Время от времени железная дорога решает, что ей необходимо модернизировать свою систему сцепки с одной, которая оказывается неудовлетворительной, до другой, отвечающей будущим требованиям. Это можно делать постепенно, что может создать множество проблем с переходной несовместимостью, или в мгновение ока, что требует тщательного планирования.
По региону [ править ]
Европа [ править ]
Европейская сеть традиционно образовывалась из многих независимых национальных железнодорожных сетей с буфером и цепью, которые использовались почти повсеместно для обеспечения обмена подвижным составом. Технические спецификации Европейского Союза по функциональной совместимости (TSI) для высокоскоростного пассажирского подвижного состава предписывают использование муфт, совместимых с Scharfenberg типа 10 . Тип 10 включает в себя «рожки» для облегчения сцепления на поворотах и включает функцию для обеспечения стандартных автоматических соединений пневматического тормоза; рожок сцепления часто виден в передней части носовой части высокоскоростных поездов.
Для европейских грузовых перевозок TSI предписывают использование буферных и цепных муфт на определенной высоте. Европейская система связана с бывшей советской сетью российской колеи, где используются автосцепки SA3. Были предприняты некоторые исследования по выбору автоматического грузового сцепного устройства, совместимого с советским, но из-за высокой стоимости замены не было предпринято никаких действий по его переоборудованию, за исключением некоторых пробных установок. Во многих приложениях для перевозки тяжелых грузов, например, для угля и железной руды, используются соединители типа US AAR или советские соединители SA-3 . Преобразование трудно оправдать, потому что существующие буферные и цепные связи практически универсальны.
Между тем, на высоте, пригодной для переоборудования, строится тягово-сцепное устройство нового подвижного состава. Предлагаемое европейское грузовое сцепное устройство C-AKv совместимо с сцепным устройством SA3, но добавляет интегрированные воздушные и электрические соединения. Этот стандарт необходимо будет пересмотреть, чтобы учесть непредвиденное развитие пневматических тормозов с электронным управлением .
В Германии все грузовые вагоны строились с опцией автосцепного устройства UIC с 1976 года. [1] Этот вариант монтажа может использоваться для развертывания автосцепного устройства C-Akv при преобразовании. Еще одним преимуществом такого сценария является то, что соединитель C-Akv может также функционировать как соединители крюка и воздуха для соединителя типа "крюк-и-цепь" до тех пор, пока в автомобиле с соединителем C-Akv все еще есть буферы.
Советский Союз и государства-преемники [ править ]
Российская Империя, а затем Советский Союз использовали буферные и цепные муфты, хотя и с возможно более широкими центрами буферов, до перехода на автоматические муфты SA3 . Сцепное устройство SA3 было изобретено в 1932 году на основе британского изобретения 1916 года. Некоторые вагоны были оснащены сцепными устройствами SA-3 в 1930-х годах (их можно было соединять с цепной муфтой), но все автомобили получили автосцепные устройства в 1957 году [2]. [3]
Соединенные Штаты [ править ]
После того, как в 1893 году Конгресс принял Закон о средствах безопасности , предписывающий преобразование соединительной муфты с рычажной и штыревой муфтами на соединительную муфту Дженни , у железных дорог в Соединенных Штатах было всего несколько лет, чтобы осуществить это изменение. Железные дороги в Северной Америке, за исключением общественного транспорта, образуют единую систему, и единообразие сцепок важно для беспрепятственного обмена подвижным составом.
Латинская Америка [ править ]
Железные дороги в Центральной и Южной Америке раздроблены по ширине колеи, географии, а также финансовому и техническому наследию. В то время как в некоторых системах используется американский соединитель Janney, в других сохранен британский буфер и соединитель крюка (буфер и цепь) (см. Выше).
Япония [ править ]
Япония преобразовала свои буферы и цепные муфты британского производства в американские муфты Janney в течение нескольких дней [примечание 1] в начале 1920-х годов [примечание 2] после значительной подготовки. Сегодня большинство (если не все) EMU, включая высокоскоростные поезда Shinkansen , и некоторые DMU используют систему сцепки типа Shibata , в то время как поезда с локомотивом используют сцепку Janney и систему сцепления Tightlock .
Австралия [ править ]
Австралия, с ее разрывами ширины колеи, всегда имела разные муфты на разных системах и обычно применяла постепенное преобразование. Переход на муфту Дженни практически завершен. Железные дороги Содружества начали с муфт Janney на 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов). 1 / 2 в) стандартная колея Транс-австралийская линии, и некоторые железные дороги, как бывшиевикторианские железные дорогииQueensland железных дороги, используютсядвойная муфта. Старые сцепные устройства остаются нажелезных дорогах Heritage.
Ближний Восток [ править ]
В то время как на Ближнем Востоке в основном используется стандартная колея, похоже, используются три разных сцепных устройства (не считая сцепных устройств Шарфенберга в поездах EMU). Это буферно-цепной, американский и российский типы.
Африка [ править ]
К югу от Сахары муфты Janney (AAR) и измельчители (не обязательно совместимых типов), по-видимому, составляют большинство муфт. Предпочтительным и предлагаемым стандартом UAR является муфта American Janney (AAR). [4]
См. Также [ править ]
- Сцепление железных дорог по странам
Заметки [ править ]
- ^ Хонсю, 17 июля 1925 и Кюсю, 20 июля 1925 г. [ править ]
- ↑ За исключением Хоккайдо, используется муфта Janney начала 20 века. [ необходима цитата ]
Ссылки [ править ]
- ^ "Kleine Anfrage - Automatische Mittelpufferkupplung im Eisenbahngüterverkehr" (PDF) (на немецком языке). Правительство Германии. 2011-01-20.
- ^ Муфта Intermat / Willison
- ^ RU: Автосцепка СА-3 (на русском)
- ↑ Гана. Архивировано 18 марта 2009 г. в Wayback Machine.
