Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Городская и Южно-Лондонская железная дорога
Мемориальная доска на памятнике Джеймсу Генри Грейтхеду.jpg
Обзор
Штаб-квартираЛондон
Сроки работы1 890 -1933 ( 1890 ) ( 1933 )
ПреемникЛондонский совет по пассажирскому транспорту
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация500 В постоянного тока
Длина13,5 миль (21,7 км)

Город и South London Railway ( C & SLR ) был первой глубоководной уровневым подземным «труба» железная дорога в мире, [1] [примечание 1] и первый крупный железнодорожное использовать электрическую тягу . Первоначально железная дорога предназначалась для кабельных поездов, но из-за банкротства подрядчика по кабельному телевидению во время строительства вместо нее была выбрана система электрической тяги с использованием электровозов - экспериментальная технология в то время.

При открытии в 1890 году линия имела шесть станций и пролегала на 3,2 мили (5,1 км) [2] в паре туннелей между лондонским Сити и Стоквеллом , проходящих под Темзой . Диаметр туннелей ограничивал размер поездов, а маленькие вагоны с высокими сиденьями назывались мягкими камерами . Железная дорога была продлена несколько раз на север и юг, в конечном итоге обслуживая 22 станции на расстоянии 13,5 миль (21,7 км) от Камден-Тауна на севере Лондона до Мордена на юге Лондона. [2]

Хотя C & SLR широко использовался, низкие цены на билеты и стоимость строительства пристроек оказали давление на финансы компании. В 1913 году C & SLR вошла в состав подземной группы железных дорог, а в 1920-х годах она подверглась серьезным реконструкционным работам перед ее слиянием с другой железной дорогой Группы, Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед , образуя единую линию лондонского метрополитена под названием линия Morden-Edgware . В 1933 году C & SLR и остальная часть Underground Group были переданы в государственную собственность . Сегодня его туннели и станции образуют Банковское отделение Северной линии от Камден-Тауна до Кеннингтона.и южный отрезок линии от Кеннингтона до Мордена .

Учреждение [ править ]

В ноябре 1883 года, уведомление было дано , что частный законопроект должен был быть представлен в парламент на строительство лондонского Сити и Саутуоркский метро (CL & SS). [3] Создателем законопроекта и инженером предложенной железной дороги был Джеймс Генри Грейтхед , который в 1869–1870 годах построил метро Tower с использованием того же метода проходки туннелей / сегментированных чугунных труб, предложенного для CL&SS. Железная дорога должна была идти от Элефант энд Касл в Саутварке на юге Лондона, под Темзой, до улицы Кинг Уильям в лондонском Сити.. Следы должны были проходить в двойных туннелях диаметром 10 футов 2 дюйма (3,1 метра) [4], протяженностью 1,25 мили (2,01 км). [5]

Законопроект получил королевское одобрение как Закон о лондонском Сити и Саутуорке о метро 1884 года 28 июля 1884 года. [6] Раздел 5 Закона гласил:

В соответствии с этим Законом разрешены следующие работы:
Метро, ​​начинающееся ... около ... Шорт-стрит на ... перекрестке ... с Newington Butts и заканчивающееся на улице King William Street ...

Метро должно состоять из двух труб для раздельного движения вверх и вниз, и к нему необходимо подъезжать по лестницам и гидравлическим лифтам.

В 1886 году в парламент был внесен еще один законопроект о продлении туннелей на юг от Слона и Замка до Кеннингтона и Стоквелла . [7] Это было одобрено 12 июля 1887 года как Закон о лондонском метро и метро Саутварк (Kennington Extensions, & c.) 1887 года , [8] позволяющий добавить строительство пристройки к работам на первоначальном маршруте, который началось в 1886 году. [9] Туннели на этом участке были немного большего диаметра - 10 футов 6 дюймов (3,2 метра) [4] и продлили линию еще на 1,75 мили (2,82 км). [5]Перед открытием железной дороги был одобрен еще один законопроект, разрешающий продолжить линию на юг до Клэпхэм-Коммон . [10] Закон был опубликован 25 июля 1890 года как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1890 года , что также повлекло за собой изменение названия компании. [11]

Перевозка и инфраструктура [ править ]

Фотография поезда городской и южной железной дороги из The Illustrated London News , 1890 год.

Из-за небольшого диаметра туннелей, а также трудности обеспечения достаточной вентиляции, использование энергии пара, которое используется на других подземных железных дорогах Лондона, было невозможно для подземной железной дороги глубокого уровня. Как и более ранняя версия Tower Subway компании Greathead, CL&SS была предназначена для перевозки кабеля со статическим двигателем, протягивающим кабель через туннели с постоянной скоростью. [12] В статье 5 Закона 1884 г. указывается, что:

Движение в метро должно обслуживаться ... системой Patent Cable Tramway Corporation Limited или другими средствами, кроме паровозов, которые может время от времени утверждать Торговая палата.

Патентный Cable Трамваи Corporation принадлежат права на Hallidie канатной системы первым изобрел и используется в Сан - Франциско в 1873 году ; поезда были прикреплены к кабелю с помощью зажимов, которые открывались и закрывались на станциях, что позволяло вагонам отключаться и повторно подключаться без необходимости останавливать кабель или мешать другим поездам, разделяющим кабель. [13] Должны были быть два независимых бесконечных кабеля: один между станцией City и Elephant и Castle со скоростью 10 миль в час (16 км / ч), а другой между Elephant и Castle и Stockwell, где градиентбыло меньше, при 12 милях в час (19 км / ч). Однако дополнительная длина туннеля, разрешенная дополнительными законами, поставила под сомнение практичность кабельной системы.

Сообщается, что эта проблема с CL&SS способствовала банкротству кабельной компании в 1888 году. [4] Однако тяга с электродвигателем рассматривалась все время, и с момента начала строительства туннеля в 1886 году был достигнут значительный технический прогресс. Так, председатель CL&SS Чарльз Грей Мотт решил перейти на электрическую тягу. [14] Другие кабельные системы, использующие патенты Халлиди, продолжали разрабатываться, например, метро в Глазго, которое открылось в 1896 году.

Локомотив C & SLR номер 13 в депо Лондонского музея транспорта в 2005 году.

В качестве решения была выбрана электроэнергия, подаваемая через третий рельс (теперь это четвертый рельс ) под поездом, но смещенный к западу от центра по причинам зазора . Хотя в течение предыдущего десятилетия проводились эксперименты с использованием электричества для приведения в движение поездов, и были реализованы мелкомасштабные операции, C & SLR была первой крупной железной дорогой в мире, которая приняла ее в качестве движущей силы. [13] [примечание 2] Система работала с использованием электровозов, построенных Mather & Platt, собирающих напряжение 500 вольт.(на самом деле +500 вольт в северном туннеле и -500 вольт в южном) от третьего рельса и тянет несколько вагонов. [15] Депо и генерирующая станция были построены в Стоквелле. [примечание 3] Из-за ограниченной мощности генераторов станции первоначально освещались газом . [16] Депо находилось на поверхности, и поезда, требующие технического обслуживания, первоначально поднимались по пандусу, хотя после аварии вскоре был установлен лифт . [17] На практике большая часть подвижного состава и локомотивов выходила на поверхность только для капитального ремонта.

Чтобы избежать необходимости заключать договора купли-продажи прокладки под наземными зданиями, туннели были пробурены под дорогами общего пользования, строительство которых можно было вести бесплатно. [4] На северном конце железной дороги необходимость пройти глубоко под дном Темзы и средневековый узор улиц лондонского Сити ограничили расположение туннелей на подходе к станции King William Street. Из-за близости станции к реке к западу от станции были построены крутые тоннели. Из-за узкой улицы, по которой они бежали, они скучали друг над другом, а не бок о бок, как в других местах. [4]Выходящий туннель был более низким и крутым из двух. Туннели сходились непосредственно перед станцией, которая находилась в одном большом туннеле и представляла собой единую колею с платформами с каждой стороны. [примечание 4] Другая конечная остановка в Стоквелле также была построена в едином туннеле, но с рельсами по обе стороны от центральной платформы. [примечание 5]

Открытие [ править ]

Станция Кеннингтон , единственная из оригинальных зданий станции, не замененная или существенно измененная.

Железная дорога была официально открыта Эдуардом, принцем Уэльским (позднее Эдуардом VII) 4 ноября 1890 года [20], а для публики была открыта 18 декабря 1890 года. [15] Первоначально у нее были станции в:

  • Stockwell
  • Овал (теперь Овал) [21]
  • Kennington
  • Слон и Замок
  • Район
  • King William Street

На открытии принц Уэльский произнес следующую речь: [22]

... спасибо за предоставленную мне возможность присутствовать на открытии работы, которая, как я почти не сомневаюсь, принесет большую пользу сообществу, и которая будет особенно большим благом для этого великого мегаполиса. Все мы должны глубоко задуматься о постоянно растущем росте этого города и, как следствие, об увеличении трудностей средств достижения успеха.

Эта первая электрическая железная дорога в Англии, я надеюсь, во многом уменьшит загруженность городского транспорта. Деловые люди, которым предстоит приехать на большие расстояния, таким образом найдут простой способ покинуть город и насладиться свежим воздухом страны. Железная дорога станет также материальным благом для рабочего, который вынужден работать весь день в не всегда приятной атмосфере; потому что это также позволит ему подышать свежим воздухом. С научной точки зрения наличие двух туннелей является большим преимуществом. Это сильно отличается от большого туннеля столичной железной дороги, потому что здесь нет дыма, но есть хорошая вентиляция. У вас также есть новая система, по которой вы отменяете все билеты. Все классы сообщества обязаны путешествовать по одному и тому же тарифу, который составляет небольшую сумму в два пенса.и благодаря очень простому расположению могут сэкономить много времени и усилий.

Я был безмерно поражен тем, что увидел сегодня, и я уверен, что наибольшая заслуга принадлежит тем, кто придумал этот план и довел его до такого совершенства ...

Первоначально обслуживание осуществлялось поездами, состоящими из паровоза и трех вагонов. Тридцать два пассажира могли быть размещены в каждом вагоне [16], который имел продольные сиденья и раздвижные двери на концах, ведущие на платформу для посадки и высадки. Было высказано предположение, что в туннелях не на что смотреть, поэтому единственные окна находились в узкой полосе высоко по бокам вагона. Привратники ехали на платформах вагонов, чтобы управлять решетчатыми воротами и объявлять названия станций пассажирам. Из-за клаустрофобии внутри вагоны вскоре стали называть мягкими клетками . [23]В отличие от других железных дорог, у C & SLR не было классов билетов или бумажных билетов; Когда железная дорога начала работу, с турникета взималась фиксированная плата за проезд в размере двух пенсов . [16] Несмотря на тесные вагоны и конкуренцию со стороны автобусных и трамвайных служб, железная дорога привлекла 5,1 миллиона пассажиров в 1891 году, в первый год ее работы. [24] Для уменьшения перенаселенности был увеличен парк подвижного состава. [25]

Инженерная схема Джеймса Генри Грейтхеда для первоначального маршрута от Кинг-Уильям-стрит (слева) до Стоквелла (справа)

Дополнения к Clapham Common и Angel, 1890–1901 [ править ]

Незадолго до того, как он открылся для публики, C & SLR уведомил о своем намерении представить в парламент еще один частный законопроект о строительстве новой линии от его северной конечной остановки на Кинг-Уильям-стрит в сторону Ислингтона . [26] Из-за неудобного расположения станции King William Street, расширение не должно было быть связано напрямую с существующими действующими туннелями, а должно было быть связано через пешеходный переход метро, ​​через который пассажиры могли делать пересадки между отдельными линиями. Законопроект был отклонен на том основании, что при расширении не удалось подключиться к существующей линии. [27] В ноябре 1891 года C & SLR опубликовал детали пересмотренного законопроекта о продлении до Ислингтона. [28]Компания осознала недостатки своей станции на Кинг-Уильям-Стрит и всего через год после открытия линии планировала построить новую пару туннелей в обход проблемного северного участка.

Рядом со станцией Borough новые туннели будут ответвляться через новую станцию, чтобы образовать развязку с SE&CR и LB & SCR на магистральной станции London Bridge . Затем туннели пройдут к востоку от Лондонского моста , на север через лондонский Сити до Энджела . После задержки, во время которой Объединенный специальный комитет рассмотрел предложения нескольких новых подземных железных дорог, [29] Закон о городских и южных лондонских железных дорогах 1893 года получил королевское одобрение 24 августа 1893 года [30] . [31], чтобы продлить время на строительство южной части Клэпхэма. [29]

Строительство двух санкционированных пристроек было отложено на время сбора средств и завершения планов. Между 1895 и 1898 годами в парламент были внесены еще три законопроекта, чтобы сохранить разрешения и получить дополнительные одобрения:

  • 1895: продление срока действия Закона 1890 года и возможность строительства нового подходного туннеля на станции King William Street. [32] Утвержден как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1895 года 14 апреля 1895 года. [33]
  • 1896 год: продление срока действия Закона 1893 года и изменения в строительстве Банковской станции. [34] Утвержден как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1896 года 14 августа 1896 года. [35]
  • 1898 год: продление срока действия Закона 1896 года, планы по добавлению разъездов к южной части Клэпхэм-Коммон и планы продажи станции Кинг-Уильям-стрит и ее подходных туннелей к недавно предложенной железной дороге города и Брикстона (C&BR). [36] Утвержден в качестве Закона о городских и южных лондонских железных дорогах 1898 года 23 мая 1898 года. [37]
Узкая центральная платформа в Clapham Common с рельсами по обеим сторонам восходит к пристройке 1900 года.

Новые туннели, разрешенные Законом 1895 года, позволили изменить схему пути на станции King William Street до единой центральной платформы с дорожками с каждой стороны. Это была временная мера, пока собирались средства на продление. В конечном итоге было получено финансирование, и строительство продолжилось, так что секция Кинг-Уильям-стрит закрылась, а первая секция северной пристройки открылась в понедельник 26 февраля 1900 г. [38] со станциями в

  • Лондонский мост
  • банк
  • Моргейт-стрит

Южное расширение открылось в полдень в воскресенье 3 июня 1900 г. [39] со станциями в:

  • Clapham Road
  • Clapham Common

Подобно оригинальной станции Стоквелл и перестроенной улице Кинг-Уильям-стрит, Клэпхэм-роуд и Клэпхэм-Коммон были построены с одним туннелем станции, с центральной платформой, обслуживаемой рельсами с каждой стороны. [примечание 6]

Продолжались работы на остальной части северной пристройки. Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1900 г. , одобренный 25 мая 1900 г. [40], дал разрешение на расширение туннеля станции в Анхеле до диаметра 9,2 м (30 футов 2 дюйма) [41] [42] и остальной части. расширение открылось 17 ноября 1901 г. [43] со станциями по адресу:

  • Old Street
  • Городская дорога (закрыта в 1922 г.) [21]
  • Ангел

Расширение до Юстона, 1901–1907 гг. [ Править ]

Географическая карта маршрутов Сити и Южного Лондона железной дороги

Несмотря на технические нововведения на железной дороге и большой спрос со стороны пассажиров, [25] C & SLR не был особенно прибыльным, а серия быстрых расширений, направленных на повышение прибылей, стала тяжелым бременем для финансов. Эти дивиденды были низкими и снижение (2 1 / 8 % в 1898 году, 1 7 / 8 % в 1899 году и 1 1 / +4 % в 1900 году) , и компания была обвинена экстравагантности за отказ от станции King William Street . [44]В попытке обойти эту плохую репутацию и упростить сбор средств, следующий законопроект о продлении линии был представлен в ноябре 1900 года условно отдельной компанией, Islington and Euston Railway (I&ER), [45] хотя и тот, который поделился своим председателем с C & SLR. [примечание 7] Предлагаемая железная дорога должна была идти от еще недостроенной станции C & SLR в Анхеле до основных станций в Кингс-Кросс , Сент-Панкрас и Юстон . Счет I&ER совпал с чередой других железнодорожных счетов, поощряемых успешным открытием Центрально-лондонской железной дороги.(CLR) в 1900 году и рассматривался вместе с ними другим объединенным парламентским комитетом в 1901 году. Законопроект был одобрен, [47] но время, потраченное на рассмотрение комитета, означало, что его пришлось повторно представить на парламентской сессии 1902 года. [48]

На сессии 1902 года законопроект был снова рассмотрен, но подвергся возражению со стороны одной из других подземных железных дорог Лондона, Metropolitan Railway (MR), которая считала предлагаемое расширение угрозой для своих услуг между Кингс-Кросс и Моргейт. I&ER также подал петицию, чтобы позволить C & SLR взять на себя полномочия железной дороги в случае одобрения. [49] Комитет отменил свое предыдущее решение и отклонил законопроект. [50] В ноябре 1902 года C&BR представила законопроект от своего имени о расширении Euston, а также о полномочиях взять на себя бездействующие полномочия C&BR. [51] В Юстоне у железной дороги будет развязка с запланированной, но еще не построеннойЧаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед Рейлвей (CCE & HR). Намерение C&BR Powers состояло в том, чтобы приспособить их для создания новой станции на улице Кинг-Уильям-стрит, которая будет иметь пешеходное сообщение метро со станцией банка C&BR и станцией памятника Окружной железной дороги (DR) . Третья пара туннелей будет построена под Темзой для соединения с первоначальными заброшенными туннелями к северу от станции Боро, а затем будет построен маршрут C&BR, как было ранее утверждено, с подключением к существующему маршруту C & SLR на Лондонском мосту и Овал. [52] На этот раз законопроект был одобрен и получил одобрение королевской власти как Закон о железных дорогах города и Южного Лондона 1903 г. 11 августа 1903 г. [53]Хотя предложения C&BR так и не были реализованы, пристройка к Юстону была быстро построена и открыта 12 мая 1907 г. [43] со станциями в:

  • Кингс-Кросс
  • Юстон

Сотрудничество и консолидация, 1907–1919 гг. [ Править ]

К 1907 году лондонцы увидели, как сеть подземных железных дорог с глубокой трубкой расширилась от первоначальной линии C & SLR 1890 года с шестью станциями до сети из семи линий, обслуживающих более 70 станций. [примечание 8] Эти компании, наряду с подземной столичной железной дорогой и окружной железной дорогой, пересекали городские улицы, соревнуясь друг с другом за пассажиров, а также за новые электрические трамваи и автобусы . В нескольких случаях предварительные прогнозы количества пассажиров оказались излишне оптимистичными. Снижение доходов, обусловленное меньшим количеством пассажиров, пользующихся линиями, затруднило операторам выплату заемного капитала и выплату дивидендов акционерам. [54] [55]

Стремясь улучшить их коллективное положение, большинство подземных железных дорог в Лондоне: C & SLR, CLR, Great Northern & City Railway и Underground Electric Railways Company of London (UERL, которая управляла железной дорогой Бейкер-стрит и Ватерлоо (BS&WR) ), Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (GNP & BR), CCE & HR и DR) начали с 1907 года вводить соглашения о тарифах. С 1908 года они начали представлять себя под общим брендом Underground . [55] Waterloo & City Railway , которой управляет основной линии Лондон и Юго - Западной железной дороги, была единственной подземной железной дорогой, не участвовавшей в организации.

В 1912 году C&LR представила на рассмотрение Парламента еще один законопроект, направленный на увеличение пропускной способности за счет расширения туннелей до большего диаметра, используемого для туннелей недавно построенных железных дорог, чтобы можно было использовать более крупный и современный подвижной состав. [56] Отдельный законопроект был опубликован в то же время Лондонской электрической железной дорогой (LER, компания, образованная UERL в 1910 году в результате слияния BS&WR, GNP & BR и CCE & HR), который включал планы строительства туннелей для соединения C & SLR в Юстоне до станции CCE & HR в Камден-Тауне . [57] Вместе работы, предложенные в этих законопроектах, позволят поездам CCE & HR проходить по маршруту C & SLR и наоборот, эффективно объединяя две отдельные железные дороги.

1 января 1913 года UERL приобрела C& SLR, заплатив две собственные акции за три C& SLR [58], со скидкой, отражающей тяжелое финансовое положение более старой компании. [примечание 9] Оба законопроекта были приняты 15 августа 1913 года в виде Закона о городских и южных лондонских железных дорогах 1913 года и Закона о Лондонской электрической железной дороге 1913 года . [59]

Предлагаемые работы по расширению и расширению туннеля были отложены из-за Первой мировой войны, и только после войны работы могли начаться.

Реконструкция, соединения и расширение, 1919–1926 гг. [ Править ]

  • v
  • т
  • е
Городской и Южный Лондонский вокзал
Легенда
Протяженность маршрута в 1926 г.
CCE & HR в Chalk Farm
CCE & HR в Кентиш-Таун
город Камден
Camden Town Junction
Mornington Crescent
( CCE и HR )
Юстон
CCE & HR на Уоррен-стрит
Кингс-Кросс (для Сент-Панкрас)
Ангел
Городская дорога
Old Street
Moorgate
банк
King William Street
река Темза
Лондонский мост
Район
Слон и Замок
в Ватерлоо
Kennington
Овал
Stockwell Depot
Оригинальные платформы Stockwell
Stockwell
Clapham Road
Clapham Common
Clapham South
Balham
Тринити-роуд (Тутинг Бек)
Тутинг Бродвей
Colliers Wood
Южный Уимблдон
Морден
незастроенная связь с
Уимблдон и Саттон Железнодорожный
Морден Депо
Южный Морден

В феврале 1919 года, когда война закончилась, C & SLR представил новый законопроект, который включал положения о продлении времени для работ по расширению туннеля, одобренные в законе 1913 года. [60] В результате закон был принят 19 августа 1919 года как город. и Закон о Южном Лондоне о железной дороге 1919 года . [61] В 1920 году, согласно особым положениям военного времени, LER было предоставлено продление времени для проведения работ по его собственному акту 1913 года. [62] Несмотря на то, что разрешения на выполнение работ были продлены, подземные компании не смогли собрать средства, необходимые для оплаты работ. Затраты на строительство значительно выросли за годы войны, и прибыль, полученная компаниями, не могла покрыть затраты на погашение заемного капитала.[63]

Эти проекты стали возможны, когда правительство представило Закон о торговых объектах 1921 года, по которому казначейство гарантировало ссуды на общественные работы как средство снижения безработицы. Благодаря этой поддержке компании Underground смогли получить средства, и началась работа по расширению туннелей C& SLR.

Туннели были увеличены за счет удаления нескольких чугунных сегментов из каждого туннельного кольца, создания пустоты позади до требуемого нового диаметра и повторной установки сегментов с дополнительными уплотнительными прокладками. Северный участок C & SLR между Юстоном и Моргейтом был закрыт с 8 августа 1922 года, но остальная часть линии оставалась открытой, а работы по расширению проводились в ночное время. [64] Обрушение 27 ноября 1923 года произошло, когда поезд ударился о временную опору на незавершенных раскопках возле станции Elephant & Castle, засыпавшей туннель почвой. [64] Линия на короткое время работала в двух частях, но была полностью закрыта 28 ноября 1923 года. [64]

Участок от Юстон до Моргейта вновь открылся 20 апреля 1924 года вместе с новыми туннелями, соединяющими Юстон и Кэмден-Таун. [65] Остальная часть линии на Клэпхэм Коммон была открыта 1 декабря 1924 года. [65] В то же время, когда туннели расширялись, станции были модернизированы, с более длинными платформами, новой схемой плитки на стенах платформ и переходов и новые фасады надводных зданий. Некоторые станции также получили эскалаторы взамен оригинальных лифтов.

Пока велись работы по реконструкции, C & SLR представила в 1922 году законопроект, в котором содержались предложения о продлении линии на юг от Клэпхэм-Коммон через Бэлхэм и Тутинг до Мордена в туннеле. [66] От Мордена линия должна была продолжаться по поверхности до Саттона, разделяя часть маршрута не построенной железной дороги, запланированной от Уимблдона до Саттона (см. Уимблдонскую и Саттонскую железную дорогу для получения полной информации).

Законопроект был принят как Закон о городских и южных железных дорогах Лондона 1923 года 2 августа 1923 года. [67] Параллельные переговоры с Южной железной дорогой по предложениям ограничили расширение в Мордене, где было построено большое новое депо. Расширение Мордена открылось 13 сентября 1926 года [68] со станциями, спроектированными Чарльзом Холденом по адресу:

  • Clapham South
  • Balham (открыт 6 декабря 1926 г.) [21]
  • Тутинг Бек (первоначально Тринити-роуд) [21]
  • Тутинг Бродвей
  • Colliers Wood
  • Южный Уимблдон
  • Морден

Также 13 сентября 1926 года была открыта дальнейшая связь между CCE & HR и C & SLR, когда были введены в эксплуатацию туннели от станции CCE & HR в Чаринг-Кросс (ныне Набережная) до станции Кеннингтон, последняя была перестроена с четырьмя платформами. [69] Промежуточная станция была построена в Ватерлоо . Таким образом, полностью интегрированные комбинированные услуги предоставляются по маршрутам C & SLR и CCE & HR с использованием новых поездов Standard Stock . На картах трубок, объединенные линии затем были показаны одним цветом, хотя отдельные названия продолжали использоваться до 1930-х годов. До введения «Северной линии» 28 августа 1937 года в середине 1930-х годов использовались названия «Линия Эдвар, Хайгейт и Морден» и «Линия Мордена-Эдгвэра». [70] [71] [примечание 10]

Переход в общественную собственность, 1924–1933 гг. [ Править ]

Несмотря на модернизацию C & SLR и другие улучшения, внесенные в другие части сети, [примечание 11] подземные железные дороги все еще изо всех сил пытались получить прибыль. Владение Underground Group высокодоходной лондонской компанией General Omnibus (LGOC) с 1912 года позволило Группе за счет объединения доходов использовать прибыль автобусной компании для субсидирования менее прибыльных железных дорог. [примечание 12] Однако конкуренция со стороны множества небольших автобусных компаний в первые годы 1920-х подорвала прибыльность LGOC и оказала негативное влияние на прибыльность всей Группы.

В целях защиты доходов Группы, ее управляющий директор / Председатель, лорд Ашфилд , лоббировал правительство для регулирования транспортных услуг в районе Лондона. В течение 1920-х годов в этом направлении был выдвинут ряд законодательных инициатив, в которых Эшфилд и лейбористский советник лондонского графства (впоследствии член парламента ) Герберт Моррисон находились в авангарде дебатов относительно уровня регулирования и общественного контроля, под которым должны быть приведены транспортные услуги . Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы существующую Группу от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC; Моррисон предпочитал полную государственную собственность. [73]В конце концов, после нескольких лет фальстартов, в конце 1930 года был объявлен законопроект об образовании Лондонского совета по пассажирскому транспорту , государственной корпорации, которая возьмет под контроль подземную группу, Метрополитенскую железную дорогу, а также все автобусы и трамваи. в пределах зоны, обозначенной как зона пассажирского транспорта Лондона . [74] Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. В этот день были ликвидированы C & SLR и другие подпольные компании . [75]

Наследие [ править ]

Технологии проходки туннелей в глубоких трубах и электрическая тяга, впервые примененные и испытанные C & SLR, сформировали направление последующих подземных железных дорог, построенных в Лондоне. [76] C & SLR продемонстрировал, что подземная железная дорога может быть построена без необходимости покупать большие и дорогие участки земли для неглубоких вырубок подземных железных дорог с паровым приводом. Вместо этого стало возможным построить туннель на глубоком уровне без неблагоприятного воздействия на условия на поверхности. Таким образом, C & SLR поощрял строительство сети подземных железных дорог в Лондоне, намного большей, чем могло бы быть в противном случае. [77] Размер и глубина туннелей, используемых на линиях глубоких труб, включая Северную линию, действительно имеют недостатки: туннели имеют ограниченныйПогрузочный манометр и линии летом страдают от перегрева.

Во время Второй мировой войны заброшенные туннели между станциями «Городок» и «Кинг-Уильям-стрит» были преобразованы для использования в качестве бомбоубежища с входами в убежище на Кинг-Уильям-стрит и в шести местах к югу от Темзы (из девяти запланированных). [78] [79]В 1960-х годах заброшенные туннели использовались для вентиляции станции «Лондонский мост», а все входные бары на улице Лондон-Бридж, 9, были залиты бетоном. Теперь попасть в туннели можно только из Дома трех замков или через переход от линии Юбилейного на Лондонском мосту. Большинство из шести оригинальных зданий станции C & SLR были перестроены или модифицированы во время модернизации линии в 1920-х годах или во время более поздних модернизаций. Только здание Кеннингтона сохранило свой первоначальный внешний вид и купол над шахтой лифта, характерный для всех оригинальных станций.

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

См. Дополнительную информацию в железнодорожных локомотивах Сити и Южного Лондона.
Интерьер локомотива C&S SLR 13
ЧислаСтроительПостроено
1–14Мазер и Платт1889–90
15–16Братья Сименс1891 г.
17C&SL Stockwell Works1897–98
18Crompton & Co.1897–98
19Electric Construction Co.1897–98
20Металлургический завод Темзы1897–98
21 годC&SL Stockwell Works1899 г.
22C&SL Stockwell Works1900 г.
23–32Crompton & Co.1899 г.
33–42Crompton & Co.1900 г.
43–52Crompton & Co.1901 г.

Вагоны [ править ]

Интерьер каретки C & SLR с "мягкой подкладкой"
ЧислаСтроительПостроено
1–30Компания Ashbury Carriage & Iron Co.1889–90
31–36GF Milnes & Co.1891 г.
37–39Бристольский вагоностроительный завод1894 г.
40–46Oldbury Carriage & Wagon Co.1896 г.
47–54GF Milnes & Co.1897 г.
55–84Hurst Nelson & Co.1899 г.
85–108GF Milnes & Co.1901 г.
109–124Bristol Carriage & Wagon Co.1901 г.
125–132GF Milnes & Co.1902 г.
133–165Brush Electrical Engineering Co.1907 г.

Консервированный сток [ править ]

Сохранилось некоторое количество автомобилей C&LR.

ЧислоТипМесто расположенияПримечания
13паровозЛондонский музей транспорта
(Ковент-Гарден) [80]		Предоставлено Национальным железнодорожным музеем.
30перевозкаЛондонский музей транспорта
(Ковент-Гарден)
63навозная повозкаЛондонский музей транспорта
(Acton Depot)		Использовался при реконструкции 1922–23 гг.
67перевозкаХокли , Эссекс в загородном шале [81]
135перевозкаФерма Хоуп, Селлинддж , Кент, принадлежит Музею электрической железной дороги, Уорикшир [82]Ожидает восстановления
163перевозкаДепо Нисдена принадлежит Лондонскому музею транспорта [83]Ожидает восстановления

Локомотив 35 был помещен на дисплее на постаменте у Митрополита линии «s Моргейт после реконструкции C & SLR в. Он был сильно поврежден во время авианалета и в конце концов был удален. Вагон номер 39 просуществовал более двух десятилетий после того, как ушел в качестве летнего домика в Уотлингтоне , Оксфордшир. [84]

См. Также [ править ]

  • Список переходов через Темзу
  • Туннели под Темзой

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ «Трубчатая» железная дорога - это подземная железная дорога, построенная в цилиндрическом туннеле с использованием туннельного щита , обычно глубоко под землей.
  2. ^ Электрическая тяга использовалась для ряда трамвайных систем в течение 1880-х годов, начиная с берлинской трамвайной системы , которая открыла свою первую электрическую линию в 1881 году.
  3. ^ План Greathead представил в Институт гражданских инженеров , показывает депо и газогенераторная станция была на восточной стороне Клэпхэм Роуд / Kennington Park Road, примерно тамгде Стокуэлл сад сегодня.
  4. ^ Первоначальная схема была наследием намерения использовать кабельные перевозки и упростила бы операции, если бы использовался этот метод. Вместо этого это оказалось причиной скопления электровозов, и в 1895 году станция на Кинг-Уильям-стрит была реконструирована, чтобы иметь одну центральную платформу с рельсами с каждой стороны. [18]
  5. ↑ В 20-х годах прошлого века станцию ​​перестроили обычным способом, с отдельными туннелями для каждой платформы. Новые платформы располагались к югу от оригинала и были построены путем расширения ходовых туннелей. [19]
  6. ^ Станции C & SLR в Энджел и Юстон также изначально были построены с единой центральной платформой. Реконструкция означает, что первоначальный туннель станции теперь обслуживает поезда только в одном направлении - поезда в другом направлении были переведены в новый туннель.
  7. ↑ Чарльз Мотт исполнял обязанности председателя C & SLR и I&ER. [46]
  8. ^ В порядке открытия семь линий были: 1. C & SLR (1890), 2. Waterloo & City Railway (1898), 3. Central London Railway (1900), 4. Great Northern & City Railway (1904), 5. Железная дорога Бейкер-стрит и Ватерлоо (1906 г.), 6. Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (1906 г.) и 7. Железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (1907 г.). [21]
  9. ↑ В то же время UERL также купила Центральную Лондонскую железную дорогу, обменяв одну из ее акций на одну из центральных.
  10. ^ Комбинированный маршрут был показан черным, как и сегодня, с названиями линий Hampstead и Highgate Line и City & South London Railway (например, см. Карту метро 1926 года ) [70]
  11. ^ Во время Первой мировой войны BS&WR был расширен от Паддингтона до Уотфорд-Джанкшен . Послевоенный; были открытырасширения CLR от Wood Lane до Ealing Broadway (1920) и CCE & HR от Golders Green до Edgware (1923/1924). [21]
  12. ^ Имея фактическую монополию на автобусные перевозки, LGOC смогла получить большую прибыль и выплачивать дивиденды намного выше, чем когда-либо имели подземные железные дороги. В 1911 году, за год до поглощения Underground Group, дивиденды составляли 18% [72].

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 4.
  2. ^ a b Длина линии рассчитывается исходя из расстояний, указанных в «Путеводителях линии метро Клайва, Северная линия, Схема» . Проверено 20 сентября 2007 года .
  3. ^ "№ 25291" . Лондонская газета . 27 ноября 1883. С. 6066–6067.
  4. ^ a b c d e Бэдси-Эллис 2005 , стр. 35.
  5. ^ а б Маккарти и Маккарти 2009 , стр. 11.
  6. ^ "№ 25382" . Лондонская газета . 29 июля 1884 г. с. 3426.
  7. ^ "№ 25649" . Лондонская газета . 26 ноября 1886. С. 5866–5867.
  8. ^ "№ 25721" . Лондонская газета . 15 июля 1887 г. с. 3851.
  9. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 42.
  10. ^ "№ 25995" . Лондонская газета . 22 ноября 1889. С. 6361–6362.
  11. ^ "№ 26074" . Лондонская газета . 29 июля 1890 г. с. 4170.
  12. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 36.
  13. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 135.
  14. ^ Greathead 1896 , стр. 7.
  15. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 44.
  16. ^ a b c Вольмар 2005 , стр. 137.
  17. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 134.
  18. Перейти ↑ Connor 1999 , p. 9.
  19. Перейти ↑ Connor 1999 , p. 118.
  20. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 42.
  21. ^ Б с д е е Rose 1999 .
  22. ^ «Открытие электрической железной дороги» . Ежедневные новости . 5 ноября 1890 г. с. 3.
  23. ^ "Изучение Лондона 20-го века, вагон с мягкой подкладкой" . Архивировано из оригинального 30 сентября 2011 года . Проверено 20 сентября 2007 года .
  24. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 321.
  25. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 140.
  26. ^ "№ 26109" . Лондонская газета . 25 ноября 1890. С. 6519–6520.
  27. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 48.
  28. ^ "№ 26226" . Лондонская газета . 24 ноября 1891. С. 6349–6351.
  29. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 61.
  30. ^ "№ 26435" . Лондонская газета . 25 августа 1893 г. с. 4825.
  31. ^ "№ 26348" . Лондонская газета . 25 ноября 1892 г. с. 6840.
  32. ^ "№ 26573" . Лондонская газета . 23 ноября 1894. С. 6659–6660.
  33. ^ "№ 26625" . Лондонская газета . 17 мая 1895 г. с. 2869.
  34. ^ "№ 26682" . Лондонская газета . 22 ноября 1895. С. 6587–6588.
  35. ^ "№ 26769" . Лондонская газета . 18 августа 1896 г. с. 4694.
  36. ^ "№ 26914" . Лондонская газета . 26 ноября 1897. С. 6924–6925.
  37. ^ "№ 26970" . Лондонская газета . 24 мая 1898 г. с. 3236.
  38. ↑ The Times , 26 февраля 1900 г., стр.
  39. ↑ The Times , 4 июня 1900 г., стр.
  40. ^ "№ 27197" . Лондонская газета . 29 мая 1900. с. 3404.
  41. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 86.
  42. ^ "№ 27138" . Лондонская газета . 24 ноября 1899 г. с. 7818.
  43. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 47.
  44. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 95.
  45. ^ "№ 27249" . Лондонская газета . 23 ноября 1900. С. 7482–7483.
  46. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 96.
  47. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 110.
  48. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 111.
  49. ^ "№ 27422" . Лондонская газета . 4 апреля 1902 г. с. 2289.
  50. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 139.
  51. ^ "№ 27497" . Лондонская газета . 21 ноября 1902. С. 7764–7767.
  52. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 212-13.
  53. ^ "№ 27588" . Лондонская газета . 14 августа 1903 г. с. 5144.
  54. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 171.
  55. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 282–83.
  56. ^ "№ 28665" . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8802–8805.
  57. ^ "№ 28665" . Лондонская газета . 22 ноября 1912. С. 8798–8801.
  58. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 205.
  59. ^ "№ 28747" . Лондонская газета . 19 августа 1913 г. с. 5931.
  60. ^ "№ 31180" . Лондонская газета . 14 февраля 1919. С. 2293–2296.
  61. ^ "№ 31510" . Лондонская газета . 19 августа 1919 г. с. 10472.
  62. ^ "№ 32032" . Лондонская газета . 27 августа 1920 г. с. 8800.
  63. ^ Wolmar 2005 , стр. 220-21.
  64. ^ a b c Вольмар 2005 , стр. 223–24.
  65. ^ a b Day & Reed 2008 , стр. 94.
  66. ^ "№ 32770" . Лондонская газета . 24 ноября 1922. С. 8314–8315.
  67. ^ "№ 32850" . Лондонская газета . 3 августа 1923 г. с. 5322.
  68. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 96.
  69. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 97.
  70. ^ а б «История лондонских карт метро» . Архивировано из оригинального 15 августа 2007 года . Проверено 20 сентября 2007 года .
  71. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 124.
  72. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 204.
  73. ^ Wolmar 2005 , стр. 259-62.
  74. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  75. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 266.
  76. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 47.
  77. ^ Wolmar 2005 , стр. 140-41.
  78. ↑ Коннор, 1999 , стр. 10–13.
  79. ^ «Заброшенные станции метро - улица Кинга Уильяма» . Проверено 20 сентября 2007 года .
  80. ^ "Сити Южный Лондон 30 Сток Сити и Южный Лондон" Padded Cell ", построенный в 1890 году" . www.cs.rhrp.org.uk . Дата обращения 10 ноября 2020 .
  81. ↑ City South London 67 'Padded cell' (только кузов) прицеп седана » . www.cs.rhrp.org.uk . Дата обращения 10 ноября 2020 .
  82. ^ "Городской Южный Лондон 135 Тюбик Сити и Южный Лондон (только кузов), построенный в 1902 году" . www.cs.rhrp.org.uk . Дата обращения 10 ноября 2020 .
  83. ^ "Сити Южный Лондон 163 Штат метро Сити и Южный Лондон (только кузов), построенный в 1907 году" . www.cs.rhrp.org.uk . Дата обращения 10 ноября 2020 .
  84. ^ Lascelles, TS (1955). Железная дорога Сити и Южного Лондона . Лингфилд, Суррей: Oakwood Press.

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-293-3.
  • Коннор, Дж. Э. (1999). Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-316-6.
  • Грейтхед, Джеймс Генри (1896). Городская и Южная Лондонская железная дорога: с некоторыми замечаниями о прокладке подводных туннелей с помощью щита и сжатого воздуха . Учреждение инженеров-строителей . Проверено 21 января 2010 года .
  • Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании - Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Издательство Иана Аллана. ISBN 978-0-7110-3346-7.
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 1-85414-219-4.
  • Вольмар, Кристиан (2005) [2004]. Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 1-84354-023-1.
  • Хопкинсон, Э. (1893). «Электрические железные дороги: железная дорога города и Южного Лондона (включая приложение и табличку в конце тома)» . Протокол заседания . 112 (1893): 209. DOI : 10,1680 / imotp.1893.20031 .

Внешние ссылки [ править ]

  • В туннелях City & South London Railway - заброшенные туннели до станции King William Street.
  • Заброшенные станции метро - заброшенные туннели и станция King William Street