control Cars с 1989 по 2009 год:

  • Mark 3s с кабиной машиниста, содержащей точную копию пульта управления локомотивом, багажным отделением, подвесным двигателем / генератором Cummins для обогрева поездов и сиденьями для пассажиров.
    • Пронумерованные 6101–6105, преобразованные из автомобилей Mark 3 InterCity для пригородных перевозок. Они были отозваны в сентябре 2009 года после введения в действие внутригородских вагонов класса 22000 . С тех пор эти единицы были списаны, кроме 6105, хранившегося железной дорогой Вест-Клэр.

Италия [ править ]

В Италии первые двухтактные поезда начали ходить после Второй мировой войны.

В то время не было систем для удаленного управления задним локомотивом , поэтому в нем должен был находиться инженер и командовать тяговым усилием, следуя инструкциям (через соответствующий интерком), данным другим водителем, который оставался в передней машине и командовал. тормоза и прицельные сигналы. Так продолжалось до принятия 78-жильного кабеля в 1970-х годах, который позволял полностью дистанционно управлять автомобилем.

Сегодня очень распространены двухтактные поезда, и используются разные виды управляющих машин:

  • УИК Z1 управляющие машины.
  • Машины управления типа МДВК с аэродинамической или сообщающейся кабиной.
  • Управляющие машины типа Piano Ribassato с плоской, отремонтированной кабиной типа E464 или с сообщением.
  • Doppio Piano два этажа управляют машинами.
  • Машины управления типа UIC-X .
  • Управляющая машина типа Vivalto .

Эти типы позволяют полностью дистанционно управлять любым итальянским локомотивом, снабженным стандартным 78-жильным кабелем, за исключением UIC Z1, которые используются в службах IC и могут управлять только локомотивами класса E.402 , и дизельной версией MDVC, пригодной только для использования. с классом Д.445 Тепловозы.

Те же команды движения используются как для реостатных, так и для электронных локомотивов, но их значения меняются.

В настоящее время управляющие вагоны типа Vivalto могут дистанционно управлять только локомотивами классов E.464 и E.632 из-за проблем с программным обеспечением, но могут управлять локомотивами других типов. В автомобилях Vivalto также можно использовать кабель дистанционного управления TCN .

Управляющие автомобили можно узнать по букве « np » в их идентификационном номере, и обычно они имеют специальный отсек для перевозки велосипедов и багажа.

Существуют также особые немоторизованные машины EMU / DMU, управляющие машинами, которые (в Trenitalia ) классифицируются как Le / Ln XXX без существенной разницы между ними и моторизованными агрегатами, за исключением отсутствия тяговых двигателей.

  • Ведущий экипаж Piano Ribassato с кабиной типа E.464

  • Вагончик рояля Doppio на станции Удине в 1997 году

  • Контрольная машина UIC-Z1

  • Двухэтажный вагончик Vivalto

  • Автомобиль с кабиной Trenord MDVC

Нидерланды [ править ]

Использование автомобилей с кабиной (голландский: stuurstandrijtuig) в Нидерландах компанией NS становится редкостью из-за переоборудования этих машин в электропоезда и прекращения использования машин управления на междугородних прямых рейсах.

Использование концепции «виртуального электропоезда » для некоторых поездов на короткие расстояния на севере страны заключается в том, что составы поездов состоят из ведущего вагона, двух или трех промежуточных вагонов и электровоза класса 1700 . Эти составы поездов изображены так, как если бы все они были электропоездами, в результате чего образовывались группы с двумя локомотивами, часто на промежуточных позициях в поезде. Большинство составов поездов было преобразовано в двухэтажные электропоезда под названием DDZ .

Польша [ править ]

В Польше используется термин «вагон-стероувичи», что буквально означает «контрольный вагон».

Koleje Mazowieckie использует автомобильные прицепы в своих региональных службах. Первая партия двухэтажных прицепов и легковых автомобилей Twindexx Bombardier Double-deck Coaches была доставлена ​​в 2008 году. [13] Вторая партия, солнечные террасы производства PESA , была доставлена ​​в конце 2015 года [14].

Словакия [ править ]

ЗССК Класс 951

В 2011 году государственный словацкий железнодорожный оператор ZSSK представил оператора пассажирских поездов на базе JNR; а двухтактные операция серии поезда , изготовленные по Škoda Transportation , в том числе 381 электрических 109E локомотивов и 263 переменного тока локомотивов, обеспечивает транспортные средства , используемые через компанию. На центральном вокзале Братиславы по- прежнему вводится 951 системный поезд ; они обычно работают вместе с пригородной железной дорогой .

Швеция [ править ]

В Швеции находился на вооружении только один тип контрольных автомобилей. AFM7 было сделано только в 3 -х примерах и в настоящее время находится в эксплуатации SJ в долине Меларен . Шведское слово для контрального автомобиля - Manövervagn, что буквально означает маневренный автомобиль.

SJ AFM7

Швейцария [ править ]

Швейцарские прицепы работают во многих различных конфигурациях. В настоящее время существует несколько моделей, обслуживающих сети S-Bahn, а также региональные услуги, услуги InterRegio и InterCity . Они обслуживаются федеральной железнодорожной системой ( SBB ), а также различными частными железными дорогами по всей стране (включая узкоколейные), а также во Францию , Германию и Италию .

Водные прицепы классифицируются после системы букв UIC с добавлением буквы «t», что дает Bt (второй класс), BDt (второй класс + багаж), ABt (первый + второй класс) или Dt (багаж).

Для поездов Intercity существуют Bt IC, которые работают вместе с EW IV, и двухэтажная версия для поездов IC 2000 , работающая с Re 460 .

Поезда городской железной дороги Цюриха с исправным Re 450 состоят из Re 450 - B - AB - Bt, но промежуточные вагоны и ведущие трейлеры пронумерованы как тренерский состав.

Региональные поезда и поезда городской железной дороги NPZ с RBDe 560 обычно имеют соответствующий прицеп Bt. Замена на более старые BDt EW I / II технически возможна. Старые ведущие прицепы, в основном BDt EW I / II и несколько оставшихся Dt SBB, могут использоваться с Re 420 и RBe 540 и некоторой движущей силой частных железных дорог. Теоретически также можно контролировать Re 430 и Re 620, но сегодня эти классы работают только с грузовыми поездами.

BLS работает четыре группы вождения прицепов:

  • ABt NPZ будет работать с RBDe 565 и RBDe 566 II (ex RM)
  • Bt EW I 950-953, BDt 940-941, шаттл BDt 942-945, 946-949 и 939 могут работать с Re 425, Ae 4/4 и Re 465.
  • Bt EW III, BDt EW II (оба бывшие SBB), Bt EW I 901-902 (бывший Thurbo / MThB) и арендованный Dt у SBB могут работать с Re 420.5 ex SBB и BLS Re 465.
  • Bt EW I 950–953, BDt 940–941, шаттл BDt 942–945, 946-949 и 939 могут работать с Re 425, Ae 4/4 и Re 465.

У Südostbahn был парк ABt для их BDe 4/4, но вскоре они будут полностью заменены на FLIRT. NPZ ABt существует для двух типов RBDe, принадлежащих 566 SOB (566 071-076 ex BT и 566 077-080 ex SOB типа SBB). Девять BDt используются для Voralpen-Express с Re 456, Re 446 или SBB-CFF-FFS Re 420 .

Узкоколейный Zentralbahn ABt может управлять HGe 101 (бывший SBB) , De 110 , BDeh 140 (бывший LSE) и новым «SPATZ» ABe 130 .

Ретийская Железнодорожный (RhB) имеет, кроме АБДТ , что работа с В 4/4 511-516, группа вождения прицепов , которые могут быть использованы с их Ge 4/4 I, II и III локомотивов. Три из них специально приспособлены для движения автопоездов Верейна .

На станции Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) имеется множество прицепов практически для всех типов движущей силы. Они работают с региональными поездами и автомобильными поездами через туннель базы Фурка .

  • Швейцарская модель Bt IC в Цюрихе

  • Двухэтажный швейцарский IC 2000 Steuerwagen

  • Двухэтажная электричка S-Bahn Zürich

  • Швейцарский НПЗ Steuerwagen в Биле

  • SBB BDt Steuerwagen возле Wil

  • Швейцарский MThB Bt EW I Steuerwagen в Констанце

  • BLS Bt EW III (бывший Swiss Express )

  • Bt ex BVZ для Deh 4/4 21-24 в Штальдене в Вале

Соединенное Королевство [ править ]

Вагоны управления используются в Соединенном Королевстве в течение многих десятилетий, при этом Великая Западная железная дорога часто использует автобусы на железнодорожных ветках . Это позволяло машинисту поезда дистанционно управлять регулятором и реверсом должным образом оборудованного локомотива. Пожарный остался на локомотиве, чтобы управлять котлом и гудком локомотива. Локомотивы обычно помещались между парой автобусов, что позволяло использовать максимум четыре.

Вождение трейлеров [ править ]

Привод Тормозная стандарт Open или DBSO является специально переделана Mark 2 легковой автомобиль. Первоначально эксплуатируемые компанией ScotRail с 1979 года, они эксплуатировались на линиях InterCity и Anglia Railways на Великой Восточной магистрали с конца 1980-х до 2006 года. Некоторые из них были отремонтированы для использования в тестовых поездах Network Rail . Другие использовались Direct Rail Services на линии локомотивов на побережье Камбрии, которые буксировали пассажирские поезда по контракту с Northern Rail до конца 2018 года, когда они были заменены обычными дизельными поездами .[15]

В комплекты Transpennine Express Mark 5a входит специально созданный прицеп для вождения.

  • DBSO 9710 в ливрее InterCity в Норвич

  • DBSO в ливрее Anglia Railways

  • Mark 5a Вождение прицепа

Вождение фургона с прицепом [ править ]

Основная статья: Вождение фургона с прицепом

Прицеп с фургоном или DVT - это более современный тип управляющей машины, специально созданный для размещения багажа и кабинета охраны. DVT был разработан в конце 1980-х от DBSO и предназначен для использования с Mark 3 на магистральных линиях Западного побережья и Mark 4 на магистральных линиях Восточного побережья . По состоянию на февраль 2021 года DVT Mark 3 находятся на вооружении Chiltern Railways и Network Rail , а DVT Mark 4 - на Северо-восточной железной дороге Лондона, а с 2021 года некоторые из них будут эксплуатироваться Transport for Wales. Бывшие операторы DVT Mark 3 - Arriva Поезда Уэльс ,Большая Англия , [16] Транспорт для Уэльса , Западное побережье Вирджинских поездов [17] и Рексхэм и Шропшир .

  • Wrexham & Shropshire Mark 3 DVT на станции Мэрилебон

  • GNER Mark 4 DVT на станции Лидс

Океания [ править ]

Австралия [ править ]

Новый Южный Уэльс [ править ]

Все движущиеся прицепы, как правило, находятся на большей части более раннего подвижного состава. Примеры этих прицепов были на некоторых старых (теперь, скорее всего, списанных) красных гремучих автомобилях вместе с комплектами C и K (4 прицепа). Ведущие прицепы из набора К позже переоборудовали в обычные прицепы. Это можно заметить по расположению пантографа. В одном наборе пантографы размещаются на втором и третьем вагонах, а на восьмивагонном поезде (2 комплекта вместе) они размещаются на втором, третьем, шестом и седьмом вагонах. Некоторое третье поколение сиднейских поездов, тангары или Т-образные поезда, имеют прицепы, но оборудованы для подачи электричества в поезд с помощью пантографа.

У Waratah (наборы A) есть два ведущих прицепа (по одному на каждом конце) с силовыми прицепами между ведущими и не ведущими прицепами.

Южная Австралия [ править ]

Вагоны класса 2100 управляют прицепами, помещаясь в состав из двух вагонов с силовым агрегатом класса 2000, иногда со вторым прицепом, чтобы образовать состав из трех вагонов - силовой вагон размещается между двумя прицепами. По состоянию на 2018 год таких трейлеров всего три, остальные списаны. Два из них сохранились, а один был подарен столичной пожарной службе Южной Австралии (разрезанный пополам). Три энергоблока класса 2000 из двенадцати постигла та же участь.

Новая Зеландия [ править ]

1906 72-местный 60ft «двигатель поезда» построен Новой Зеландии железных дорог с классом NZR D (1874) локомотив [18]

Эксперименты с легкорельсовыми вагонами были нацелены на сокращение расходов на малоиспользуемых железнодорожных ветках. [19] Автопоезда были построены в 1906 [20] и 1907 [21], а к 1925 году в НЗР было 8 88-местных и 5 72-местных поездов. [22] В 1908 г. был пригородный поезд из Окленда в Отахуху [23] и между Морринсвиллем и Путаруру в 1913 г. [24]

В Окленде компания Transdev Auckland эксплуатировала 21 локомотив класса DC и четыре локомотива класса DFT (принадлежащих KiwiRail ) в двухтактном режиме с 24 комплектами из 3-5 вагонов SA и автомобилем SD с кабиной и дистанционным управлением (бывший British Rail Mark 2 вагона, переоборудованных для пригородного сообщения), принадлежащих компании Auckland Transport. [25] В июле 2015 года вагоны были заменены на электропоезда.

Азия [ править ]

Шри-Ланка [ править ]

Контрольная машина DMU в Шри-Ланке

Вагоны управления доступны на большинстве дизельных агрегатов, эксплуатируемых Железными дорогами Шри-Ланки .

Израиль [ править ]

Вагоны управления доступны на большинстве дизельных многоканальных двигателей, эксплуатируемых Израильскими железными дорогами .

См. Также [ править ]

  • Кабина (локомотив)

Ссылки [ править ]

  1. ^ см. немецкий Wiki de: Doppelstock-Stromlinien-Wendezug der LBE
  2. ↑ Критика «толкающих» поездов идет по ложному пути, LA Times
  3. ↑ Ким, Виктория (14 октября 2009 г.). «Metrolink платит 30 миллионов долларов для урегулирования большинства случаев крушения поезда в 2005 году» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 29 июня 2011 года .
  4. ^ http://www.trainsarefun.com/lirr/lirrFA/lirrFA.htm
  5. ^ https://transit.toronto.on.ca/regional/2506.shtml
  6. ^ «MARC 7100 возвращается! (Ноябрь 1999 г., журнал CSX Railfan )» . TrainWeb . Проверено 1 сентября 2012 года .
  7. ^ «Выставка истории оборудования поезда» . Amtrak . Проверено 6 августа 2016 года .
  8. ^ https://www.thedieselshop.us/NCDOT.HTML
  9. ^ http://vaunut.org/kuvat/?tag0=7%7CEdo%7C
  10. ^ См. Раздел 4.2.5, Поддержка статуса до ноября 2018 г.
  11. ^ http://iho.hu/blogpost/ingavonatok-a-mav-halozatan-i-resz-130215
  12. ^ "Wagony piętrowe sterownicze (Двухэтажные фургоны)" . Koleje Mazowieckie (на польском языке).
  13. ^ "Wszystkie wagony piętrowe Sundeck i lokomotywy Gama odebrane przez KM (Все двухуровневые вагоны Sundeck и локомотивы Gama доставлены в KM)" . Rynek Kolejowy (на польском языке). 30 декабря 2015 г.
  14. ^ Гарри Седжвик (2017-10-30), DBSO и DRS класса 37 с Северной железной дорогой отправляются в Карлайл впереди по береговой линии Камбрии. , получено 11.07.2019
  15. ^ Geater, Пол. «Конец очереди традиционных поездов на маршрутах Большой Англии» . East Anglian Daily Times . Проверено 31 марта 2020 .
  16. ↑ Rail Magazine, выпуск 516, 22 июня 2005 г., стр. 6
  17. ^ "Паровоз NZR № 197 класса D на вокзале Лоуэр-Хатт, 1906" . natlib.govt.nz . 1906-01-01 . Проверено 10 мая 2018 .
  18. ^ "AtoJs Online - Приложение к журналам Палаты представителей - 1926 Сессия I - D-02 Страница 11" . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
  19. ^ "Приложение к журналам Палаты представителей | 1906 Сессия II" . paperpast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
  20. ^ New Zealand Graphic (20 апреля 1907 г.). «Интерьер нового электропоезда только что вышел из мастерских Ньюмаркет» . www.aucklandcity.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
  21. ^ «Приложение к журналам Палаты представителей | 1925 Сессия I» . paperpast.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
  22. ^ "Автопоезд Отахуху" . New Zealand Herald . 1908-10-08. п. 8 . Проверено 10 мая 2018 .
  23. ^ "AtoJs Online - Приложение к журналам Палаты представителей - 1913 Сессия I - D-02 Страница 2" . atojs.natlib.govt.nz . Проверено 10 мая 2018 .
  24. ^ "Билет в Ride" e.nz журнал, июль / август 2007 Объем 8/4, стр 24-28