Heinkel He 100

Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Heinkel He 100»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( январь 2008 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Он 100
Цветное изображение военного времени He 100D-1, использованное в пропагандистских целях
Роль	Истребитель
Производитель	Хейнкель
Дизайнер	Вальтер Гюнтер, Зигфрид Гюнтер
Первый полет	22 января 1938 г.
На пенсии	Ни разу не поступил в эксплуатацию
Основной пользователь	Люфтваффе
Количество построенных	25 (включая прототипы)
Варианты	Heinkel He 113 (пропаганда, на вооружение не введен)

Heinkel He 100 был немецкий предварительно Второй мировой войны истребитель дизайн от Хейнкель . Хотя на момент разработки он оказался одним из самых быстрых истребителей в мире, этот проект не был заказан в серийное производство. Было построено около 19 прототипов и опытных образцов. Насколько известно, никто не пережил войну.

Причина того, что He 100 не достиг статуса производства, в основном неизвестна. Официально Люфтваффе отказалось от He 100, чтобы сконцентрировать разработку одноместного истребителя на Messerschmitt Bf 109 . После принятия на вооружение Bf 109 и Messerschmitt Bf 110 в качестве стандартных типов истребителей Люфтваффе Министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium или RLM) объявило о политике «рационализации», в соответствии с которой разработка истребителей возложена на Messerschmitt, а разработка бомбардировщиков - на Heinkel.

Поскольку нет сохранившихся примеров, и поскольку многие заводские документы - включая все чертежи He 100 - были уничтожены во время бомбардировки, конкретная информация о конструкции и ее уникальных системах ограничена.

Развитие [ править ]

После того, как RLM выбрало Bf 109 в качестве следующего одноместного истребителя вместо He 112 , Эрнст Хейнкель заинтересовался новым истребителем, который превзойдет Bf 109 по характеристикам так же, как Bf 109 превзойдет бипланы. он заменил. Подобные амбиции были у других немецких конструкторов, в том числе у Курта Танка из « Фокке-Вульф» . Со стороны RLM никогда не было официального проекта, но Рудольф Лучт чувствовал, что новые разработки были достаточно важны, чтобы финансировать проекты обеих компаний, чтобы предоставить проекты «суперпреследования» для оценки. Это приведет к появлению одномоторного истребителя He 100 и многообещающего двухмоторного Fw 187 в стиле Falke Zerstörer.тяжёлый истребитель , оба достигшие летной стадии разработки.

Вальтер Гюнтер, половина знаменитых братьев Гюнтер , посмотрел на существующий He 112, который уже был сильно переработан в версию He 112B, и решил, что он достиг конца своего развития. Он начал с совершенно нового дизайна Projekt 1035 . Изучив прошлые ошибки в проекте 112, конструкция должна была быть максимально простой, но цель проекта - 700 км / ч (380 узлов; 430 миль / ч). Чтобы облегчить производство, в новом дизайне было значительно меньше деталей, чем у 112, а те, которые остались, содержали меньше сложных кривых. ^[1]Для сравнения, у 112 было 2 885 деталей и 26 864 заклепок, а у P.1035 было 969 уникальных деталей с 11 543 заклепками. Новое крыло с прямой кромкой было источником значительной экономии; После постройки первых крыльев Отто Баттер сообщил, что сокращение сложности и количества заклепок (наряду с собственной системой взрывных заклепок братьев Баттер) сэкономило поразительные 1150 человеко-часов на каждое крыло.

Тип супер-погони не был секретом, но Эрнст Хейнкель предпочитал работать в частном порядке и публично демонстрировать свои продукты только после того, как они были достаточно развиты, чтобы произвести ошеломляющее первое впечатление. Как пример этого, макет чрезвычайно современного He 100 был предметом служебной записки компании № 3657 от 31 января, в которой говорилось: «Этот макет должен быть завершен нами ... начиная с начало мая ... и будьте готовы представить RLM ... а до этого никто в RLM не должен знать о существовании макета ".

Вальтер Гюнтер погиб в автокатастрофе 25 мая 1937 года, и проектные работы взял на себя его брат-близнец Зигфрид, который закончил окончательный проект конструкции позже в том же году. Генрих Хертель, специалист по конструкциям самолетов, также сыграл заметную роль в проектировании. В конце октября проект был представлен в RLM вместе с подробной информацией о прототипах , сроках поставки и ценах на три самолета, доставленных в испытательный центр Рехлина .

Он 100 должен был быть обозначен как He 113 , но поскольку число «13» было неудачным, оно было отброшено. ^[2] Сообщается, что Эрнст Хейнкель лоббировал это «круглое» число в надежде, что это улучшит шансы проекта на выпуск. ^{[ необходима цитата ]}

Дизайн [ править ]

Чтобы получить обещанные характеристики самолета, в его конструкцию был включен ряд функций, снижающих сопротивление. На простом конце была хорошо обставленная кабина , отсутствие подкосов и других опор на хвостовой части, вызывающих сопротивление. Шасси (включая хвостовое колесо) были выдвижными и полностью заключен в полете.

В конце 1930-х годов в Германии также ощущалась серьезная нехватка современных авиадвигателей. На He 100 использовался тот же двигатель Daimler-Benz DB 601, что и на Messerschmitt Bf 109 и Bf 110, а мощности для поддержки другого самолета, использующего тот же двигатель, было недостаточно. Единственным доступным альтернативным двигателем был Junkers Jumo 211 , и Хейнкелю было предложено рассмотреть возможность его использования в He 100. Однако в раннем Jumo 211, доступном тогда, не использовалась система охлаждения под давлением, и поэтому он не подходил для He 100. система испарительного охлаждения . Более того, He 100 с двигателем Jumo 211 не смог бы превзойти современный Bf 109 с двигателем DB 601, потому что нагнетательна раннем Jumo 211 не был полностью окутан. Чтобы уменьшить вес и уменьшить площадь лобовой части, двигатель был установлен непосредственно на носовой части фюзеляжа , который был усилен и буквально адаптирован к DB 601, в отличие от традиционной установки на опорах двигателя. Обтекатель был очень плотно облегающим, и в результате воздушное судно имеет что - то сляб односторонний внешнего вида.

Чтобы обеспечить как можно большую мощность от DB 601, выхлопные эжекторы использовались для создания небольшой дополнительной тяги. Впускной патрубок нагнетателя был перемещен из нормального положения на стороне капота в место в передней кромке левого крыла, что также было характерно для более раннего и более крупного экспериментального высокоскоростного разведывательного самолета He 119 . Хотя длинная изогнутая впускная труба выглядела более аккуратно, она, скорее всего, сводила на нет все преимущества.

Системы охлаждения двигателя и масла [ править ]

Для остальной части запланированного увеличения производительности с силовой установкой DB 601 Вальтер обратился к несколько рискованному и все еще экспериментальному методу охлаждения двигателя с помощью испарительного охлаждения. В то время такие системы были в моде в нескольких странах. Хейнкель и братья Гюнтер были ярыми сторонниками этой технологии и ранее использовали ее на He 119 с многообещающими результатами. Испарительное или «паровое» охлаждение обещало систему охлаждения без сопротивления торможения. DB 601 был двигателем с охлаждением под давлением в том смысле, что охлаждающая жидкость вода / гликоль поддерживалась в жидкой форме за счет давления, даже несмотря на то, что его температуре позволяли превышать нормальную точку кипения. Система Хейнкеля воспользовалась этим фактом и потерей энергии охлаждения, связанной с фазовым переходом охлаждающей жидкости при ее кипении.Ниже приводится описание того, что известно о финальной версии системы охлаждения Heinkel. Он полностью основан на тщательном изучении сохранившихся фотографий He 100, поскольку подробных планов не сохранилось. Ранние прототипы различались, но все они в конечном итоге были модифицированы до чего-то близкого к окончательному стандарту, прежде чем они были экспортированы вСоветский Союз .

Охлаждающая жидкость выходит из DB 601 в двух точках, расположенных в передней части двигателя и в основании каждой отливки блока цилиндров, непосредственно рядом с картером. В системе Heinkel стальная труба S-образной формы подводила охлаждающую жидкость с каждой стороны двигателя к одному из двух пароотделителей, установленных рядом с редуктором двигателя и сразу за винтом. Сепараторы, разработанные инженерами Яном и Янке, принимали воду с температурой около 110 ° C (230 ° F) и давлением 1,4 бара (20 фунтов на кв. Дюйм). Вертикально установленные трубчатые сепараторы содержали центробежное рабочее колесо вверху, соединенное с продувочным насосом импеллерного типа внизу. Охлаждающая жидкость расширялась через верхнее рабочее колесо, где она теряла давление, закипала и охлаждалась. Побочным продуктом был в основном очень горячий хладагент и немного пара.Жидкий теплоноситель отбрасывался центробежной крыльчаткой к стенкам сепаратора, где самотеком падал на дно агрегата. Там его откачивали продувочным насосом в напорные баки, расположенные в передних кромках обоих крыльев. Наличие продувочного насоса было необходимо для обеспечения того, чтобы весь сепаратор не просто заполнялся охлаждающей жидкостью под высоким давлением, поступающей из двигателя.

На существующих фотографиях моторного отсека последней предсерийной версии этой системы ясно видно, что охлаждающая жидкость из обоих сепараторов была направлена ​​по трубопроводу с левой нижней стороны моторного отсека в правое крыло. Заградительные баки располагались в наружных панелях крыла перед главным лонжероном и сразу за отсеками основных стоек шасси. Баки выходили на ту же часть размаха внешней панели, что и внешние закрылки . Охлаждающая жидкость из бака правого крыла перекачивалась отдельным электрическим насосом в бачок левого крыла. По пути от правого крыла к левому охлаждающая жидкость проходила через обычный радиатор.установлен на днище фюзеляжа. Этот радиатор был выдвижным и предназначался для использования только во время наземного полета или полета на малой скорости. Тем не менее охлаждающая жидкость проходила через него при каждом работающем двигателе, независимо от того, был он выдвинут или втянут. В убранном положении радиатор мало охлаждал, но некоторое количество тепла передавалось в хвостовую часть фюзеляжа. Наконец, возвратная труба соединяла бачок левого крыла с баком справа. Это позволяло охлаждающей жидкости выравниваться между двумя напорными баками и циркулировать через выдвижной радиатор. Двигатель забирал охлаждающую жидкость непосредственно из обоих напорных баков через две отдельные трубы, которые проходили через отсеки основных стоек шасси до брандмауэра.в задней части моторного отсека и в обычные воздухозаборники охлаждающей жидкости, расположенные в верхней задней части двигателя.

Пар, собранный в сепараторах, отводился отдельно от жидкого теплоносителя. Для этого пара не требовала механической откачки, и повышения давления внутри сепаратора было достаточно. Пар подавался по нижнему правому краю моторного отсека и направлялся в открытые пространства между верхней и нижней обшивкой наружных панелей крыла. Там он расширился и уплотнился за счет охлаждения через кожу. Для этой цели использовалось все внешнее крыло, как перед основным лонжероном, так и за ним, покрывая ту часть размаха, в которой находятся элероны (топливо также полностью переносилось в крыльях и занимало области за главным лонжероном в центральной части. и сразу впереди забортных закрылков). Конденсат улавливался электрическим приводом.центробежными насосами и подается в напорные баки. Источники указывают, что для этого использовалось до 22 отдельных насосов, каждый со своим собственным сигнальным индикатором на приборной панели, но неясно, включает ли это число все насосы во всей системе водяного и масляного охлаждения или просто количество насосов в наружных панелях крыла. Первое является общепринятым.

Некоторые источники утверждают, что в панелях внешних крыльев используются двойные обшивки сверху и снизу, при этом пар направляется в тонкое пространство между внешней и внутренней обшивками для охлаждения. В масле использовалась двустенная панель.Система охлаждения, но сохранившиеся фотографии крыльев показывают, что они традиционно были однослойными, а охлаждающая жидкость просто подавалась в открытые пространства конструкции. Двойная обшивка на такой обширной площади сделала бы самолет неприемлемо тяжелым. Кроме того, не было доступа к внутренней структуре для ремонта повреждений, таких как пулевое отверстие изнутри, как это было бы необходимо, если бы в системе использовалась двойная обшивка. Аналогичная система использовалась в более раннем Supermarine Type 224. Вопреки утверждениям в некоторых источниках, все He 100, которые были построены, использовали систему испарительного охлаждения, описанную выше. Производная этой системы также предназначалась для проекта конца войны на базе He 100, получившего обозначение P.1076 .

В отличие от охлаждающей жидкости нельзя допускать кипения масла. Это представляло особую проблему для двигателей серии DB 601, потому что масло разбрызгивалось на нижнюю часть поршней, что приводило к передаче значительного количества тепла маслу, а не охлаждающей жидкости. Система масляного охлаждения He 100 была концептуально похожа на систему водяного охлаждения в том, что пар генерировался с использованием тепла масла и конденсировался обратно в жидкость за счет поверхностного охлаждения через кожух планера. Для охлаждения масла кипячением этилового спирта использовали теплообменник. Само масло просто подводилось к теплообменнику, который, по-видимому, находился в кормовой части фюзеляжа, и обратно. Пары спирта подавались по трубопроводу в неподвижные части горизонтального и вертикального стабилизаторов.и в двустенную часть верхней кормовой части фюзеляжа за кабиной. Эта панель фюзеляжа «черепашья палуба» была единственной двустенной частью системы охлаждения самолета. Использование двустенной панели здесь было возможным, так как внутренняя часть панели была доступна в случае ремонта. Конденсированный спирт собирался серией сильфонных насосов и возвращался в единственный напорный резервуар, который питал теплообменник. Некоторые источники предполагают, что небольшой воздухозаборник, расположенный в нижней передней части капота двигателя, использовался для дополнительного масляного радиатора. Такого кулера не было, да и места для него не было. Это небольшое отверстие служило просто для впуска холодного воздуха в очень горячую часть моторного отсека. Непосредственно над этим отверстием находились два паровых сепаратора,а сразу за ним - трубы горячего хладагента, идущие от сепараторов.

Мировой рекорд скорости [ править ]

Одним из аспектов оригинального Projekt 1035 было намерение установить абсолютный рекорд скорости для Heinkel и Германии. За этот рекорд до войны боролись и Мессершмитт, и Хейнкель. Мессершмитт в конечном итоге выиграл это сражение с первым прототипом Me 209, но He 100 ненадолго установил рекорд, когда летчик-испытатель Heinkel Ганс Дитерле поднял восьмой прототип со скоростью 746,606 км / ч (463,919 миль в час) 30 марта 1939 года. Третий и восьмой. прототипы были специально модифицированы для скорости, с уникальными внешними панелями крыла уменьшенного размаха.. Третий прототип разбился во время испытаний. Рекордный полет был совершен с использованием специальной версии двигателя DB 601, которая развивала 2010 кВт (2700 л.с.) и имела срок службы всего 30 минут. Перед установкой этого абсолютного рекорда скорости на коротком, измеренном маршруте Эрнст Удет на втором прототипе проехал 5 июня 1938 года на 100 км (62 мили) по закрытому маршруту, который составил 634,32 км / ч (394,15 миль / ч). Рекорд Удета, очевидно, был установлен. с использованием стандартного двигателя DB 601a.

Однако, хотя Me 209 V1 (известный ошибочно как «Me 109R», игнорируя изменение префиксов от июля 1938 года ) официально победил He 100 и удерживал мировой рекорд скорости для самолетов с поршневым двигателем в течение примерно 30 лет, некоторые историки такие как Эрвин Худ, заявляют, что полет Me 209 V1 находился на высоте 450 метров над уровнем моря из-за топографии того места, где он выполнялся (в Аугсбурге), по сравнению с тем, что He 100 V8 располагался на высоте 50 метров над уровнем моря (в Мекленбурге). Таким образом, их сравнение скоростей недействительно, поскольку чем выше летит самолет, тем ниже плотность атмосферы и, следовательно, меньше лобовое сопротивление. Затем Худ утверждает, что, исходя из его собственных расчетов, если бы He 100 V8 летел на той же высоте, что и Me 209 V1, он получил бы скорость 757 км / ч. ^[3]

Обсуждение обозначений [ править ]

По поводу правильного обозначения фактически построенного самолета He 100 ведутся споры. ^{[ кем? ]} Одна группа ^{[ кто? ]} считает, что все машины были либо Versuchs, либо «пробными» прототипами и предсерийными машинами серии «A-0». Это согласуется с обычной практикой RLM по изменению суб-обозначения воздушного судна только при значительном изменении конструкции, таком как замена двигателя. Все построенные He 100 были по существу одинаковыми, и даже прототипы были позже обновлены до производственного стандарта, прежде чем они были экспортированы в Советский Союз. Вторая группа ^{[ кто? ]}утверждает, что завод Хейнкеля предназначал самолеты серий "A", "B", "C" и "D", и окончательной версией была "D." Этот лагерь также считает, что были отдельные производственные партии "D-0" и "D-1", хотя и в крайне ограниченном количестве. Большая часть литературы следует последней школе мысли. Поскольку He 100 никогда не принимался на вооружение Люфтваффе, маловероятно, что когда-либо было официальное решение этой проблемы. Отдельные буквенные обозначения от «A» до «D», по-видимому, взяты из внутренних документов Heinkel.

Прототипы [ править ]

Первый прототип He 100 V1 поднялся в воздух 22 января 1938 года, всего через неделю после обещанной даты поставки. Самолет оказался необычайно быстрым. Тем не менее, он продолжал разделять ряд проблем с более ранним He 112, в частности, отсутствие курсовой устойчивости. Кроме того, летчикам-испытателям Люфтваффе не нравилась высокая нагрузка на крыло , из-за которой посадочная скорость была настолько большой, что им часто приходилось использовать тормоза вплоть до последних 100 м (330 футов) взлетно-посадочной полосы. Наземным экипажам также не понравилась конструкция, которые жаловались на плотный обтекатель, затруднявший обслуживание двигателя. Но большой проблемой оказалась система охлаждения, что никого не удивило. После серии испытательных полетов V1 был отправлен в Рехлин в марте.

Второй прототип He 100 V2 решил проблемы устойчивости, изменив вертикальный стабилизатор с треугольной формы на более крупную и прямоугольную форму. Система масляного охлаждения по-прежнему оставалась проблемной, поэтому ее сняли и заменили небольшим полувыдвижным радиатором под крылом. Он также получил еще экспериментальный двигатель DB 601M, для которого самолет был первоначально разработан. Версия M была модифицирована для работы на топливе «C3» с октановым числом 100, что позволит ей работать с более высокими номинальными мощностями в будущем.

V2 был завершен в марте, но вместо того, чтобы переехать в Рехлин, он был оставлен на заводе для попытки установить рекорд скорости 100 км (62 мили) по замкнутому кругу. Курс был размечен на побережье Балтийского моря между Вустровом и Мюрицем, на расстоянии 50 км (30 миль) друг от друга, и попытка должна была быть предпринята на максимальной высоте самолета - 5 500 м (18 000 футов). После некоторого времени, устраняющего ошибки, рекордная попытка была совершена капитаном Хертингом , который ранее управлял самолетом несколько раз.

В этот момент появился Эрнст Удет и попросил летать V2, указав, что он летал на V1 в Рехлине. Он сменил Хертинга и 5 июня 1938 года совершил на V2 новый мировой рекорд на 100 км (62 мили) по замкнутому кругу на скорости 634,73 км / ч (394,40 миль / ч). Несколько охлаждающих насосов также вышли из строя в этом полете, но Удет не понимал, что означают огни, и просто игнорировал их.

Рекорд получил широкую огласку, но в прессе самолет упоминался как «He 112U». Судя по всему, буква «У» расшифровывалась как «Удет». В то время 112 все еще находились в производстве и искали покупателей, так что это был один из способов увеличить продажи старого дизайна. Затем V2 был переведен в Рехлин для продолжения испытаний. Позже в октябре самолет был поврежден при посадке, когда хвостовое колесо не выдвинулось, и неясно, было ли устранено повреждение.

Прототип V3 получил обрезанные гоночные крылья, которые уменьшили размах и площадь с 9,40 м (30 футов 10 дюймов) и 14,4 квадратных метров (155 квадратных футов) до 7,59 м (24 футов 11 дюймов) и 11 м ² (120 квадратных футов). ). Навес был заменен с гораздо меньшим и более округлой версии, и все шишки и суставы были зашпаклеваны снова и отшлифовать. Самолет был оснащен 601М и летал на заводе.

В августе двигатель DB 601R прибыл из Daimler-Benz и был установлен. Эта версия увеличила максимальные обороты с 2200 до 3000 и добавила в топливную смесь метиловый спирт для улучшения охлаждения в нагнетателе и, таким образом, увеличения наддува. В результате мощность была увеличена до 1800 л.с. 1776 л.с. (1324 кВт), хотя он требовал постоянного обслуживания, а топливо приходилось полностью сливать после каждого полета. Затем самолет был переведен в Варнемюнде для рекордной попытки в сентябре.

Во время одного из предварительных испытательных полетов главного пилота Heinkel Герхарда Нитшке главное шасси не выдвигалось и в итоге застряло наполовину. Поскольку самолет не мог безопасно приземлиться, было решено, чтобы Ничке выручил и позволил самолету упасть в безопасном месте на аэродроме. Герхард получил травму, ударившись хвостом на выходе, и больше не пытался установить рекорд.

V4 должен был быть единственным «серийным» прототипом и назывался моделью «100B» (с V1 по V3 были модели «A»). Он был завершен летом и доставлен в Рехлин, поэтому его нельзя было модифицировать в гоночную комплектацию, когда V3 разбился. Хотя самолет был невооруженным, в остальном это был служебный образец с 601M, и в ходе летних испытаний он оказался значительно быстрее, чем Bf 109. На уровне моря самолет мог развивать скорость 560 км / ч (300 узлов; 350 миль в час). ), быстрее, чем скорость Bf 109E на оптимальной высоте. На высоте 2000 м (6560 футов) он улучшился до 610 км / ч (330 узлов; 380 миль / ч), достигнув максимальной скорости 669 км / ч (416 миль / ч) на высоте 5000 м (16000 футов), а затем снова упал до 641 км / ч ( 398 миль / ч) на высоте 8000 м (26000 футов).Самолет несколько раз совершал полеты, прежде чем его шасси 22 октября, стоя на площадке, разрушилось. Позже самолет был перестроен и уже к марту 1939 года летал.

Хотя V4 должен был быть последним из прототипов в первоначальных планах, производство было разрешено продолжить с новой серией из шести самолетов. Один из планеров был выбран для замены V3, и, как назло, V8 оказался в «правильной точке» в его конструкции и был завершен вне очереди. Первый полет он совершил 1 декабря, но со стандартным двигателем DB 601Aa. Затем 601R был установлен в самолет 8 января 1939 года и переведен на новый курс в Ораниенберге. После нескольких вылетов 30 марта 1939 года Ханс Дитерле достиг нового рекорда - 746,6 км / ч (403,1 узлов; 463,9 миль / ч). В очередной раз в прессе этот самолет стал называться He 112U. Неясно, что случилось с V8 в итоге; возможно, он использовался для краш-тестов.

V5 был завершен как V4, и первый полет состоялся 16 ноября. Позже он был использован в фильме о попытке установить рекорд V8, чтобы защитить рекордный самолет. На этом этапе в конструкцию был внесен ряд изменений, результатом которых стала модель «100C», и, за исключением V8, все остальные прототипы поставлялись как стандарт C.

Первый полет V6 состоялся в феврале 1939 года, а 25 апреля после нескольких испытательных полетов на заводе он был доставлен в Рехлин. Там он проводил большую часть времени в качестве испытательного стенда двигателя. 9 июня в полете вышло из строя оборудование, но пилот сумел посадить самолет с небольшими повреждениями, и через шесть дней он вернулся в летное состояние.

V7 был завершен 24 мая с заменой системы охлаждения масла. Он был первым, кто поставлялся с вооружением, состоящим из двух 20-миллиметровых пушек MG FF в крыльях и четырех 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG 17, установленных вокруг капота двигателя. Это сделало He 100 самым хорошо вооруженным истребителем своего времени. Затем V7 был доставлен в Рехлин, где было снято вооружение, и самолет был использован для серии высокоскоростных испытательных полетов.

V9 также был доработан и вооружен, но использовался исключительно для краш-тестов и был «испытан на разрушение». Первоначально V10 постигла та же участь, но вместо этого он получил гоночные крылья и купол V8 и был выставлен в Немецком музее в Мюнхене как рекордный He 112U. Позже он был разрушен в результате бомбардировки.

Проблемы с перегревом и общие отказы двигателей системы охлаждения продолжали оставаться проблемой. На протяжении всего периода испытаний отказы насосов прерывали полеты раньше, хотя некоторые летчики-испытатели просто стали их игнорировать. В марте Кляйнемейер написал Эрнсту Хейнкелю записку о сохраняющихся проблемах, заявив, что Шварцлер попросил, чтобы его взяли на себя.

Еще одна проблема, которая так и не была решена на стадии прототипа, - это ряд проблем с шасси. Хотя широкая опора должна была исключить поломку шасси, которая мешала Bf 109, особенно при сложных взлетах и ​​посадках, шасси He 100 не было рассчитано на интенсивное использование, и, как следствие, они не работали. улучшение по сравнению с Bf 109. Все двигатели V2, 3, 4 и 6 были повреждены в различной степени из-за различных поломок шасси, что составляет половину прототипов.

История операций [ править ]

He 100 D-0 [ править ]

На протяжении всего периода прототипа различные модели получали обозначения серий (как отмечено выше) и представляли RLM в качестве основы для серийного производства. Люфтваффе так и не воспользовались своим предложением Хейнкеля, хотя компания решила так или иначе построить в общей сложности 25 самолетов, так что, когда 10 было отказано, оставалось еще 15 самолетов последней модели. В соответствии с общепринятой практикой любое серийное производство начинается с ограниченного тиража «нулевой серии», в результате чего получается He 100 D-0.

D-0 был похож на более ранние модели C, с некоторыми заметными изменениями. Основным среди них был более крупный вертикальный хвост, чтобы окончательно решить проблемы со стабильностью. Кроме того, кабина и фонарь были немного переработаны: пилот сидел высоко в большом куполе с отличным обзором во всех направлениях. Вооружение было уменьшено с модели C до одного 20-мм (0,79 дюйма) MG FF / M с двигателем V, стреляющего через винт, и двух 7,92-мм (0,30 калибра) MG 17 в крыльях рядом с фюзеляжем.

Три самолета D-0 были построены к лету 1939 года и остались на заводе Heinkel Marienehe для испытаний. Позже они были проданы Императорскому флоту Японии в качестве образцов самолетов для производственной линии и отправлены туда в 1940 году. Они получили обозначение AXHei .

He 100 D-1 [ править ]

Последняя эволюция короткой истории He 100 - это модель D-1. Как следует из названия, конструкция должна была быть очень похожа на предсерийные D-0, а основным запланированным изменением было увеличение горизонтального стабилизатора .

Но большим изменением стал возможный отказ от системы поверхностного охлаждения, которая оказалась слишком сложной и подверженной сбоям. Вместо этого была установлена ​​еще более крупная версия выдвижного радиатора, и это, казалось, полностью решило проблемы. Радиатор был вставлен в «заглушку» под кабиной, в результате чего крылья немного расширились.

Хотя самолет не соответствовал своей проектной цели 700 км / ч (430 миль / ч) после того, как он был загружен оружием, увеличенным куполом и радиатором, он все еще был способен развивать скорость в 644 км / ч (400 миль / ч). классифицировать. Планер с низким лобовым сопротивлением хорош как для скорости, так и для дальности полета, и в результате He 100 имел боевую дальность от 900 до 1000 км (от 560 до 620 миль) по сравнению с 600 км (370 миль) Bf 109. Хотя это и не было в той же лиге, что и более поздние истребители сопровождения, в то время это был превосходный диапазон, что говорит о том, что серийный Heinkel 100 мог в некоторой степени компенсировать потребность в Bf 110.

К этому моменту война уже шла, и поскольку Люфтваффе не покупало самолет в его нынешнем виде, производственная линия была закрыта. Были утверждения, что политика сыграла роль в убийстве He 100.

Оставшиеся 12 истребителей He 100 D-1 были использованы для формирования заводского оборонительного подразделения Heinkel Marienehe, на котором летали заводские летчики-испытатели. Они заменили более ранние He 112, которые использовались для тех же целей, а 112 были позже проданы. На этом раннем этапе войны бомбардировщики не заходили так далеко в Германию, и похоже, что это подразделение никогда не участвовало в боевых действиях. Конечная судьба D-1 остается неизвестной. Самолет также использовался для пропаганды , как предполагаемый Heinkel He 113 .

Зарубежное использование [ править ]

Когда в 1939 году началась война, Хейнкелю разрешили искать иностранных лицензиатов на разработку. 30 октября 1939 г. японская и советская делегации посетили фабрику Marienehe и были впечатлены дизайном. ^[4] Советский Союз был особенно заинтересован в системе поверхностного охлаждения, построив экспериментальный Ильюшин И-21 с испарительным охлаждением и, чтобы получить опыт работы с ним, они купили шесть уцелевших прототипов (V1, V2, V4, V5, V6 и V7). . ^[4] После приезда в СССР они были переданы в институт ЦАГИ для изучения.

Японцы также искали новые конструкции, особенно те, которые использовали рядные двигатели, в которых у них было мало опыта, и они купили три D-0 за 1,2 миллиона ринггитов, а также лицензию на производство и набор приспособлений еще за 1,6 миллиона ринггитов. Три D-0 прибыли в Японию в мае 1940 года и были повторно собраны в Касумигауре. Затем они были доставлены в ВВС Японии, где были переименованы в AXHei , что означает «экспериментальный истребитель Heinkel». ^[4] Говоря о немецкой конструкции, самолет называется He 100 и He 113, и по крайней мере один набор планов носит последнее название.

Военно-морской флот был настолько впечатлен испытаниями, что планировал как можно скорее запустить самолет в серийное производство в качестве своего наземного перехватчика . (В отличие от любой другой организации вооруженных сил в мире, японская армия и флот полностью развернули воздушные силы наземного базирования.) Hitachi выиграла контракт на самолет и начала строительство завода в Тибе по его производству. С европейской войной планы и планы так и не реализовались. ^[4]

Дальнейшее развитие [ править ]

В конце 1944 года RLM отправился к производителям за новым высотным истребителем с отличными характеристиками; Та 152h пояска (инлайн двигателем версия Фокке-Вульф Fw 190 ) был в ограниченном производстве , но Хейнкель был заключен контракт на проектирование самолета и Зигфрид Гюнтер был помещен в заряд нового Projekt 1076 . Новый дизайн был похож на He 100, но многие изменения в деталях привели к тому, что самолет выглядел совершенно новым. У него было новое, более длинное крыло для высотных работ, которое потеряло изгиб крыла в виде перевернутой чайки и было слегка смещено вперед под углом 8 °. Закрылки или элероны охватывали всю заднюю кромку крыла, придавая ему довольно современный вид. Кабина находилась под давлениемдля полетов на большой высоте и покрыт небольшим куполом из пузырчатой ​​пленки, который откидывается в сторону, а не сдвигается назад. Другие изменения, которые в ретроспективе кажутся странными, заключаются в том, что шестерня теперь убрана наружу, как на оригинальном Bf 109, и была повторно введена система охлаждения поверхности. Планируемое вооружение состояло из одной 30-мм (1,2 дюйма) пушки MK 103, стреляющей через ступицу винта, и двух установленных на крыле 30-мм пушек MK 108 .

Было запланировано три типа двигателей: DB 603M мощностью 1361 кВт (1825 л.с.), DB 603N мощностью 2051 кВт (2750 л.с.) или Jumo 213E , изначально спроектированные так, чтобы иметь те же места обслуживания жидкости, что и DB 603, с 1287 кВт (1726 л.с.). И 603M, и 213E выдавали 1545 кВт (2072 л.с.) с использованием впрыска воды MW-50 . Прогнозировалось, что производительность 603N составит 880 км / ч (550 миль / ч), в том же классе, что и у новаторского реактивного истребителя Messerschmitt Me 262, поступившего на вооружение в то время, когда он поступал на эксплуатационные испытания, что на многие годы стало бы рекордом даже для специализированных гоночных машин. . Производительность по-прежнему будет отличной даже с гораздо более вероятной мощностью 1500 кВт (2000 л.с.) и авиационными поршневыми двигателями более высокого класса, которые в конечном итоге оказалисьсерьезный технологический барьер для немецкой авиационной промышленности в годы войны. Предполагалось, что 603M будет развивать скорость 855 км / ч (531 миль в час).

Эти цифры несколько сомнительны и, скорее всего, являются оптимистическими предположениями, которые не могли быть реализованы, чем был известен Хейнкель. Пропеллеры теряют эффективность по мере приближения к скорости звука, и в конечном итоге они больше не обеспечивают увеличение тяги для увеличения мощности двигателя. Единственный оставшийся прирост тяги будет происходить за счет выхлопных газов поршневых двигателей. Усовершенствованная конструкция гребного винта Vereinigte Deutsche Metallwerke (VDM), вращающаяся в противоположных направлениях, вряд ли могла бы решить эту проблему. Проект, очевидно, получил низкий приоритет и не был завершен к концу войны. Позже Зигфрид Гюнтер предоставил американцам подробные чертежи и планы в середине 1945 года.

Наследие [ править ]

В 1939 году он, по общему мнению, был одним из самых передовых истребителей в мире, он был даже быстрее, чем более поздний Fw 190, с характеристиками, не имеющими себе равных до появления Vought F4U Corsair в 1943 году, когда Republic XP-47J с аналогичной мощностью разгонялся до 505 миль в час ( 813 км / ч) в начале августа 1944 года. ^[5] Тем не менее, самолет не был заказан в производство. Причина, по которой He 100 не был принят на вооружение, кажется, различается в зависимости от человека, рассказывающего историю, и выбор любой версии вызывает бурю протестов.

Некоторые говорят, что причиной гибели He 100 была политика. Однако, похоже, это в первую очередь связано с рассказом самого Хейнкеля об этой истории, который, в свою очередь, кажется, основан на некотором общем недомогании, вызванном катастрофой He 112. Дело в том, что Хейнкель пользовался большим уважением в истеблишменте, ^{[ цитата необходима ],} несмотря на успех «Мессершмитта» с Bf 109 и Bf 110, и этот аргумент кажется особенно слабым.

Другие обвиняют RLM в странной философии производственной линии, которая ценила огромное количество отдельных конструкций, а не сочетание различных самолетов. Это тоже кажется подозрительным, учитывая, что Fw 190 был куплен вскоре после того, как эта история закончилась.

По этим причинам кажется безопасным принять версию истории RLM в основном за чистую монету; что производственные проблемы с двигателями серии DB были настолько остры, что все другие разработки, основанные на двигателе, были отменены. В то время двигатели DB 601 использовались как в самолетах Bf 109, так и в Bf 110, и компания Daimler не могла удовлетворить только эти требования. RLM в конечном итоге запретил кому-либо, кроме Мессершмитта, получать какие-либо DB 601, что привело к снятию с полки многих проектов от ряда поставщиков. Более того, Bf 109 и Bf 110 воспринимались как более совершенные по сравнению с их вероятными противниками, что делало потребность в еще более мощном самолете менее настоятельной.

Единственным вариантом, доступным для Heinkel, был переход на другой двигатель, и RLM выразили некоторую заинтересованность в покупке такой версии He 100. В то время единственным полезным рядным двигателем был Junkers Jumo 211 , и даже это было коротко. поставлять. Однако конструкция He 100 затрудняла адаптацию к 211; и система охлаждения, и опоры двигателя были разработаны для 601, и переход на 211 потребовал бы переделки. Хейнкель считал, что это не стоит усилий, учитывая, что самолет в конечном итоге будет иметь худшие характеристики, и поэтому производство He 100 заканчивается на этой неприятной ноте. По этой причине Focke-Wulf Fw 190 стал следующим великим самолетом Люфтваффе, поскольку он базировался на ранее неиспользованныхРадиальный двигатель Bramo 139 (а позже BMW 801 ). Хотя производство этих двигателей только начиналось, линии для планера и самолетов могли быть настроены параллельно, не прерывая производство какой-либо существующей конструкции, что и произошло. ^{[ необходима цитата ]}

Самолет на дисплее [ править ]

Полномасштабный макет He 100D-1 выставлен в музее авиации "Самолеты славы" в Чино, Калифорния . ^[6] О существовании оригинальных планеров He 100 не известно.

Технические характеристики (He 100D-1) [ править ]

Данные из книги Хейнкеля High Speed ​​Hoaxer: Летопись He 100 ^[7]

Общие характеристики

• Экипаж: Один
• Длина: 8,20 м (26 футов 11 дюймов)
• Размах крыла: 9,40 м (30 футов 10 дюймов)
• Высота: 3,60 м (11 футов 10 дюймов) (хвост вверх)
• Площадь крыла: 14,60 м ² (157,2 кв. Фута)
• Вес пустого: 1810 кг (3990 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 2500 кг (5512 фунтов)
• Запас топлива: 300 кг (660 фунтов)
• Силовая установка: 1 × поршневой двигатель Daimler-Benz DB 601M V12 с жидкостным охлаждением , 876 кВт (1175 л.с.) (взлетная мощность)
• Гребные винты: 3-лопастной винт VDM с постоянной скоростью вращения , диаметр 2,80 м (9 футов 2 дюйма)

Спектакль

• Максимальная скорость: 670 км / ч (420 миль / ч, 360 узлов) на высоте 5000 м (16000 футов)
• Крейсерская скорость: 552 км / ч (343 миль / ч, 298 узлов) на высоте 2000 м (6600 футов) (80% мощности)
• Диапазон: 1010 км (630 миль, 550 миль)
• Практический потолок: 11000 м (36000 футов)
• Время до высоты:
  
  • 2,2 минуты до 2000 метров (6600 футов),
  • 7,8 минут до 6000 метров (20000 футов)

Вооружение

• Орудия: 1 × 20-мм пушка MG FF, стреляющая через ступицу винта, и 2 × 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17 в корневой части крыла (предполагается)
• 1 × 7,92 мм (0,312 дюйма) пулемет MG 17, стреляющий через ступицу гребного винта, и 2 пулемета MG 17 диаметром 7,92 мм (0,312 дюйма) в корневой части крыла (фактическое)

См. Также [ править ]

Связанные списки

• Список истребителей
• Список военных самолетов Германии
• Список военных самолетов Германии Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Библиография [ править ]

• Домбровский, Ганс-Петер. Heinkel He 100, мировой рекорд и пропагандистский самолет . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1991. ISBN 0-88740-345-X . 
• Дональд, Дэвид, изд. Энциклопедия мировых самолетов Etobicoke, Онтарио: Книги Просперо, 1997. ISBN 1-85605-375-X . 
• Флейшер, Северин. Heinkel 100 (Wydawnictwo Militaria 169) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN 83-7219-149-2 . 
• Грин, Уильям. «Хейнкель-мистификатор». RAF Flying Review , февраль 1963 г.
• Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1970 (четвертое впечатление, 1979). ISBN 0-356-02382-6 . 
• Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Высокоскоростной мистификатор Хейнкеля: летопись He 100». Энтузиаст воздуха , Vol. 38, январь – апрель 1989 г. ISSN 0143-5450 . 
• Хейнкель, Эрнст. Бурная жизнь . Нью-Йорк: EP Dutton, 1956.
• Хирш, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12). Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, Inc., 1967. ISBN 0-8168-0544-X . 
• Худ, Эрвин. Heinkel He 100 - рекордсмен . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2007. ISBN 1-85780-260-8 . 
• Куликов, Виктор (март 2000). «Des events en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS» [Золотые возможности для Сталина, или Немецкая авиация в СССР]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (84): 16–23. ISSN  1243-8650 .
• Куликов, Виктор (апрель 2000 г.). «Для случаев или для Сталина, или для других целей в URSS». Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (85): 44–49. ISSN  1243-8650 .
• Лепаж, Жан-Дени Г. Г. Самолеты Люфтваффе, 1935-1945: Иллюстрированное руководство . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, 2009. ISBN 978-0-7864-3937-9 . 
• Смит Дж. Ричард и Энтони Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны . Лондон: Putnam & Company Ltd., 1972 г. (3-е впечатление 1978 г.). ISBN 0-370-00024-2 . 
• Вагнер, Рэй и Хайнц Новарра. Немецкие боевые самолеты: всесторонний обзор и история развития немецких военных самолетов с 1914 по 1945 год . Нью-Йорк: Doubleday, 1971. ISBN 0-8240-9268-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Heinkel He 100 .

• Дополнительная информация о P.1076 с сайта Дона Джонсона Luft'46
• AIR 40/237
• Люфтваффе Ресурс Групп
• Страница 100 содержит три вида D-1 и некоторую основную информацию.
• Эта страница включает описание, аналогичное описанию в Энциклопедии, а также ссылки на несколько изображений самолета.