Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Электроагрегаты подвесной железной дороги Ливерпуля
Ливерпульский надземный вагон, Музей Ливерпуля-2.jpg
Электропоезд "Ливерпульской подвесной железной дороги" на выставке в Ливерпульском музее .
В сервисе1893–1956
ПроизводительБраун, Маршалл и Ко.
Метро-Каммелл
Построено1892–1896
1916–1918
Слом1956 г.
Номер сохранен2 машины
Формирование1–3 машины
Оператор (ы)Ливерпульская подвесная железная дорога
Характеристики
Электрическая система (ы)500–630 В постоянного тока [a]
Текущий метод сбораТретий рельс
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Фотография подвижного состава LOR 1884 г., из The Street Railway Journal (1902 г.).
Ливерпульский подвесной вагон на хранении в Музее электрической железной дороги , перестроенный в 1947 году.

Ливерпуль надземная железная дорога открыта 6 марта 1893 с 2-автомобиля электропоезд , первый для работы в мире. Каждый легкий автомобиль имел двигатель мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт), который питался от третьего рельса. В 1902 году они были заменены двумя двигателями мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), что сократило время в пути. После 1945 года некоторые поезда были модернизированы, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру и установив раздвижные двери с механическим приводом под контролем охраны. Все поезда были выведены из эксплуатации, когда железная дорога закрылась в 1956 году. Оригинальный образец был сохранен в Музее Ливерпуля, а образец модернизированного вагона хранится в Музее электрической железной дороги в Уорикшире .

Сервис [ править ]

Ливерпуль надземная железная дорога была надземными , работающей в и вокруг портальный из Ливерпуля , который открылся 6 марта 1893 г. с первым электропоездом , действующим в мире. [1] Железная дорога открылась 15 двухвагонными поездами, построенными Brown, Marshall & Co , каждый легкий вагон с двигателем мощностью 60 лошадиных сил (45 кВт) и длиной 45 футов (14 м), 8 футов 6 дюймов (2,59 м) широкий с посадочными местами для 41 человека во втором классе и 16 человек в первом. [2] Электроэнергия обеспечивалась третьим рельсом между путями [a] и были установлены воздушные тормоза , давление повышалось на конечных станциях. [3]Раньше автобус-одиночка работал в непиковую нагрузку. [4] Кожаные сиденья с высокой спинкой были предусмотрены в купе первого класса, в то время как третий класс состоял из деревянных сидений в отсеках по шесть человек с подвесными ремнями для стоек в часы пик. [5]

Еще 4 двухвагонных поезда были построены в 1894 году, они были всего лишь 40 футов (12 м) в длину, за ними в 1896 году было построено достаточно легковых автомобилей и прицепов, что позволило сформировать 15 двухвагонных поездов и 8 трехвагонных поездов. . [2] [4] Эти новые легковые автомобили были оснащены двигателями мощностью 70 лошадиных сил (52 кВт). Чтобы выдержать конкуренцию со стороны электрических трамваев, которые предлагали более быстрое обслуживание, в 1902 году автомобили были оснащены двумя двигателями Dick, Kerr & Co. мощностью 100 лошадиных сил (75 кВт), что сократило время в пути от конца до конца с 32 минут до 20 минут. минут. [2] [6] В то же время, десять легковых автомобилей были расширены до 9 футов 4 дюйма (2,84 м), чтобы увеличить вместимость. [7]

Первоначально были предоставлены помещения первого и второго класса, но после того, как L&YR начали ездить по железной дороге в 1905 году, они стали первым и третьим классом . [8] Контактный рельс был перемещен из центрального положения за пределы ходовых рельсов одновременно. Двухвагонные поезда были увеличены до трехвагонных с дополнительными прицепами, построенными в 1916–18. [2] Вагоны теперь были расположены с поперечными сиденьями, центральный автобус без двигателя был снабжен кожаными сиденьями для пассажиров первого класса; Пассажиры третьего класса имели деревянные сиденья. [9] В 1919 году двигатели были заменены на двигатели мощностью 75 лошадиных сил (56 кВт), и время в пути увеличилось до 31 минуты. [9] [2]

В 1945–47 годах трехвагонный поезд был модернизирован, заменив деревянный кузов на алюминий и фанеру и установив раздвижные двери с механическим приводом под контролем охраны. [10] Новые поезда считались слишком дорогими, поэтому было восстановлено еще шесть поездов. [11] Все поезда были выведены из эксплуатации, когда железная дорога закрылась в 1956 году. Оригинальный образец был сохранен в Ливерпульском музее [12], а образец модернизированного вагона хранится в Музее электрической железной дороги в Уорикшире . [13]

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b Марсден 2008 , стр. 68 заявляет, что напряжение равно 600 В постоянного тока, тогда как Gahan 1982 , стр. 34 говорит, что LOR составлял 500 В, поэтому, когда позже блоки LOR работали с системой L&YR 630V, их двигатели должны были работать в последовательном режиме.

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Ливерпульская подвесная железная дорога" . Наше транспортное наследие . Транспортный трест . Проверено 24 июля 2012 года .
  2. ^ a b c d e Marsden 2008 , стр. 68.
  3. ^ "Несчастный случай в Дингле 20 декабря 1898 г." (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле . 26 января 1899 . Проверено 28 июня 2012 года .
  4. ^ а б Гаан 1982 , стр. 30.
  5. ^ Велборн, Найджел (2008). Потерянные линии: Ливерпуль и Мерси . Хершам, Суррей: Издательство Иана Аллана. С. 25–26. ISBN 9780711031906.
  6. ^ "Уличный железнодорожный журнал" . Издательская компания McGraw. 19 июля 1902 г. с. 108 . Проверено 14 апреля 2017 года .
  7. Перейти ↑ Marsden 2008 , pp. 68, 71.
  8. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 29.
  9. ^ a b Gahan 1982 , стр. 29–30.
  10. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 31.
  11. Перейти ↑ Gahan 1982 , p. 32.
  12. ^ "Ливерпульский вагонный вагон надземной железной дороги № 3, 1892 год" . Музей Ливерпуля . Проверено 28 июня 2012 года .
  13. ^ "Ливерпульский надземный вагон № 7" . Багинтон, Уорикшир: Ассоциация пригородных электрических железных дорог . Проверено 26 апреля 2011 года .

Библиография [ править ]

  • Гаан, Джон В. (1982). Семнадцать станций до Дингла . По стране. ISBN 0907768202.
  • Марсден, Колин Дж. (2008). Электрика постоянного тока . Ян Аллан. ISBN 978-0-86093-615-2.

Внешние ссылки [ править ]