Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ливерпульская подвесная железная дорога
Железнодорожная станция Сифорт-Сэндс 1.jpg
Обзор
Другие имена)Зонт докеров
Служба
ТипНадземная железная дорога
Оператор (ы)Ливерпульская железнодорожная компания
История
Открыт6 марта 1893 г. ( 1893-03-06 )
СнесенСентябрь 1957 г. - январь 1958 г.
Закрыто30 декабря 1956 г.
Технический
Длина линии7 миль (11 км)
Кол-во треков2
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Географическая карта
Ливерпульская надземная железная дорога map.png

Ливерпуль надземная железная дорога (известная в местном масштабе как Зонт докеров или Ovee ) была надземная железной дорога в Ливерпуле , который действовал по докам Ливерпуля и открыт в 1893 году с легким электропоездом . Железная дорога имела ряд мировых новинок: это была первым электрическим надземным, первым использовать автоматическую сигнализацию, электрические цветные световые сигналы и электрические множественные блоки , [1] и была домом для одного из первых пассажирских эскалаторов на железнодорожном вокзале . [2] Это было второе старейшее электрическое метро в мире, которому предшествовал 1890 год.Город и Южный Лондон железной дороги .

Первоначально протянувшаяся на пять миль (8 км) от дока Александры до дока Геркуланума , за годы эксплуатации железная дорога была продлена на обоих концах, на юг до Дингла и на север до Сифорт и Литерленд . Ряд станций открывались и закрывались во время работы железной дороги из-за относительной популярности и повреждений, включая бомбардировки во время Второй мировой войны. На пике популярности железной дорогой ежегодно пользовались почти 20 миллионов человек. [3] Поскольку это местная железная дорога, она не была национализирована в 1948 году.

В 1955 году отчет о структуре многих виадуков показал, что необходим капитальный ремонт, который компания не могла себе позволить. Железная дорога закрылась в конце 1956 года, и, несмотря на протесты общественности, сооружения были демонтированы в следующем году.

С 1977 года потребности Ливерпуля в скоростном транспорте / пригородной железной дороге обслуживала частично подземная сеть Merseyrail , которая была сформирована из местных пригородных линий и не использует бывшую инфраструктуру Ливерпульской воздушной железной дороги.

История [ править ]

Топонимия [ править ]

Под накладными расходами понимается железная дорога, которая в основном строится выше уровня улицы, а не воздушная линия , хотя здесь нет двусмысленности, поскольку электроснабжение было третьей железной дорогой . Когда LOR был продлен до конечной остановки Dingle, описание железной дороги наверху показалось бы аномалией тем, кто спускался на платформу, которая находилась под землей в туннеле. Существовало по крайней мере два альтернативных названия железной дороги: Dockers 'Umbrella ; и ovee , [а] местный сленговый термин. [4]

Происхождение и конструкция [ править ]

  • v
  • т
  • е
Ливерпульская подвесная железная дорога
Легенда
в Саутпорт
Сифорт и Литерленд
в Эйнтри
на Liverpool Exchange
Сифортские пески
Док Гладстона
Александра Док
Док Лэнгтона
Док Броклебанка
Док Канады
Док Хаскиссон
Sandon Dock
Нельсон Док
Кларенс Док
Док принцев
Пирс Хед
Джеймс-стрит
Консервирование
Wapping Dock
Брансуик Док
Док Токстет
Док Геркуланума
Дингл
Док Геркуланума (оригинал)
Иллюстрация участка железной дороги

В результате движения, заторов и переполненности причальных дорог было внесено множество предложений по транспортным решениям. [5] Рельсы были проложены в доках Ливерпуля в 1852 году, соединив склады и доки. Первоначально использовались лошади, так как локомотивы были запрещены из-за опасности возгорания. [6] С 1859 года пассажирские перевозки осуществлялись с использованием адаптированных конных омнибусов ; фланцы колес можно было убрать, чтобы омнибус мог покинуть рельсы и обогнать товарный поезд. К 1880-м годам омнибус курсировал каждые пять минут. [7]

Надземная железная дорога была впервые предложена в 1852 году, а в 1878 году Совет по докам и гавани Мерси (MD&HB) получил полномочия на создание однопроводной паровой железной дороги с объездными петлями на станциях. MD&HB обратился в Совет по торговле на основании этого плана, но он был отклонен, и дальнейшего прогресса не было. [8] [2] Ливерпульская железнодорожная компания была основана в 1888 году и в том же году получила разрешение на строительство двухпутной железной дороги. [9]

Инженерам сэру Дугласу Фоксу и Джеймсу Генри Грейтхеду было поручено спроектировать железную дорогу . [10] Учитывалась паровая тяга, и они рассматривали возможность установки полов к конструкции, чтобы предотвратить падение пепла на улицу внизу, однако это было сочтено риском пожара. Сэр Уильям Форвуд , председатель Ливерпульской надземной железной дороги, изучал американские электрические железные дороги, и в 1891 году была выбрана электрическая тяга. [9] [11] Джон Уильям Уилланс был выбран в качестве основного подрядчика. [12] Строительство началось в 1889 году и было завершено в январе 1893 года. [13] [14]

Конструкция должна была быть сделана из балок из кованого железа на высоте 16 футов (4,9 м) над проезжей частью. Всего было возведено 567 пролетов, большинство из которых были длиной 50 футов (15 м). Железная дорога стандартной колеи проложена по продольным балкам на эстакаде.

Четыре моста были построены для пересечения более широких улиц. [2] Гидравлические подъемные секции были предоставлены в доках Брансуик , Сандон и Лангтон, чтобы обеспечить доступ товаров к докам. Чтобы обеспечить доступ судов к Лидсу и Ливерпульскому каналу , в Доке Стэнли мост был заменен комбинированным подъемно-поворотным мостом, нижняя подъемная секция которого несла автомобильную и грузовую железную дорогу. [10]

В доке Брэмли-Мур железная дорога опустилась до уровня дороги, чтобы пройти под угольным концом Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (L&YR). Поскольку градиент составлял 1 из 40, это было известно как обратное переключение . [15]

Первоначально между рельсами размещался токопроводящий рельс с напряжением 500–525 вольт постоянного тока . Электроэнергия обеспечивалась генерирующей станцией в доке Брэмли-Мур, которая получала уголь непосредственно от ветки железной дороги Ланкашир и Йоркшир, которая проходила выше. [11] [16] Были разработаны специальные легковые легковые автомобили, каждый из которых имел ведущий автомобиль; одна тележка приводилась в движение одним двигателем мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт). [17] Они были размещены на рельсах в секции обратного хода. [15]

Готовая железная дорога шли между Александрой Dock и Геркуланумом Dock , хотя линия продлена еще половиной мили (800 м) к северу от станции Александра Дока навесов перевозки и мастерскими; земли ближе к станции не было. [5] На момент открытия в феврале 1893 года железная дорога стоила 510 000 фунтов стерлингов и использовала в общей сложности 25 000 тонн чугуна и стали. [18]

Открытие [ править ]

«Я с большим удовольствием присоединяюсь к этому великому и великолепному предприятию, каким бы скромным и временным он ни был. Я рад, что участвую в предприятии, которое, я надеюсь, принесет еще больше процветания и могущества Ливерпуля и которое приведет к его падению. имя Ливерпуля для потомков как места, где впервые нашло свое воплощение великое механическое предприятие ... Поэтому я, хотя и с некоторым страхом и трепетом, выполню предписания сэра Уильяма Форвуда и приступлю к работе с электрическими механизмами, которые должны привести эту линию в движение. Я только надеюсь, что результат не будет отличаться от того, что он ожидает ».

Маркиз Солсбери на церемонии открытия. [18]

Кокарда от железной дороги

Первая официальная поездка по железной дороге состоялась 7 января 1893 года, когда председатель железной дороги взял инженеров и других важных людей на экскурсию по всей длине железной дороги. [5] Железная дорога была официально открыта 4 февраля того же года на лидера оппозиции в маркиза Солсбери , который включен в основной электрический ток во время церемонии в генераторной станции в Брэмли-Мур Dock . [18] На церемонии присутствовали граф Латом , лорд Кельвин , мэр Ливерпуля, председатель совета дока, директора и инженеры, а также ряд других гостей, которые отправились в первое путешествие по железной дороге.[18]

Коммунальные услуги открылись 6 марта, первые вагоны отправились со станций Alexandra Dock и Herculaneum Dock в 7 утра. Liverpool Echo сообщила , что «вагоны , кажется, довольно хорошо заполнен пассажирами.» [19] В первые дни существования железной дороги было несколько травм и по крайней мере один смертельный исход в результате того, что пассажиры и кондукторы переоценили высоту дороги, стоя на верхней палубе автобусов с открытым верхом. [20]

Понимая, что движение по железной дороге в нерабочее время ограничено, 30 апреля 1894 года линия была продлена на север до Сифорт-Сэндс , чтобы охватить больше жилых районов. [14] Расширение увеличило общую длину железной дороги до 6 миль (10 км) и обошлось в 10 000 фунтов стерлингов. [21] В то время как пассажиры ранее в основном путешествовали по предприятиям и городу, расширение Сифорта привело к значительному увеличению трафика от жителей отдаленных районов Ливерпуля. [22] Расширение на юг от дока Геркуланума до Дингла.была открыта 21 декабря 1896 года. Дингл была единственной станцией метро, ​​расширение от дока Геркуланума достигалось 200-футовым (61 м) мостом с решетчатыми балками и туннелем длиной в полмили (800 м) через скалу из песчаника до Парк-роуд. [23]

Операция [ править ]

Подрядчик железной дороги Дж. Уилланс был назначен ее главным инженером. [24] Он специализировался на строительстве и эксплуатации электрических железных дорог, а в 1902 году на поездах были установлены более новые и более мощные электродвигатели, чтобы сократить время обслуживания и не отставать от трамваев. [17] В начале 20-го века Ланкаширско-Йоркширская железная дорога L&YR электрифицировала свои маршруты из Ливерпульской биржи . Было построено сообщение от станции L&YR Seaforth & Litherland до новой станции рядом с Seaforth Sands.

Железная дорога стала популярной среди туристов. Путеводитель по Ливерпулю 1902 года посвятил целую главу осмотру и посещению доков по надземной железной дороге, а плакат 1930-х годов описал это как «лучший способ увидеть лучшие доки в мире». [25] По состоянию на 1919 год в общей сложности 18 миллионов пассажиров использовали воздушную железную дорогу каждый год, [26] 14 миллионов пассажиров в год, даже во время Второй мировой войны, и 9 миллионов в 1950-е годы. [27]

С 1902 года время в пути от начала до конца было сокращено до 22 минут, но из-за увеличения затрат на электроэнергию и техническое обслуживание в 1908 году поезда были замедлены на 6 минут, а частота движения поездов была увеличена до одного каждые три. минут в часы пик. К 1910 году часы работы были непревзойденными, по крайней мере один поезд отправлялся каждые 10 минут с 4:45 до 23:33 по будням. [26]

Со 2 июля 1905 года поезда надземной железной дороги начали курсировать до Сифорта и Литерленда [28], и были доступны соединения и бронирования между станциями надземных железных дорог Ливерпуля и ветвью Саутпорта Ланкаширской и Йоркширской железной дороги с пересмотренными тарифами и расписанием. [29] L&YR построил специальный легкий электрический склад и с 1906 года начал обслуживать рейсы из Дингла в Саутпорт и Эйнтри. [28] Регулярные рейсы в Эйнтри были прекращены в 1908 году, и после этого специальные поезда ходили только два раза в год, в воскресенье для прыжков и в следующую пятницу для Гранд-Нэшнл , оба проходили на ипподроме Эйнтри.. В 1914 году линии от Дингла до Саутпорта были прекращены. [30] К 1914 году железная дорога обслужила более 10 000 000 пассажиров. [5]

Чтобы обеспечить сквозное движение поездов L&YR, кондукторный рельс был перемещен за пределы ходовых рельсов, а центральный рельс стал землей до 1920-х годов. [31] Первая автоматическая система остановки поезда была установлена ​​на линии и работала от электричества. Рука на обочине пути будет поражена каждым проезжающим поездом, активируя электромагнит, в результате чего будет отображаться сигнал «опасность» до тех пор, пока поезд не пройдет через следующую станцию. В результате автоматизации количество пилотируемых сигнальных будок сократилось до двух. Линия модернизировала сигнализацию от семафоров до постоянной дневной системы цветного освещения Westinghouse в 1921 году: первая из установленных в Великобритании. [32]На пути также были системы автоматического торможения поездов, проезжающих на красный свет; ток может автоматически отключаться и применяться воздушные тормоза. [33]

Семнадцатая и последняя станция была открыта 16 июня 1930 года в Доке Гладстона , между станциями Александры Док и Сифорт-Сэндс . [34] Были выдвинуты планы продлить линию от дока Геркуланума до Сент-Майклса и от Сифорт-Сэндс до Сефтона , чтобы создать круговой маршрут с использованием линии Хантс-Кросс до Саутпорта , однако они так и не были выполнены. [35]

Из-за того , что во время Великой депрессии в Ливерпуле пришвартовалось меньше кораблей, использование надземной железной дороги сократилось. Туристические билеты предлагались с 1932 года, что также включало посещение океанских лайнеров, пришвартованных в доках, в рамках схемы увеличения продаж билетов, а также снижения цен и крупной рекламной кампании. [36]

Во время Второй мировой войны железная дорога сильно пострадала от бомбардировок. Как чисто местное предприятие, оно не было национализировано в 1948 году вместе с остальной частью британской железнодорожной системы. [37] В конце 1940-х - начале 1950-х годов компания начала модернизировать некоторые вагоны, установив раздвижные двери. Линия продолжала перевозить большое количество пассажиров, особенно докеров.

Совет по докам и гавани Мерси строго контролировал работу надземной железной дороги на протяжении всего периода ее эксплуатации. Совет защитил свои интересы в сфере грузовых перевозок, включив в разрешающий закон о надземной железной дороге статьи, ограничивающие вес посылок, которые могут быть перевезены, и продлив договор аренды каждые семь лет. Правление заблокировало попытку Ливерпульской железнодорожной компании продлить свою линию, чтобы присоединиться к Ланкаширско-Йоркширской железной дороге в Сифорте с целью транспортировки угля в док Геркуланума. Отсутствие разработки или спасения со стороны Совета было, по крайней мере, частично из-за его решимости ограничить свою деятельность теми, которые непосредственно повлияли на причал. [38]

Закрытие [ править ]

Туннель для станции Дингл , единственной станции метро и одной из немногих оставшихся видимых следов.

Железная дорога велась в основном по железным виадукам, с гофрированным железным настилом, на который укладывались пути. Он был уязвим для коррозии, особенно потому, что под некоторыми участками работала паровая доковая железная дорога, несмотря на то, что локомотивы были оснащены кожухами дымоходов, которые предназначались для отвода пара от конструкции. [39] Части настила покрылись ржавчиной на поверхности из-за пара и сажи от док-локомотивов, которые прошли под ними, смешавшись с дождевой водой и образовав кислоту, которая начала разъедать металлические конструкции. Заборы дренажа в сочетании с песком и постоянной вибрацией также сыграли свою роль в разрушении конструкции.

Наряду с ухудшением состояния железной дороги компания никогда не зарабатывала столько денег, сколько они надеялись. Пассажиры сделали короткие поездки на протяжении многих лет, со средним значением пассажира сокращается с 2 г были введены в 1897 году , в 1913 году 1.7d электрические трамваи и конкурировали с железной дороги, сокращение числа людей , использующих его, а также изменения в продажи билетов повышенные эксплуатационные расходы для компании. [5]

Бригада по техническому обслуживанию работала на полную ставку исключительно для надземной железной дороги, но изо всех сил пыталась успевать за ремонтом, и в 1950-х годах расходы начали резко расти. [40] В 1955 году исследование показало, что ремонт потребуется через пять лет и обойдется в 2 миллиона фунтов стерлингов. Компания не могла позволить себе таких затрат и искала финансовой поддержки у Ливерпульской корпорации , Совета по докам и гавани Мерси и Британских железных дорог . В течение следующего года было предпринято несколько попыток спасти железную дорогу и организовать поглощение, но в конечном итоге они не увенчались успехом. [41] [40] [2]

Компания вышла на добровольную ликвидацию , несмотря на то, что по-прежнему отчитывалась о прибыльности для своих акционеров [40], и была освобождена от установленных законом обязательств по обеспечению пассажирских перевозок в соответствии с Законом о подвесных железных дорогах Ливерпуля 1956 года [38].

Остатки опор надземной железной дороги, встроенные в стену возле дока Кларенс.

Несмотря на общественный протест, линия была закрыта вечером 30 декабря 1956 года. [42] Последние два поезда по расписанию были полны пассажиров и были приурочены к встрече на Пирс-Хеде, где собиралась толпа. [40] Это была первая закрытая электрифицированная городская железная дорога в Великобритании. [37]

Небольшое количество персонала было оставлено для обслуживания зданий и сооружений, и была надежда, что будет найден способ открытия железной дороги. [43] Более 100 сотрудников LOR присоединились к British Railways для работы после ее закрытия. [43] Железная дорога была заменена автобусным сообщением, которым управляет Liverpool Corporation, которая закупила 60 новых автобусов для маршрута. [44] Цена обратного проезда рабочего впоследствии увеличилась с 8 дней до 1 секунды, поскольку рабочие были вынуждены пользоваться автобусами. [38]

Снос [ править ]

Снос сооружения начался 23 сентября 1957 года, и все 80 акров (32 га) надземных участков были сняты к январю следующего года. [45]

От железной дороги осталось мало свидетельств, но сохранилось небольшое количество колонн, установленных в стенах в доке Хаскиссон , и туннель в доке Геркуланума на станцию Дингл, последний использовался как гараж. [46] Фундамент двухэтажного поворотного моста в Стэнли доке также сохранился. [47]

Один из оригинальных деревянных вагонов на воссозданном участке эстакады остается выставленным вместе с другими артефактами в Ливерпульском музее [48], а единственный уцелевший модернизированный вагон первого класса, № 7, был принят Железнодорожным центром Ковентри.

24 июля 2012 года обрушилась часть конечного туннеля возле Дингла . [49]

Подвижной состав [ править ]

Основная статья: Электрические единицы Ливерпульской воздушной железной дороги
Электропоезд на Ливерпульской надземной железной дороге, сфотографирован для Street Railway Journal, 1902 г. [50]
Ливерпульский надземный вагон в Ливерпульском музее, 2012 г.

На железной дороге использовались электрические агрегаты с пассажирскими помещениями и электродвигатель в одном агрегате. Любое количество может быть связано со всеми двигателями, управляемыми водителем. [51] Построенные между 1892 и 1899 годами компанией Brown Marshall & Co, оригинальные агрегаты имели один двигатель мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), но в третьей партии он был заменен двигателем мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). В 1902 году автомобили были оснащены двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), а в 1919 году они были заменены двигателями мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт). [52] Были установлены воздушные тормоза, давление на концах увеличилось. [53] Раньше один моторный вагон работал в непиковое время, но нормой стал поезд с тремя вагонами, состоящий из двух моторных вагонов с трейлером между ними. [17]Были предоставлены два класса жилья, первоначально первый и второй, ставшие первым и третьим в 1905 году, когда L&YR начал ездить по железной дороге. [54] Вагоны были открытыми с поперечными сиденьями: в центральном трейлере были обтянутые кожей сиденья для пассажиров первого класса; Пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья. [52] Поскольку напряжение составляло 500 В, когда они работали в системе L&YR 630 В, двигатели должны были работать в последовательном режиме. [55]

В 1945-47 годах трехвагонный поезд был модернизирован, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру и установив механические раздвижные двери под контролем охраны. [56] Новые поезда были сочтены слишком дорогими, и было восстановлено еще шесть поездов. [57]

Ливерпульская надземная железная дорога эксплуатировала один паровоз под названием Lively Polly с внутренним цилиндром 0-4-0WT , который был первоначально построен в Лидсе Китсоном для Западно-Ланкаширской железной дороги . Он использовался для устранения обледенения пути и буксировки ремонтного поезда с момента его приобретения в 1890-х годах до того момента, когда он был продан Rea Ltd, торговцу углем из Биркенхеда в 1949 году. Его заменил дизельный двигатель Ruston, который был куплен в 1947 году. И то, и другое. были оснащены запатентованной муфтой, используемой в электропоездах надземной железной дороги. [58]

Оригинальный поезд хранился в Ливерпульском музее [59], а модернизированный вагон - в Музее электрических железных дорог в Уорикшире . [60]

Фильм [ править ]

Железная дорога изображена в фильмах « Набережная» (1950) и «Магнит» (1950), а также в заключительных сценах «Желтого тумана» (1951), поскольку персонаж, которого играет Джин Симмонс, использует ее, чтобы добраться до одного из доков. [ необходима цитата ] Обширные архивные кадры появляются в фильме «Время и город» , «кинематографической автобиографической поэме», созданной британским режиссером Теренсом Дэвисом [61], чтобы отпраздновать господство Ливерпуля в 2008 году как культурной столицы. В 1897 году братья Люмьер сняли «Ливерпуль» [31] [62], включая то, что, как полагают, было первым выстрелом, снятым с железной дороги. [цитата необходима ]

См. Также [ править ]

  • Электрические блоки LYR
  • Электрификация железных дорог в Великобритании
  • Архитектура Ливерпуля
  • Джон Бэнкрофт Уилланс

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Термин ovee кажется довольно очевидным происхождением из ливерпульского английского языка (scouse).

Сноски [ править ]

  1. ^ Ливерпульская надземная железная дорога Транспортный трест
  2. ^ а б в г Саггит, Гордон (2004). Затерянные железные дороги Мерсисайда и Большого Манчестера . Иртлингборо: Сельские книги. С. 26–31. ISBN 1853068691.
  3. ^ Аткинсон-Джеймс, Рэйчел (2014). Ливерпульский диалект . Шеффилд: Bradwell Books. п. 61. ISBN 9781909914247.
  4. Перейти ↑ Liverpool Echo (2013) .
  5. ^ Б с д е Адриан Джарвис (1996). Портрет Ливерпульской надземной железной дороги . Издательство Иана Аллана. ISBN 0711024685.
  6. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 11.
  7. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 12.
  8. Перейти ↑ Gahan 1982 , pp. 12-13.
  9. ↑ a b Gahan 1982 , pp. 13-14.
  10. ^ а б Гаан 1982 , стр. 19.
  11. ^ a b Welbourn 2008 , стр. 19.
  12. ^ "Великая Северная и Городская Железнодорожная Компания" . Сегодня . 20 апреля 1895 г. с. 334.
  13. Перейти ↑ Gahan 1982 , pp. 19-21.
  14. ^ a b Bolger 2007 , стр. 7.
  15. ^ а б Гаан 1982 , стр. 21.
  16. Перейти ↑ Gahan 1982 , pp. 24-25, 34.
  17. ^ a b c Gahan 1982 , стр. 30.
  18. ^ a b c d «Открытие надземной железной дороги». Ливерпульское Эхо . 4 февраля 1893 г. с. 3.
  19. ^ «Надземная железная дорога: открыта для движения». Ливерпульское Эхо . 6 марта 1893 г. с. 4.
  20. ^ Джон Белчем (2006). Ливерпуль 800 . Издательство Ливерпульского университета. п. 269. ISBN. 1846310342.
  21. ^ «Расширение Ливерпульской надземной железной дороги». Ливерпуль Меркьюри . 30 апреля 1894 г. с. 5.
  22. ^ Джон Холдейн (1897). Железнодорожная техника, механика и электрика . E. & FN Spon. С. 498–509.
  23. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 21-22.
  24. ^ "УИЛЛАНС, ДЖОН БЭНКРОФТ (1881-1957), сельский землевладелец, антиквар и филантроп" . Словарь валлийской биографии . Национальная библиотека Уэльса. 2001 г.
  25. ^ Джон Белчем (2006). Ливерпуль 800 . Издательство Ливерпульского университета. п. 278. ISBN 1846310342.
  26. ^ a b Welbourn 2008 , стр. 24.
  27. ^ Welbourn 2008 , стр. 31.
  28. ^ а б Гаан 1982 , стр. 23.
  29. ^ "Ливерпульская надземная железная дорога". Ливерпульское Эхо . 1 июля 1905 г. с. 4.
  30. Перейти ↑ Gahan 1982 , pp. 23-24.
  31. ^ a b Koeck, Ричард (2010). "Кадры из архива Ливерпульской воздушной железной дороги" . Национальные музеи Ливерпуля . Проверено 27 июля 2013 года .
  32. ^ Welbourn 2008 , стр. 7.
  33. Перейти ↑ Bolger 2007 , p. 74.
  34. ^ "Новая станция Ливерпуля". Ливерпульское Эхо . 16 июня 1930 г. с. 8.
  35. ^ Welbourn 2008 , стр. 20.
  36. ^ Welbourn 2008 , стр. 25.
  37. ^ a b Welbourn 2008 , стр. 5.
  38. ^ a b c Ричи-Ноукс, Нэнси (1984). Историческая набережная Ливерпуля: первая в мире система товарных доков . Лондон: Канцелярия Ее Величества. п. 168. ISBN 0117011886.
  39. ^ Welbourn 2008 , стр. 3.
  40. ^ a b c d Welbourn 2008 , стр. 32.
  41. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 69.
  42. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 70.
  43. ^ а б Джордж Эглин (31 декабря 1956 г.). «Первый день без накладных расходов». Ливерпульское Эхо .
  44. ^ "Цветочная дань последнему надземному поезду". Ливерпуль Daily Post . 31 декабря 1956 г. с. 1.
  45. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 72.
  46. Перейти ↑ Bolger 2007 , p. 8.
  47. ^ Welbourn 2008 , стр. 34.
  48. ^ "Ливерпульский вагонный вагон надземной железной дороги № 3, 1892 - Ливерпульский музей, Ливерпульские музеи" . www.liverpoolmuseums.org.uk . Проверено 13 августа 2015 года .
  49. ^ "Обрушение туннеля на Парк-Роуд приводит к эвакуации домов в Ливерпуле" . Ливерпульское эхо . 24 июля 2012 . Проверено 24 июля 2012 года .
  50. ^ "Уличный железнодорожный журнал" . archive.org . Нью-Йорк: Издательство McGraw. 19 июля 1902 года [1884] . Проверено 14 апреля 2017 года .
  51. ^ «Пробный запуск и проверка ( перепечатано )» . Manchester Weekly Times . 13 января 1893. Архивировано из оригинала 17 июля 2012 года . Проверено 28 июня 2012 года .
  52. ↑ a b Gahan 1982 , pp. 29-30.
  53. ^ "Несчастный случай в Дингле 20 декабря 1898 г." (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . 26 января 1899 . Проверено 28 июня 2012 года .
  54. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 29.
  55. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 34.
  56. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 31.
  57. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 32.
  58. ^ Welbourn 2008 , стр. 26.
  59. ^ "Ливерпульский вагонный вагон надземной железной дороги № 3, 1892 год" . Музей Ливерпуля . Проверено 28 июня 2012 года .
  60. ^ "Ливерпульский надземный вагон № 7" . Багинтон, Уорикшир: Ассоциация пригородных электрических железных дорог . Проверено 26 апреля 2011 года .
  61. ^ Fairclough, Дэймон (2008). «Сжимая моменты» . .шум тепловая мощность . Проверено 27 июля 2013 года .
  62. ^ Александр Промио (1897). Ливерпульские сцены . 1:27 минуты: братья Люмьер.CS1 maint: location ( ссылка )

Источники [ править ]

  • Liverpool Echo (8 мая 2013 г.) [2008 г.]. «Зонтик Докера: конец строки» . Ливерпульское Эхо . Архивировано 15 августа 2020 года . Проверено 15 августа 2020 .

Библиография [ править ]

  • Болджер, Пол (2007). Зонтик Докера: История Ливерпульской надземной железной дороги . Ливерпуль : The Bluecoat Press. ISBN 978-1-872568-05-8.
  • Гаан, Джон В. (1982). Семнадцать станций до Дингла . Биркенхед : По всей стране. ISBN 978-0-907768-20-3.
  • Велборн, Найджел (2008). Потерянные линии: Ливерпуль и Мерси . Хершам, Суррей : Издательство Иана Аллана . ISBN 978-0-7110-3190-6.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Болджер, Пол (1996). Ливерпульская подвесная железная дорога . Ливерпуль : The Bluecoat Press. ISBN 978-1-872568-40-9.
  • Коробка, Чарльз Э. (1959). Ливерпульская подвесная железная дорога, 1893–1956 . Железнодорожный мир ООО OCLC  867799954 .
  • Ройден, Майк (2017), 'Ливерпульская надземная железная дорога' в Tales from the 'Pool , Creative Dreams, ISBN 978-0993552410 

Внешние ссылки [ править ]

  • http://www.subbrit.org.uk/sb-sites/sites/l/liverpool_overhead_railway/index.shtml
  • Ливерпульская подвесная железная дорога (Gaskell) на Wayback Machine (заархивировано 31 марта 2016 г.)
  • http://www.historywebsite.co.uk/genealogy/Parker/OverheadRailway.htm
  • Карта (в масштабе)