Heinkel He 177 Greif

Он 177 Грейф
Второй серийный образец He 177 A-0 (A-02) с широколопастными воздушными винтами, с радиокодом "DL + ​​AQ" [1]
Роль	Дальний тяжелый бомбардировщик
Производитель	Лицензия Heinkel Flugzeugwerke принадлежит Арадо
Первый полет	9 ноября 1939 г.
Вступление	1942 г.
На пенсии	1945 г.
Основной пользователь	Люфтваффе
Количество построенных	1,169 [2]
Варианты	Heinkel He 274 Heinkel He 277

Heinkel He 177 Greif ( Griffin ) был дальний тяжелый бомбардировщик пролетел люфтваффе во время Второй мировой войны . Введение He 177 в боевые действия было значительно отложено как из-за проблем с разработкой двигателей, так и из-за частой смены предполагаемой роли. Тем не менее, это был единственный тяжелый бомбардировщик дальнего действия, вступивший в строй Люфтваффе во время войны. He 177 имел такую ​​же полезную нагрузку и дальность полета, что и четырехмоторные тяжелые бомбардировщики, используемые союзниками на европейском театре военных действий ; он также имел более высокие крейсерские и максимальные скорости, чем его союзные аналоги.

Работа над проектом началась в ответ на требование 1936 года, известное как Bomber A , ^{[ цитата ],} выданное RLM для чисто стратегического бомбардировщика. Таким образом, He 177 изначально предназначался для ведения длительных бомбардировок советских производственных мощностей в глубине России .

В отличие от его большой полезной нагрузки и очень широкой, 30 метров (98 футов) формы в плане, в спецификации требовалось, чтобы в конструкции было только два очень мощных двигателя. Для обеспечения необходимой мощности He 177 требовались двигатели мощностью не менее 2000 лошадиных сил (1500 кВт) . Двигатели этого типа в то время были новыми и еще не испытанными. 606 Daimler-Benz DB энергосистема , которая была выбрана, в сочетании с его относительно стесненных гондол , вызвало охлаждение и обслуживание проблемы, такие , что силовые стали печально для ловли пожара в полете, ^[3] и вносит вклад в его 177 набирает прозвища из Экипажи Люфтваффе, такие как Reichsfeuerzeug (« зажигалка Рейха ») илиLuftwaffenfeuerzeug (« Зажигалка ВВС »). ^[4]

Тип созрел в пригодный для использования дизайн слишком поздно на войне, чтобы играть важную роль. Он был построен и использовался в некоторых количествах, особенно на Восточном фронте, где его диапазон был особенно полезен. Он примечателен тем, что его использовали в массовых налетах на Великие Луки в 1944 году, когда в конце войны Люфтваффе провела тяжелые бомбардировки . На Западном фронте он нашел гораздо меньшее применение , хотя сыграл свою роль во время операции Steinbock (бэби-блиц) против Великобритании в 1944 году.

Дизайн и разработка [ править ]

Генерал Вальтер Вевер долгое время был сторонником стратегических бомбардировок и требовал от Люфтваффе разработать специальный дальний бомбардировщик, который мог бы атаковатьзаводы Советского Союза в районе Уральских гор . Эта концепция вызвала значительный скептицизм в Люфтваффе , и к 1936 году в рамках этой программы « Уральский бомбардировщик » были представлены два довольно скучных проекта - Dornier Do 19 и Junkers Ju 89 . ^[5]

Вевер продолжал настаивать на разработке новых конструкций для этой роли, и 3 июня 1936 года Рейхслуфтфартминистериум (RLM) наконец выпустил новую спецификацию для того, что они назвали Бомбардировщик А. Это потребовало значительно более совершенной конструкции с более высокими скоростями, большей дальностью и большей полезной нагрузкой. . В тот же день Вевер погиб в авиакатастрофе, и конструкция потеряла своего единственного политически влиятельного защитника. ^[5]

Согласно спецификации самолет должен был нести бомбовую нагрузку не менее 1000 кг (2200 фунтов) на дальность 5000 км (3100 миль) с максимальной скоростью не менее 500 км / ч (311 миль в час) на высоте. Помимо того, что он значительно превосходил по характеристикам любой бомбардировщик, находившийся в то время на вооружении, его скорость была предназначена для того, чтобы позволить ему обогнать любой современный истребитель, так называемую концепцию Schnellbomber . ^[5]

2 июня 1937 года компания Heinkel Flugzeugwerke получила инструкции приступить к строительству полномасштабного макета своего бомбардировщика Projekt 1041 Bomber A. ^[6] Расчетные показатели производительности Heinkel Flugzeugwerke для Projekt 1041 включали максимальную скорость 550 км / ч (342 миль в час) на высоте 5 500 м (18 050 футов) и полной массой 27 000 кг (59 500 фунтов). Для достижения этих оценок главный конструктор Ernst Heinkel Зигфрид Гюнтер использовал несколько революционных особенностей. ^[6]

Двигатели [ править ]

He 177 требовалась как минимум пара двигателей мощностью 2000 л.с. (1973 л.с., 1471 кВт) для удовлетворения требований к производительности. Ни один двигатель немецкой авиационной силовой установки в то время не развивал такой мощности. Вариант с четырьмя двигателями был бы возможен с такими двигателями, как Daimler-Benz DB 601, но схема с четырьмя двигателями потребовала бы более высокого лобового сопротивления винта в ущерб характеристикам при бомбометании с пикирования . Использование всего двух гребных винтов встречного вращенияна тяжелом бомбардировщике предлагал много преимуществ, таких как существенное уменьшение лобового сопротивления, уменьшение нестабильности пикирования и заметное улучшение маневренности. Восемь начальных прототипов V-серии и большее количество предсерийных моделей A-0 He 177 показали скорость полета и маневренность, сопоставимые со многими тяжелыми истребителями того времени.

Для He 177 Günter решил использовать две сложные установки Daimler-Benz DB 606 «система питания» в качестве силовой установки. Он уже использовал эти двигатели на прототипах рекордных разведывательных самолетов Heinkel He 119 . Они состояли из пары 12-цилиндровых рядных двигателей с перевернутым венцом и жидкостным охлаждением DB 601, установленных бок о бок в гондоле - для He 119, по центру фюзеляжа, сразу за сильно застекленным кожухом кабины - приводил в движение один гребной винт.. Два двигателя были наклонены внутрь на 30 ° при установке по обе стороны от их общей вертикальной пространственной рамы первичной опоры двигателя, так что блоки внутренних цилиндров были расположены почти вертикально. Общий картер передач соединял передние концы двух картеров, причем две шестерни коленчатого вала приводили в движение единственную шестерню вала винта. ^[7]Внешние стороны картеров двигателей компонентов были соединены с брандмауэром гондолы посредством кованых опор, аналогичных тем, которые использовались бы для одной авиационной установки с двигателем DB 601 или DB 605. В сочетании с центральной опорой рамы, разработанной специально для формата «силовая система», это привело к «спаренной» двухкартерной «силовой системе» Daimler-Benz, имеющей три конструкции опор двигателя внутри своего корпуса гондолы. Компонентный двигатель DB 601 правого борта должен был быть оснащен зеркальной версией его центробежного нагнетателя с механическим приводом, забирающего воздух с правого борта двигателя. Два DB 606, каждый из которых изначально развивал 2600 л.с. (2564 л.с., 1912 кВт) для взлета и весил около 1515 кг (3340 фунтов) каждый,должны были приводить в действие He 177. DB 606 - и его возможную замену,DB 610 на базе Daimler-Benz DB 605 - должны были стать единственными серийными немецкими авиационными силовыми установками, мощность которых превышала 2,040 л.с. (2,010 л.с., 1,500 кВт), что немцам во время войны пришлось нелегко. готовые к выпуску, боеспособные авиационные двигатели.

Охлаждение поверхности испарением [ править ]

Для обеспечения аэродинамической чистоты Günter намеревался отказаться от обычной системы радиаторов двигателя, создающих сопротивление, и планировал использовать вместо этого систему поверхностного испарительного охлаждения . Такое поверхностное охлаждение в виде более простых поверхностных радиаторов использовалось на британских высокоскоростных гоночных гидросамолетах еще в 1929 году. Подобная система была впервые применена на восьми образцах из серии прототипов высокоскоростных разведывательных самолетов Heinkel He 119. , с самого начала успешно эксплуатировавшиеся с двухкартерным двигателем DB 606 "power system", а также предназначался для использования на He 100прототипы скоростных истребителей. Охлаждающая вода находится под давлением, в результате чего температура кипения повышается, в данном случае примерно до 110 ° C (230 ° F). Когда перегретая вода покидает двигатель, она попадает в зону расширения, где давление падает, и вода превращается в пар. Затем пар охлаждается, пропуская его по трубам вдоль внешней обшивки фюзеляжа и крыльев. Еще до завершения проектирования He 177 было ясно, что такая система не сможет справиться с огромным количеством тепла, выделяемого каждой из сдвоенных силовых установок на базе DB 601, что вынудило отказаться от идеи использования испарительного охлаждения. систем, в пользу обычных кольцевых радиаторов, установленных непосредственно за каждым гребным винтом. Они напоминали, но были больше по вместимости, чем те, которые устанавливались на Junkers Ju 88 A. бомбардировщик, и увеличил вес и сопротивление He 177.

Оборонительное вооружение [ править ]

Первоначальное намерение Гюнтера состояло в том, чтобы оборудовать He 177 тремя дистанционно управляемыми артиллерийскими турелями, причем две из них должны были поступить из программы Junkers Ju 288 , оставив одну пилотируемую точку в хвостовой части. ^[8]По сравнению с пилотируемой позицией, дистанционно управляемая турельная система установки оборонительного вооружения сменила техническую сложность на уменьшение размера, веса и сопротивления; У него было то преимущество, что наводчик мог находиться в защищенном месте, с наилучшим обзором и с меньшим риском ослепления вспышкой из его собственного оружия. Хотя работа над дистанционно управляемыми оборонительными системами самолетов в Германии в конце 1930-х годов достигла относительно продвинутой стадии, прогресс в этой области среди инженеров и производителей систем авиации и вооружения Германии оказался недостаточным, чтобы не отставать от He 177. В результате, He 177 пришлось модифицировать для размещения более крупных и тяжелых пилотируемых позиций, таких как пилотируемая задняя дорсальная башня, обычно устанавливаемая почти на всех экземплярах Greif., вооруженный 13-мм пулеметом MG 131 . Эта установка означала, что фюзеляж должен был получить структурное усиление в нескольких местах. Большинство более поздних серийных самолетов действительно получили удаленную переднюю спинную башню Fernbedienbare Drehlafette (переводится как «Дистанционно управляемая вращающаяся артиллерийская установка» и сокращенно «FDL») 131Z, вооруженная двумя пулеметами MG 131 , расположенными в одной точке на фюзеляж непосредственно над передней кромкой корня крыла , с вращающимся полусферическим куполом прицельной станции, расположенным на небольшом расстоянии впереди башни и немного смещенным относительно правого борта, сразу за передней частью кабины.

Для защиты с тыла было приспособлено компактное хвостовое орудие, вооруженное одним пулеметом MG 131, но его обтекаемое остекление означало, что наводчик лежал ничком, что сильно ограничивало его комфорт при длительных вылетах. На He 177 A-3 и более поздних моделях было установлено обновленное положение хвостового орудия с выпуклым верхним остеклением, что позволяло наводчику сидеть прямо. Измененная конструкция потребовала уменьшения нижнего края поверхности руля направления для обеспечения просвета. Орудие MG 131 часто заменялось 20-мм пушкой MG 151 или, в некоторых случаях, полуэкспериментальной спаренной установкой MG 131Z с сдвоенными орудиями калибра 13 мм, установленными одна над другой, в задней части стандартной выпуклой установки. установка верхнего остекления. Обычно 7,92-мм пулемет MG 81в гибком креплении располагался в верхнем правом борту остекления носовой части кабины для защиты от лобовых атак. Undernose, инверсной каземат Bola гондола (общая вентральное вооружение укупорочное на многих немецких бомбардировщиках), что полная ширина фюзеляжа , где она вышла из - под носом и центрированную под передней кабиной, как правило , были установлены гибко барабанным оснащался 20-мм пушкой MG FF в передней части в качестве дополнительной защиты передней части и гибко установленным пулеметом MG 81 в задней части для первоначального He 177 A-1. MG 151 пушков заменили вперед MG FF пушки в более поздних моделях производства, с МГ 131 , как правило , заменой МГ 81, для вентральной обороны заднего направления.

Крыло [ править ]

Он имел 177 Фаулер-тип расширяемой заднюю кромка створку , которые покрывали заднюю кромку крыла, в том числе тех частей , охватываемых элеронами . Каждый элерон состоял из верхней и нижней части, последняя была приспособлена для скольжения назад с выпуском закрылков, в то время как верхняя часть сохраняла свою функцию обеспечения бокового управления при взлете и посадке. Первоначальная конструкция крыла не полностью учитывала напряжения, возникающие в результате работы закрылков Фаулера. В отчете Рехлина от 9 октября 1942 г. говорилось:

«Исследование показало, что прочность крыльев He 177 на треть ниже, чем было оценено Хейнкелем. Причина этого - неравномерная жесткость отдельных элементов с последующей деформацией под нагрузкой. Это состояние не было признано Хейнкелем на выставке в надлежащее время, поскольку испытания на отказ были предприняты слишком поздно, учитывая размер конструкции ". ^[9]

Испытания 40-го серийного самолета А-1 в сентябре 1942 г. выявили серьезные повреждения элементов внешней панели крыла всего после 20 полетов из-за аэродинамической нагрузки в результате учений с водолазными атаками. Для решения этой проблемы потребовалось дорогостоящее и обширное усиление, которое значительно увеличило вес самолета. ^[10] Начиная с более поздних версий He 177 A-3, закрылки Фаулера вдоль внешних секций крыла больше не устанавливались, а на He 177 A-5 была представлена ​​усиленная конструкция крыла.

Бомбардировка с пикирования [ править ]

Неточность горизонтальных бомбардировок во время программы бомбардировщиков « Урал » показала слабые места в немецких бомбардировщиках и вызвала сомнения в эффективности горизонтальных бомбардировок заводов. В то время как Вевер отстаивал концепцию Уральского бомбардировщика, другие в Люфтваффе все больше интересовались бомбардировками с пикирования . ^[6]

Пикирование на цель значительно увеличивает точность падения, позволяя точечно атаковать небольшие цели, такие как мосты и корабли. Технические данные поддерживаются точность Stuka бомбардировки достижения большей цели уничтожения над Dornier Do 17s или Хейнкель He 111S . Опыт Легиона Кондор в Испании имел тенденцию поддерживать идею о превосходстве бомбометания с пикирования и заставил некоторых поверить в то, что очень высокая точность возможна. Эрнст Удет стал ярым сторонником этой концепции. ^[6]

В случае, если самолет атакует более крупную цель, например, завод, атаки Штуки под большим углом не понадобятся, но более мелкого угла, иногда известного как «планирующая бомбардировка», будет достаточно. Планирующая бомбардировка увеличит точность до такой степени, что у одного самолета будет разумный шанс поразить фабрику, вместо того, чтобы флот самолетов сбросил огромное количество бомб в надежде, что некоторые из них поразят цель. Удет и другие в Люфтваффе начали рассматривать бомбардировщик не как стратегический бомбардировщик, за который выступал Вевер, а как по существу « Штуку» дальнего действия . ^[6]

Макет самолета был завершен в ноябре 1937 года, а 5 ноября 1937 года ему был присвоен официальный типовой номер планера RLM «8-177». В тот же день верховное командование люфтваффе (OKL) постановило, что новая конструкция должна обладать достаточной структурной прочностью, чтобы позволить ей предпринимать атаки с пикирования средней степени. Осматривая в тот день самолет на заводе Heinkel, Удет упомянул Heinkel о новых требованиях. Хейнкель ответил, что самолет никогда не сможет на это.

Несмотря на опасения Хейнкеля, конструкция была модифицирована для планирующих бомбардировок, что потребовало ее усиления, чтобы она могла безопасно выходить из пикирования. Затем требование было снова изменено, на этот раз предусматривая максимальный угол пикирования 60 °, что потребовало дальнейшего усиления конструкции и значительного увеличения веса.

Проблемы, связанные с последними требованиями, так и не были решены удовлетворительным образом из-за постоянного увеличения загруженного веса. Несмотря на усиление планера, во время бомбометания с пикирования можно было перегрузить планер. Хотя немецкие бомбовые прицелы 1930-х годов были несовершенными, более поздние версии Lotfernrohr 7 оказались сопоставимыми с американскими бомбовыми прицелами Norden . С появлением Lotfe 7, который допускал ошибку 20–30 метров (66–98 футов) с высоты спуска 3 000–4 000 метров (9800–13 100 футов) ^[11], и отказ Германа Геринга от погружения - требование атаки 15 сентября 1942 г. ^[12]Тормоза пикирования типа с решетчатыми воротами на нижних поверхностях крыла, расположенные непосредственно перед каждым из внешних концов панелей закрылков Фаулера, были исключены из всех He 177 A, построенных после первоначальной предсерийной партии A-0. На фотографии одного из 12 "эсминцев" He 177 A-1 / U2, испытательных планеров с тяжелыми пушками, видно, что убранная панель пикирования все еще крепится на нижней поверхности внешнего правого крыла. ^[13]

Ходовая часть [ править ]

В ходе разработки ожидаемый вес He 177 увеличился настолько, что было трудно реализовать конструкцию основной ходовой части, достаточную для выдерживания загруженного веса 32 метрических тонны (35 коротких тонн). В гондолах двигателей и крыльях было мало места для основных элементов ходовой части, которые должны были быть длиннее, чем обычно, для обеспечения дорожного просвета для четырехлопастных гребных винтов большого диаметра, вращающихся в противоположных направлениях.. После того, как во время первоначального проектирования было рассмотрено несколько чрезвычайно сложных механизмов, была принята новая система. Вместо стойки колеса под каждой гондолой двигателя к основному лонжерону каждой гондолы были прикреплены стойки с двумя колесами, при этом внешние стойки убирались вверх и наружу в неглубокие колодцы крыла, а внутренние стойки качались вверх и внутрь в аналогичные колодцы в корнях крыла. , со всеми узлами, закрытыми заподлицо установленными заподлицо колесами и дверцами распорок, которые почти встречались под каждой гондолой двигателя при полном выдвижении. Во время цикла втягивания ориентированные вперед секции стойки нижнего редуктора рычажного действия, на которых колеса были установлены на их оси, поворачивались во время цикла втягивания на угол 90 ° от 120 ° при полном выдвижении к стойке главной передачи, чтобы сможет поместиться в колесные арки. ^[14]На двух построенных прототипах (один во время войны, один послевоенный) использовалась обычная сдвоенная колесная пара с убирающимся назад задним ходом для каждой главной передачи, конструкция которой в значительной степени зависит от компонентов главной передачи аналогичной конструкции He 219. He 274 во Франции. Чертежи были сделаны для трехколесной передачи для четырехколесного BMW 801E с радиальным двигателем, предложенного американской версией He 277 к февралю 1943 года, который также был изображен с одинарными стойками главной передачи со сдвоенными колесами. ^[15] Для обслуживания шасси He 177 A потребовалось около двух часов только на замену шины основного шасси с использованием специально разработанных Heinkel домкратов и блоков основного шасси грузоподъемностью 12 метрических тонн (13 коротких тонн). ^[16]

Прототипы [ править ]

9 ноября 1939 года первый прототип He 177 V1 впервые поднялся в воздух с Dipl. Ing. Лейтенант Карл Франк, в то время начальник центрального летно-испытательного центра Erprobungsstelle Rechlin , за штурвалом. Полет внезапно прервался всего через 12 минут из-за перегрева двигателей. Francke был доволен общими характеристиками управляемости и посадки прототипа, но жаловался на некоторую вибрацию валов винта, несоответствие поверхностей хвостового оперения при определенных условиях и некоторую дрожь, которая сопровождала любое энергичное движение руля высоты . ^[17] Вскоре после этого He 177 V2 совершил свой первый полет.

После первоначального полета Francke He 177 V1 получил несколько модификаций, предложенных в ходе первоначальных испытаний, включая 20% -ное увеличение площади оперения. Эти изменения не были применены к He 177 V2, когда другой летчик-испытатель предпринял первые попытки погружения, во время которых у V2 возникла серьезная управляемая дрожь и он развалился в воздухе. После этого инцидента хвостовые поверхности прототипов V3, V4 и V5 были модифицированы таким же образом, как и у He 177 V1. На He 177 V3 была возложена задача развития силовой установки. Все прототипы самолетов с V1 по V3 были оснащены двумя силовыми установками DB 606 A, вращающимися против часовой стрелки, в то время как прототип V4 и все более поздние самолеты на протяжении всего производственного цикла серии A использовали двигатель DB 606 A или DB 610 A на правом борту. крыло,и одна вращающаяся по часовой стрелке B-версия той же силовой установки на левом крыле, так чтопропеллеры вращались «в сторону» друг от друга на вершинах дуг винта. ^[18] He 177 V4 был оставлен на испытательном полигоне Heinkel в Ростоке- Шмарле (в то время известный как Росток-Мариенехе ), где он прошел испытания под водой . Во время полета над Балтикой He 177 V4 не смог оправиться от среднего пикирования, врезавшись в море недалеко от Рибница . Выяснилось, что авария произошла из-за неисправности механизма регулирования шага винта .

17 ноября 1938 г., еще до того, как было начато строительство прототипов планеров He 177 V3 и V4, Эрнст Хейнкель лично попросил RLM выделить планеры V3 и V4 для пробной установки четырех отдельных Junkers Jumo 211 ^{[19]. [20]} силовые установки, чтобы преодолеть опасения, которые директор технического отдела RLM Technischen-Amt Эрнст Удет и Хейнкель выразили по поводу приоритета RLM по бомбардировке с пикирования для He 177 A, но были отклонены для пробной установки.

He 177 V5 включал в себя ряд изменений, которые в основном касались установок оборонительного вооружения. В начале 1941 года во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DB 606 загорелись, а V5 ударился о землю и взорвался. He 177 V6 был первым самолетом, оснащенным двигателями основного серийного типа DB 606 A / B вместо предсерийных единиц, которые предлагали небольшое увеличение взлетной мощности на 100 л.с. до 2700 л.с. (2663 л.с., 1986 кВт). . He 177 V7 отличался измененной носовой частью, которая, в целом повторяя контуры носовой части, использовавшейся в предыдущих прототипах, была значительно усилена и содержала меньше остекленных панелей. В сентябре 1941 года He 177 V8, последний из прототипов, имевших другую, «пулевидную» форму.Форма и конструкция кабины серийного самолета He 177 A была предоставлена ​​для испытаний двигателей. Однако из-за срочности других опытно-конструкторских работ он был возвращен Хейнкелю всего через 40 дней, и до февраля 1942 г. возобновить испытания двигателя в воздухе было невозможно. He 177 V1 - V8 и предварительный выпуск A-0. модели отличаются набором четырехлопастных гребных винтов с широкими лопастями, форма и профиль лопастей которых аналогичны тем, которые используются нас формами и профилями лезвий, аналогичными тем, которые используются нас формами и профилями лезвий, аналогичными тем, которые используются на Средний бомбардировщик Junkers Ju 88 . Они не использовались на серийных самолетах серии He 177 A.

На фотографиях первых восьми прототипов показано в основном круглое поперечное сечение фюзеляжа, особенно перед корнем крыла, при этом серия A-0 имеет более плоские стороны, спинную и брюшную поверхности основного серийного самолета серии A. Выбор кабины кабины «Кабина 3» 20 сентября 1939 года для серийной серии A ^[21] привел к тому, что на He 177 A-0 был помещен хорошо оформленный полусферический нос в форме «аквариума», что придало ему универсальность. " бесступенчатая кабина ", без отдельного лобового стекла для пилота и второго пилота, начиная с собственного He 111 P Хейнкеля.почти все немецкие бомбардировщики были во время Второй мировой войны, да и вообще были на всех восьми прототипах с более ранней конструкцией носовой части «пули». Переднее остекление «бесступенчатой» кабины He 177 A имело каждый набор характерных элементов каркаса, из четырех элементов несущей рамы на набор, идущих в каждом ортогональном направлении, идущих как параллели и меридианы на глобусе.бы. Два комплекта из четырех почти квадратных окон, расположенных в квадрате по четыре окна в каждом на каждой стороне верхней кабины, сразу за задним краем «аквариума», обеспечивали боковой обзор из кабины пилоту и экипажу. Фотографии показывают, что эти боковые окна были изготовлены с небольшими различиями по внешнему виду между теми, которые были построены компанией Heinkel (с ее основной штаб-квартирой, заводом Heinkel-Nord недалеко от Ростока и заводами- спутниками Heinkel-Süd в окрестностях Вены) и окнами, построенными Arado Flugzeugwerke (поблизости на завод Heinkel-Nord с офисом Arado в Варнемюнде), единственный крупный субподрядчик по планерам He 177 A. Часто два нижних ряда окон «аквариума» в остеклении носа делали непрозрачными, за исключением выступающего окна бомбардировочного прицела, смещенного по правому борту в нижнем остеклении носа, либо путем покраски их, либо замены их металлическими панелями, которые выполнял ту же функцию.

Производство [ править ]

Было завершено восемь прототипов, за которыми последовали 35 предсерийных He 177 A-0 (построенных Arado и Heinkel ) и 130 He 177 A-1 производства Arado. Первые самолеты этой партии использовались для дальнейших испытаний, а после непродолжительного и неудачного эксплуатационного дебюта остальные были сняты с эксплуатации. С конца 1942 г. они были заменены на He 177 A-3. Начиная с августа 1943 года, все поставляемые He 177 имели удлиненную заднюю часть фюзеляжа - на 1,60 м (5 футов 3 дюйма) - как для обеспечения большей устойчивости для точности бомбометания ^[22] (см. Раздел «Летная годность и управление» ), так и для компенсации слегка удлиненного двигателя. гондолы («растяжение» на 20 см (7,9 дюйма)) и связанный с ними центр тяжести меняются. ^{[22] [23]}Большая часть короткофюзеляжных А-3 была перестроена до более длинного стандарта компанией Reparaturwerk Eger .

Примечание. Один A-0, один A-3 и два A-5, перестроенные как прототипы He 177 B с декабря 1943 года по июль 1944 года. ^[28]

Проблемы с двигателем [ править ]

Тенденция к возгоранию двухкартерных двигателей мощностью 1,5 метрической тонны (1,7 коротких тонны) DB 606, «силовой системы», становилась все более серьезной по мере продвижения программы испытаний, и многие из серий He 177 A-0 до- производственные прототипы были уничтожены в результате аварий или инцидентов, связанных с двигателями. Двигатель DB 606 впервые был установлен на Heinkel He 119, а затем использовался на других самолетах, таких как Messerschmitt Me 261, где они работали по назначению, но чрезвычайно узкие капоты He 177 A привели к серьезным проблемам, наиболее распространенным из которых был возгорание двигателей в полете и перегрев двигателей. Было несколько причин воспламеняемости двигателя DB 606, установленного на Greif.гондолы двигателей. Одним из них был общий «центральный» выпускной коллектор, обслуживающий в общей сложности 12 цилиндров, на двух внутренних рядах цилиндров сдвоенных двигателей DB 601, составляющих DB 606. Эта центральная выхлопная система обычно становилась чрезмерно горячей, вызывая обычное накопление масло и смазка в нижней части кожуха двигателя, чтобы загореться. Когда пилот дросселировал назад, механический топливный насос на каждом компоненте двигателя DB 601 имел тенденцию «отставать» в своей реакции, подавая больше топлива, чем требовалось двигателю. Кроме того, часто протекали соединения топливного насоса высокого давления. Для уменьшения веса самолета не было предусмотрено никакого межсетевого экрана,и кормовая часть каждого DB 606 была установлена ​​так близко к главному лонжерону - с задними двумя третями компонентов силовой установки.блоки двигателя были размещены за передней кромкой крыла - что не хватало места для трубопроводов топлива / масла и электрических жгутов. Внешние поверхности двигателей внутри капотов часто были пропитаны топливом и маслом из негерметичных соединений. При большой высоте масло , как правило, пены из - за плохо разработанный масляный насос , ^[3]снижение его смазывающих качеств. Недостаточная смазка приводила к разрушению шатунных подшипников, что иногда приводило к разрыву шатунов через любой из картеров двигателя и повреждению масляных баков. Затем масло проливалось на часто перегреваемый центральный коллектор выхлопной трубы. Плотная конструкция "силовой системы" двигателей He 177 A с крайним задним расположением компонентов двигателей в их гондолах также привела к плохому доступу для обслуживания и очень плохой вентиляции. В результате этих факторов, помимо отсутствия планового технического обслуживания в полевых условиях, силовые установки DB 606 часто загорались в полете.Механическое соединение двух двигателей оказалось трудным в совершенствовании и привело к многочисленным осложнениям двигателя при эксплуатационных испытаниях He 177 A-0 и первых серийных моделей A-1.

К началу августа 1942 года рейхсмаршал Герман Геринг рассердился на очевидную медлительность, с которой решались проблемы с силовой установкой He 177 A. Он получил отчет оберста Эдгара Петерсена ( Kommandeur der Erprobungstellen ; «начальник испытательного центра») о проблемах с силовой установкой He 177 A, в частности, содержащий замечания о проблемах, вызванных скомпрометированной конструкцией размещения силовых установок DB 606 в He 177. Гондолы двигателей А и, как следствие, плохой доступ для обслуживания. 13 августа Геринг ответил:

«Почему внезапно появился этот глупый двигатель, который так идиотски сварен вместе? Мне тогда сказали, что будет два двигателя, соединенных друг с другом, и внезапно появится этот самозарожденный монстр из сваренных вместе двигателей, до которого невозможно добраться!» ^[29]

Начиная с He 177 A-3 / R2, двигатели и гондолы были переработаны, чтобы исключить возможность возгорания двигателей. Новой «системой питания» стала Daimler-Benz DB 610, которая состояла из двух Daimler-Benz DB 605, соединенных в единый блок, такой как DB 606. ^[30] С появлением DB 610 было внесено несколько улучшений, включая перемещение. масляного бака двигателя, измененный маслопровод, ^[31] улучшенный маслоохладитель, ^[31]удлинение опор двигателя на 20 см (8 дюймов), полная переработка выхлопной системы, что также облегчило установку глушителей пламени выхлопа для ночных миссий, и установка ограничения мощности на двигателях, что привело к большей надежности . Эти основные и второстепенные модификации, предположительно насчитывающие 56 штук, успешно ликвидировали возгорание двигателей, но оставались и другие незначительные проблемы, связанные с раздаточной коробкой, установленной на передних концах «сдвоенных» компонентных двигателей каждой «силовой системы», и их общим гребным винтом. .

Оберст Петерсен, а также майор Монс (также являвшийся Gruppenkommandeur с II./ KG 40 , бывшим бомбардировочным крылом Петерсена) ^[32] через персонал и учреждения Erprobungsstellen были ответственны за поддержку значительного числа модернизаций He 177 A с момента отмены требований к бомбометанию с пикирования в сентябре 1942 года. ^[33]

Заряды экспериментального оружия [ править ]

В дополнение к различным бомбам, торпедам и управляемому вооружению, He 177 испытывался с рядом нестандартных наступательных вооружений. Первым из экспериментальных образцов вооружения, которые, как известно, были испытаны, были 12 образцов He 177 A-1 / U2 Zerstörer , которые были вооружены парой 30-мм пушек MK 101 с ограниченным ходом в крайней передней части драматически впечатляющей башни. увеличенная брюшная гондола Bola (за пределами остекления носовой части полусферического «аквариума»), предназначенная для наземной атаки, перебора поездов и, возможно, дальних противокорабельных рейдов. ^[34] Эти самолеты также предназначались для использования против самолетов дальней разведки и бомбардировщиков союзников, действующих надАтлантический океан , которые создают опасность для Кригсмарине «S U-лодка флота. ^[35] Позднее, когда зимой 1942 года было поручено выполнять боевые вылеты в районе Сталинграда , передовые подразделения технического обслуживания Люфтваффе модифицировали небольшое количество He 177 A-3, установив 50-мм пушку Bordkanone BK 5 с 21- мм пушкой. круглый магазин в нижней части гондолы Bola , с длинным стволом , сильно выступающим вперед, за остекленную носовую часть «аквариума». Этот вариант неофициально получил название « Сталинградский тип» . Хотя небольшое количество моделей He 177 A-3 / R5 должно было быть построено с нуля, более крупный PaK 40- базирующаяся на самозарядной 75-мм автопушке Bordkanone BK 7,5 в районе Бола, оснащенная 12- зарядным магазином, структурные проблемы, вызванные отдачей 75-мм орудия, означали, что Сталинградский тип не видел боевого применения за пределами оригинала, вооруженный BK 5 горсть.

Пять He 177 A-5 были экспериментально оснащены в январе 1944 года батареями из 33 наклонно установленных ракетных минометных орудий калибра 21 см (8 дюйма) , физически похожих на одиночные единицы Werfer-Granate 21, которые уже использовались с одноместными и двухмоторными истребителями Люфтваффе. для миссий бомбардировщиков-эсминцев , а также, вероятно, были аналогичным образом заимствованы из компонентов ракетной системы заграждения пехоты Nebelwerfer . Почти три дюжины пусковых труб, размещенных в фюзеляже Greif таким образом, предназначались для создания летающего линкора Grosszerstörer («Большой разрушитель»), предназначенного для разрушения и разрушения плотной боевой коробки.оборонительные порядки, используемые дневными бомбардировщиками USAAF над Германией. Отсек для бомб и вспомогательные топливные баки в фюзеляже были удалены на этих самолетах, чтобы обеспечить место для 21-см (8¼ дюйма) ракет со стабилизированным вращением и их пусковых труб. Стволы были наклонены вверх под углом 60 ° к горизонтали и немного вправо. Струи могли стрелять индивидуально, одновременно или двумя залпами из 15 и 18. Испытания с неподвижными воздушными целями показали потенциал этой системы, и были разрешены ограниченные эксплуатационные испытания против бомбардировщиков Восьмых ВВС США . Самолетом управляла Erprobungskommando 25, вылетавшая из балтийского побережья Erprobungstelle.объект в Тарневице . Предполагаемый режим работы требовал, чтобы Grosszerstörer He 177s следил за группами бомбардировщиков противника, проходя снизу (как в случае с пушкой Schräge Musik ) и левее цели, поддерживая разницу в высоте 2000 м (6560 футов) над целями. в момент нападения. Было проведено несколько пробных операций в дневное время, но контакта с соединениями бомбардировщиков союзников не было, и поскольку истребители сопровождения становились все более многочисленными - в духе превосходства в воздухе - целеустремленные "истребители" опережали массированные соединения бомбардировщиков USAAF , начиная с в начале 1944 года по приказу тогдашнего генерал-майора Джимми Дулитла - вся схема была прекращена.

Оборонительные эксперименты с боеприпасами [ править ]

Экспериментальное оборонительное вооружение было также установлено на небольшом количестве He 177As, выделенном для таких испытаний, в основном на полях испытательного отряда Erprobungstellen . Один He 177 A-1, серийный номер 15155 и несущий Stammkennzeichen GI + BP, был оснащен первым в истории образцом двухствольной "подбородочной башни" с дистанционным управлением в передней части гондольной гондолы Bola . Тип установленного орудия не был зарегистрирован, но дата, когда GI + BP была списана из-за несчастного случая в мае 1943 года, должна была разместить установку его экспериментальной "подбородочной башни" одновременно с подготовкой к вооружению в мае 1943 года. "боевой вертолет" USAAF Flying Fortress, YB-40, которая впервые применила такой же тип передового оборонительного вооружения на самом известном американском тяжелом бомбардировщике для атаки на Германию. ^[36] Точно так же долгожданная пилотируемая хвостовая башня Hecklafette HL 131V «quadmount», оснащенная четверкой пулеметов MG 131 , была испытана в конце весны и летом 1943 года на трех экземплярах A-3, отложенных в качестве прототипы от V32 до V34, но это нововведение так и не дошло до статуса производства, никогда не существовало в виде серии макетов инженерного отдела с участием Heinkel и Junkers , в том числе (для их конструкций самолетов, которые предназначались для их установки) и рабочих прототипов. ^[37] Конструкция башни HL 131V берет свое начало с Borsig.подразделение Rheinmetall-Borsig (производитель самих орудий) и представляла собой многообещающую конструкцию, в которой использовался гидравлический привод для подъема боковых модулей подъема артиллерийской установки башни по вертикальной дуге +/- 60 ° с каждой стороны от уровня, с возможностью для горизонтального поворота (всей башни) примерно на 100 ° в каждую сторону, все с максимальной угловой скоростью поворота 60 ° в секунду. ^[38] Одной из разработок, предложенных в 1943 году, было создание подбородочной башни с использованием ранее использовавшихся четырехмашинных агрегатов подъема орудия Хеклафетта по обе стороны от нового центра поворота с дистанционным управлением, такого как Bugstandlafette BL 131V, расположенного в носовой части He 177 A. Болаподносовая гондола. Тем не менее, инженерные исследования проекта четырехсторонней подбородочной башни показали, что ее установка, предложенная для ряда более поздних вариантов He 177 A и прототипа планера He 177 V104, снизит скорость полета примерно на 30 км / ч (19 миль в час) и снизит скорость полета. Развертываемая бомбовая нагрузка на полную тонну, что делает концепцию BL 131V неприемлемой и наталкивает на мысль об использовании версии двухпушечной удаленной башни FDL 151Z с креплением на подбородочную башню вместо четырехдвигательной He 177 B-серии B с четырьмя двигателями DB 603 , близко к тому, что было впервые продемонстрировано с планером GI + BP в начале 1943 года. ^[39] Даже с учетом того, что носовая турель с четырехместной опорой BL 131V не подходила для He 177A, была прототипирована для испытаний вооружения на Erprobungsstelle Tarnewitzдля возможной установки и использования на прототипе планера He 177B V104; и к середине июля 1944 года завершил свои испытания. ^[40]

Летная годность и управляемость [ править ]

Летные испытания He 177 в конце лета 1942 года показали недостаточную устойчивость по оси рыскания и тангажа , что привело к крайне низкой точности бомбометания при использовании бомбового прицела Lotfe 7. Основной причиной этого был дрейф самолета в полете из-за его относительно короткого круглого фюзеляжа. ^[41] Вскоре после этих испытаний фюзеляж третьего серийного образца A-1 (заводской номер 15153, Stammkennzeichen из GI + BN ) удлинили на 160 см (63 дюйма ) сразу за задней кромкой крыла. Доработанный самолет, с большей дальностью « хвостового момента».", продемонстрировал заметную степень улучшения устойчивости оси рыскания и тангажа, достаточную для строительства He 177 A-3 и всех последующих моделей He 177 A с удлиненным фюзеляжем. ^[22]

В начале сентября 1944 года Королевскому авиационному заводу (RAE) было приказано предоставить экипаж для He 177, который французские маки захватили на аэродроме в Бланьяке недалеко от Тулузы, где находились элементы как KG 4, так и KG с He 177 A. Было основано 100 бомбардировщиков. Транспорт и два истребителя сопровождения из RAE вылетели в этот район, чтобы покинуть главный летчик-испытатель Royal Aircraft Establishment Роланд Фальк и бортинженер с группой коммандос. 10 сентября, когда завершалась операция «Драгун» на юго-востоке Франции, самолет был захвачен и отправлен обратно в Великобританию командиром звена Роландом Фальком. Вскоре после этого капитан.Эрик Браун , пилот RN, который затем был направлен в RAE в качестве летчика-испытателя, летал на He 177. ^[42] Он написал, что характеристики управляемости He 177 A-5 в полете были «... положительными по всем осям, но все органы управления были удивительно легкими для такого большого самолета. Действительно, у меня было ощущение, что лифт опасносвета, и я был слишком осведомлен об отчетах разведки о разрушении He 177 в воздухе, поэтому я решил относиться к этому управлению очень осторожно ... Самолет был оснащен автоматическим выдвижным устройством и устройством предупреждения об ускорении, но это действительно Было утомительно обращаться с гигантом, как с этим огромным бомбардировщиком Хейнкель, как с стеклянным. Характеристики сваливания с закрылками и опущенными шасси, самолет резко ударил по нему на скорости 140 км / ч (87 миль в час), прежде чем нос упал на 135 км / ч (84 миль в час). Шведский стол был настолько жестоким, что у меня были некоторые опасения по поводу структурных повреждений. Каким-то образом He 177 всегда производил впечатление хрупкости, несмотря на свой размер » ^[43]. Он добавил, что это был« один из очень немногих немецких самолетов того периода, которые я тестировал, и мне не нравилось летать ».^[44]

Дальнейшее развитие: Heinkel He 177B [ править ]

Из-за продолжающихся проблем с конфигурацией DB 606 и дизайном размещения двигателя, была проделана большая работа по развитию, чтобы исправить проблемы с двигателем. Это включало полный редизайн оригинала He 177, в первую очередь за счет новых конструкций крыла и макетов , чтобы улучшить дизайн установки двигателя в сочетании с удлинением задней части фюзеляжа А-3 подтипов, предназначенный для создания четырехмоторный версии Грейфа 'планер. Первые опасения по поводу спаренного двигателя и четырех отдельных двигателей для He 177 возникли в середине ноября 1938 г., когда Эрнст Хейнкель потребовал, чтобы два из строящихся планеров восьми прототипов He 177 были оснащены четырьмя отдельные двигатели вместо спаренных двигателей, в конечном итоге уточняя, что планеры V3 и V4 получат четыре отдельных двигателя Junkers Jumo 211 ^[45] на корпоративном собрании на заводе 17 ноября ^[20] - точно такого же типа и количества двигатели, используемые на сопернике фирмы Messerschmitt AG Amerikabomber , Me 264 V1в конце декабря 1942 года. Эрнст Удет также критически оценил выбор спаренной силовой установки DB 606 для He 177 перед войной, а Геринг выразил свое разочарование по поводу, казалось бы, бесконечных проблем с двигателем, задерживающих введение He 177 A в эксплуатацию. Сообщается, что в конце августа 1942 года Геринг заявил, что после его предыдущих жалоб оберсту Петерсену 13-го числа месяца: «Я с самого начала сказал Удету, что мне нужен этот зверь с четырьмя двигателями. В этом ящике, должно быть, было четыре двигателя. время! Мне никто ничего не рассказывал об этом фокус-покусе со сваренными двигателями! " ^[10]

Почти четыре года после того, как Хейнкель безуспешно просил V3 и V4 будет построен с четырьмя отдельными силовыми, требование в RLM о том , что он 177 выполнять водолазные нападения был окончательно отменен самим Герингом в сентябре 1942 года ^[10] и с тем, проектные работы Хейнкель в на A-8 и A-10, которые в августе 1943 года были переименованы в He 177 B , тогда он смог развиваться. Они должны были оснащаться четырьмя отдельными двигателями Daimler-Benz DB 603 на новых крыльях с увеличенным размахом, причем каждый DB 603 с жидкостным охлаждением был оснащен кольцевым радиатором в стиле Heinkel He 219 прямо за гребным винтом - скорее всего, состоящим из Heinkel- специфическая блочная установка двигателякоторые уже были доведены до совершенства во время разработки He 219 - для каждого из квартета DB 603. Эта задача была выполнена значительно позже, чем это сделал британский авиаконструктор Рой Чедвик , аналогичным образом переоборудовав Avro Manchester . Манчестер, как и Greif серии А , зависел от двух очень мощных, но проблемных 24-цилиндровых силовых установок, британского Rolls-Royce Vulture , но к 1941 году он был переработан в Avro Lancaster с четырьмя двигателями Rolls-Royce Merlin .

К августу 1943 года большая часть детальных работ по самолетам серии He 177 B была близка к завершению, и Эрхард Милх с радостью одобрил создание ^[46] трех прототипов He 177 B, получивших обозначения He 177 V101 - V103. 10 августа он заявил: «He 177 A-4 и A-5 будут производиться, как и раньше. He 177 B-5 будет решаться с энергией. Он будет построен серийно в кратчайшие сроки». ^[46]

Первый прототип He 177 B-5, He 177 V101, ^[47] был преобразован из серийного планера He 177 A-3 (номер 535 550, Stammkennzeichen из NN + QQ ), ^[48] V102 преобразуется из восьмого серийного прототипа He 177 A-0 (для чего требовалось удлинение хвостовой части фюзеляжа по спецификации He 177A-3), а V103 преобразовывается из существующего, раннего серийного планера He 177 A-5, причем все три планера первоначально сохранены серийные 177 одиночных вертикальных поверхностей оперения в стиле А. Хотя не существует фотографий, подтверждающих их установку, общее устройство Typenblattчертеж планера V101 - с обозначением подтипа "B-5" в основной надписи чертежа ^[49]- показал, что он был предназначен для уникальной установки с небольшой площадью согласованной вертикальной пары так называемых поворотных "тяговых рулей", установленных, по одному с каждой стороны, на небольшом расстоянии от концов горизонтальных стабилизаторов, непосредственно на одной линии с внутренним двигателем. гондолы, чтобы моделировать условия "неработающего двигателя". Площадь каждого поворачиваемого руля направления должна была быть разделена поровну над и под плоскостью стабилизатора. Поскольку летные испытания показали, что односторонний V101 демонстрирует все более серьезную проблему устойчивости при более высоких скоростях полета, последующий прототип, V102, был первым экземпляром He 177 B, совершившим полет 20 декабря 1943 года с квартетом DB 603. двигатели, в сочетании с совершенно новым оперением из двойного хвостаконфигурации, установленной на нем в начале осени 1943 года. Когда осенью 1943 года V102 был испытан, когда он еще летал с крылом серии A и силовыми установками, прежде чем была готова его собственная пара "четырехмоторных" крыльев серии B, самолет новые сдвоенные вертикальные оперения дали V102 значительно лучшую управляемость в полете по сравнению с оригинальным оперением в стиле 177 A V101, за исключением захода на посадку, когда закрылки Фаулера были выпущены во время его собственных начальных полетов с двойным оперением в ноябре 1943 года. ^[50] 24 февраля 1944 года, когда продолжалась кампания стратегических бомбардировок USAAF « Большая неделя» против Германии, особенно по целям на севере Франции с использованием V-образного оружия.объектов - встреча прошла на полностью покрытом газоном военном аэродроме Винер-Нойштадт . Эрхард Мильх и другие гости, оберст Эдгар Петерсен и оберстлейтенант Зигфрид Кнемайер (главный эксперт Геринга в области авиационных технологий), получили возможность управлять четырехмоторным прототипом V102 после того, как были установлены крылья серии B. Кнемейер заявил, что не мог поверить, что четырехмоторный тяжелый бомбардировщик может обладать «отличными управляемыми качествами», которые демонстрирует V102. ^[51] Единственная поддающаяся проверке военная фотография любого из этих прототипов He 177B в неповрежденном состоянии - это один из V101, припаркованный на открытом воздухе на туманном немецком аэродроме, ^[52] скорее всего,Заводской аэродром Хейнкель-Зюд в Швехате . ^{[53] [54]} Еще одна сохранившаяся фотография, показывающая то, что с правой стороны выглядит как прототип He 177 B-серии с установленным вертикальным хвостовым оперением серийного образца A-серии и скодом Stammkennzeichen NE + OD, ^[55] не соответствует ни одному элементу сохранившейся документации на четыре известных прототипа 177-й серии B, заказанных, построенных или использованных до конца войны ^[56] и обладающих одним из модернизированных вертикально устанавливаемых подтипов A-5. огневые точки хвостового стрелка, а также обычное двухбашенное оборонительное вооружение подтипа He 177 A-5.

He 177 B также должен был иметь слегка увеличенный, несколько более аэродинамичный, полностью остекленный нос. Это несколько перекликалось с линиями остекления носа британского военного планера Airspeed Horsa при сравнении вида сбоку ^[46] и впервые предназначалось для использования на серийной версии A-7. Он мог включать дистанционно управляемую башню с силовым подбородком в передней части своего бола для защиты передней брюшной стенки, с установкой либо пары пулеметов MG 131, либо пушки MG 151.и полностью аналогичен существующей передней спинной башне FDL 131Z 177-й серии, но новая конструкция носовой части была испытана только на серийном прототипе He 177 V15 (преобразованном из А-3, заводской серийный номер 355 001), без подбородочной башни. Он никогда не устанавливался ни на одном из прототипов He 177 B, которые все использовали стандартную «кабину 3» He 177 A с хорошо оформленным носом. Не известно ни одной фотографии этой новой конструкции носа, сохранившейся во время войны, и в современных архивах существуют только ее чертежи, причем сам планер V15 потерпел крушение 24 июня 1944 года. Оставшееся оборонительное вооружение конструкции B-серии в целом осталось похож на He 177 A, в частности, двойные спинные орудийные башни для He 177 B-5, при этом на запланированном He 177 B-7 (как и на He 177 A-7) удалена кормовая пилотируемая дорсальная башня для уменьшения веса ,и полностью оборудованный, укомплектованныйХвостовая башня Hecklafette HL 131V , несущая квартет пулеметов MG 131 , предназначалась для установки на опытные образцы. Выше Hecklafette HL 131V четыре-пушки система пилотируемого хвоста турелибыл бы стандартизирован на серийных самолетах серии B, но никогда не выходил за рамки стадии макета и рабочего прототипа, с тремя прототипами хвостовой башни, задокументированными как установленные на He 177 V32 - V34 A-series DB 610-powered опытные образцы планера для испытаний. Громоздкие четыре стойки основного шасси серии A были сохранены для прототипов серии B, хотя высота, предназначенная для обеспечения зазора для пары больших четырехлопастных винтов серии A, не была изменена - Внешний край соединения внутренней гондолы двигателя и поверхности крыла DB 603 был расположен прямо на «осевой линии» каждой из двух пар расположения стоек главной шестерни A-серии на всех четырех прототипах серии B.

Первые полеты опытных образцов He 177 B, начиная с He 177 V102 20 декабря 1943 года, произошли в период с конца декабря 1943 года по начало января 1944 года в районе аэродрома Вена-Швехат , на производственном предприятии компании Heinkel-Süd . Дополнительный прототип, V104, который должен был стать «завершенным» предсерийным прототипом He 177 B-5, а также должен был стать прототипом с двумя хвостами, как и более ранний V102, по заказу от RLM, преобразованный из раннего производства He 177 A-5. ^[50] Однако с 23 апреля ^[57] по июль 1944 г. неоднократные бомбардировки немецких авиастроительных сил в Вене, а 8 июляуничтожил летную годность V103 и V104 неполного на Цвёльфаксинге заводского аэродроме Хейнкель-Süd комплекса, ^{[58] [59] [60]} устанавливая планы назад , чтобы производить какие - либо примеры серии версии Б-5. Компания Arado Flugzeugwerke , которая была основным субподрядчиком планеров Greif серии A , в то время полностью участвовала в производстве собственного, гораздо более совершенного Arado Ar 234.Разведывательный бомбардировщик с турбореактивным двигателем B и не смог удовлетворить ожидаемый спрос со стороны Heinkel на производство B-5 к октябрю 1944 года. Arado не смог бы начать производство He 177 B-5 еще в течение месяца (ноябрь 1944 года). ) из-за того, что он сосредоточился на Ar 234 B. ^[53] Последний известный официальный отчет о местонахождении двух прототипов He 177 B, которые избежали бомбардировок, поместил V101 на аэродром завода Heinkel-Süd в Швехате недалеко от Вены. и V102 также в Швехате в конце февраля 1945 года. Он был поврежден из-за неудачной посадки в апреле 1944 года при уклонении от одного из начальных налетов 15-й воздушной армии USAAF на этот район, которые не позволили ему полететь на север, к колодцу Люфтваффе. -известный центральный Эрпробунгстеллеиспытательный стенд в Рехлине на безопасность. ^[61] Некоторые отчеты показывают, что прототип V101 мог уцелеть в Хебе в оккупированной Чехословакии (штаб-квартира вышеупомянутой Reparaturwerk Eger / Eger Flugzeugwerke GmbH) по крайней мере до февраля 1945 года (вместе с V102), прежде чем он был списан. ^[62] Одна из фотографий, сделанных в Хебе ^[63], и одна под другим углом в немецком онлайн-архиве ^[64], показывают то, что считается V101 с четырехлопастными винтами вместо прежних трехлопастных винтов, используемых с его четыре двигателя DB 603, комбинация винтового типа и силовой установки, также использовавшаяся для Fw 190 Cпрототип истребителя и первые пять прототипов Heinkel He 219. При ближайшем рассмотрении, передние участки гондолы V101 двигателя петли верхних панелей доступа обтекателя себя только позади кольцевых излучатели , как выявлено в чешских фотографиях , кажется, очень близки по внешнему виду, и особенно от их очертаний - в качестве возможного Kraftei установок унифицированного двигателя - к тем, которые использовались на ночном истребителе He 219 ^[65] , ^[65] более ранние прототипы которых также использовали четырехлопастные винты на их силовых установках DB 603. ^[66]

Принятие в начале июля 1944 года программы аварийных истребителей нанесло последний удар по всей программе разработки He 177 B, при этом реактивный истребитель Heinkel He 162 Spatz стал единственной новой конструкцией самолета Heinkel, разрешенной к производству. ^[67]

История операций [ править ]

Несмотря на технические трудности в разработке, He 177 имел сложную историю эксплуатации. Чрезмерно высокие требования к конструкции, предусматривающие дальность действия, высокую скорость, большую бомбовую нагрузку и ранее требовавшуюся возможность бомбометания с пикирования , усугубляли проблемы. Хотя He 177 поступил на вооружение в 1942 году, он был далек от готовности. При оценке самолета 9 апреля 1942 года недавно активированный Erprobungsstaffel 177 сообщил, что Greif имел хорошие летные характеристики, но имел неприемлемые неисправности двигателя и проблемы с прочностью планера. В качестве экстренной меры использовался для снабжения окруженной 6-й армии.в Сталинграде, где он оказался непригодным для использования в качестве транспортного средства, перевозя немного больше груза, чем меньший и более надежный Heinkel He 111 , и оказался бесполезным для эвакуации раненых. В результате He 177 снова стали выполнять задачи по бомбардировке и подавлению зенитной артиллерии под Сталинградом. Было выполнено только тринадцать вылетов, и семь He 177 были потеряны из-за огня без каких-либо действий по вине противника.

По мере развития войны операции He 177 становились все более неэффективными. Нехватка топлива и персонала представляла трудности, и He 177 находились на аэродромах по всей Европе, ожидая новых двигателей или связанных с ними модификаций. Из четырнадцати He 177 A-3 (основной используемый подтип) ^[68], которые были отправлены во время операции Steinbock, у одного лопнула шина, а восемь вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Из четырех, достигших Лондона, один погиб из-за ночных истребителей. Эти самолеты были совершенно новыми, доставлены за неделю до операции и не были полностью облетены, потому что авиационная часть перебралась на новый аэродром накануне и испытывала недостаток в обслуживающем персонале и материалах. Постоянные атаки на боевые подразделения дальнего действия люфтваффе во Франции затрудняли непрерывные операции.

В то время как Steinbock не добился успеха, He 177 действительно добился некоторых успехов. Во время Steinbock экипажи обычно несли две бомбы по 1800 кг (3970 фунтов) и две по 1000 кг (2200 фунтов). Поднявшись на высоту 7000 м (22 965 футов), все еще находясь над территорией Германии, He 177 приблизились к цели в мелком пикировании, оба двигателя заглохли, пилот ввел свой самолет в планирующее снижение, чтобы пересечь точку сброса бомбы примерно на расстоянии 4500 м (14760 футов). После сброса бомб пилот снова открыл заслонки, но продолжил снижение со скоростью примерно 200 м (656 футов) в минуту. Бомбардировщики обычно повторно входили в воздушное пространство Германии на высоте 750 м (2460 футов) и возвращались на базу. Таким образом, He 177 могли поддерживать скорость от 600 до 700 км / ч (от 370 до 430 миль в час) во время фазы вывода.Более высокая скорость и постоянное изменение высоты затрудняли перехват, увеличивая живучесть самолета, но снижали точность и концентрацию бомбардировки.^[69] При среднем уровне потерь 60% для типов самолетов-бомбардировщиков, использованных в операции Steinbock, коэффициент потерь He 177 ниже 10% сделал его самым живучим бомбардировщиком в кампании.

На Восточном фронте наиболее заметным действием He 177 был массированный налёт примерно восьмидесяти семи самолетов на железнодорожные цели в районе Великих Лук , примерно в 450 км (280 миль) к западу от Москвы, 19 июля 1944 года. Участвовавший Staffeln пролетел на трех больших ударных клиньях примерно из тридцати самолетов, каждый из которых был загружен четырьмя 250 кг (551 фунт) или двумя 500 кг (1102 фунта) бомб. ^[70] Во время этой операции, проводившейся днем ​​на высоте более 6000 м (19 690 футов), потери были относительно небольшими. Советские ВВС, оснащенные в основном для перехвата на малых высотах и ​​наземных атак, мало что могли сделать, чтобы помешать высотным бомбардировщикам. ^{[71] [72]}

Как и большинство немецких бомбардировщиков с поршневыми двигателями, He 177 был спущен с эксплуатации с лета 1944 года из-за реализации программы Emergency Fighter Program, а также бомбардировок союзниками немецких предприятий по производству топлива .

Варианты [ править ]

Он 177 V1 до V8

Первые восемь прототипов He 177. V1 – V3 с двигателями DB 606 A. He 177 V4 и последующие самолеты с двигателями DB 606 A / B.

Он 177 А-0

Предсерийная серия, построено 35 штук. Впервые использовалась кабина "Кабина 3" с остекленным носом в форме "аквариума", как и в серийных А-сериях.

Он 177 А-1

Первая серийная серия, построено 130 штук. Вооружен одним MG 81 в носу, одной пушкой MG FF / M в носовой части подфюзеляжной гондолы Bola , дистанционно управляемой спинной башней с одним (позже сдвоенным) MG 131 и одним хвостовым пулеметом MG 131. .

He 177 A-1 / R1

Оснащен парой кормовых пулеметов MG 81Z в кормовой части подфюзеляжной гондолы Bola .

Он 177 А-1 / R2

Только экспериментальная версия, оснащенная прицельной станцией в задней части подфюзеляжной гондолы Bola для подфюзеляжной башни с дистанционным управлением, в которой размещался единственный MG 131.

Он 177 А-1 / R4

Оснащен дополнительной кормовой стрельбой MG 131 в задней части подфюзеляжной гондолы Bola и пилотируемой кормовой спинной башней с MG 131.

He 177 A-1 / U2

Тяжелый истребитель Zerstörer с парой 30-мм пушек MK 101 с ограниченным поворотом в увеличенной нижней носовой установке Bola , 12 переделок.

Он 177 А-2

Предложенный герметичный вариант из четырех человек с уменьшенным оборонительным вооружением до шести MG 81 и одного MG 131, так и не был построен.

Он 177 А-3

Вторая серийная серия, построено 170 самолетов, с удлиненным фюзеляжем на 1,60 м (5 футов 3 дюйма). Шестнадцатый и последующие самолеты с двигателями DB 610 A / B.

He 177 A-3 / R1

Оснащен двумя двигателями Daimler-Benz DB 606 A / B, построено 15 экземпляров.

Он 177 А-3 / R2

Улучшенная электрическая система. Пушка MG FF заменена пушкой MG 151 в брюшной гондоле Бола . Двигатели DB 610. Увеличенное, вертикальное расположение сидений, измененное хвостовое положение, MG 131 заменен пушкой MG 151 в хвостовом положении. Первый вариант с Kutonase (оборудование для резки кабеля). ^[73]

Он 177 А-3 / Р3

Противокорабельная версия, способная использовать Henschel Hs 293 , оснащенная механизмом управления Kehl I серии FuG 203 , обычно устанавливаемым в задней части фюзеляжа.

Он 177 А-3 / R4

Кормовой конец гондолы Bola Ventral был удлинен на 1,2 м (3 фута 11 дюймов), чтобы обеспечить место для оборудования управления ракетами FuG 203b Kehl III вместо обычного места установки в задней части фюзеляжа.

Он 177 А-3 / Р5

Планируемые, никогда не строили Stalingradtyp версия вооружившись 75 - мм Bordkanone BK 7,5 пушки на основе 7,5 см PaK 40 , установленного в брюшном Bola гондоле, на основе небольшого числа He 177 As поле оборудована с KwK 39 основанного Пушка ВК 5 .

Он 177 А-3 / Р7

От версии торпедоносца отказались в пользу He 177 A-5, построено всего три.

Он 177 А-4

Предлагаемая высокогорная версия с наддувом, никогда не выпускавшаяся под этим обозначением, а позже преобразованная в Heinkel He 274 .

Он 177 А-5

Основная производственная серия, построено 826 штук. Стандартизован на А-3: удлиненная задняя часть фюзеляжа, усиленное крыло, укороченные опоры шасси, стойки крыла ETC 2000 / XII и увеличенная максимальная внешняя нагрузка.

He 177 A-5 / R1

Версия, оптимизированная для управляемых бомб Fritz X и Hs 293, оснащенная ПРА Келя .

Он 177 А-5 / R2

Вооружен одним MG 81 в носу, одной пушкой MG 151 в переднем конце брюшной гондолы Bola , MG 131 в задней части брюшной гондолы, парой MG 131 в дистанционно управляемой передней спинной гондоле FDL 131Z башня, одиночный MG 131 в пилотируемой кормовой спинной башне и одиночная хвостовая пушка MG 151.

Он 177 А-5 / R4

Упрощенная установка бомбодержателя, снабженная ПРА Келя .

Он 177 А-5 / Р5

Испытано с дополнительной парой MG 131 в кормовой удаленной башне FDL 131Z за кормовым бомбовым отсеком, построена только одна.

Он 177 А-5 / Р6

Замена носового и центрального бомбоотсеков на топливные баки увеличенного размера на всю глубину фюзеляжа.

Он 177 А-5 / Р7

Герметичный кабинет кабины с прогнозируемым потолком 15 200 м (49 869 футов) и аналогичным уменьшенным вооружением, как у He 177 A-2.

He 177 A-5 / R8

Вооружен дистанционными турелями серии FDL. Заброшены из-за сложностей с башнями, построена только одна.

He 177 A-5 Grosszerstörer

Вариант противотанкового бомбардировщика, основанный на He 177 A-5, вооруженный до 33 стабилизированных вращением ракет калибра 21 см (8¼ дюйма), наклонно установленных в фюзеляже, заменяющих бомбовые отсеки и вспомогательные топливные баки, и, скорее всего, на основе компонентов 21-см пехотная реактивная система заградительного огня Nebelwerfer 42 . Пять экземпляров доставлены в январе 1944 г. на боевые испытания. Заброшен из-за увеличения числа истребителей господства в воздухе союзников .

Он 177 А-6

Задуманный как бомбардировщик дальнего действия с полной массой "32 метрических тонны", в качестве запланированного усовершенствования по сравнению с версией A-5, A-6 не имел задней пилотируемой верхней башни и сохранил одиночный самолет A-5 / R2. Гибкая пушка MG 151 в передней части Bola , гибкая шаровая установка MG 81 в остеклении носовой части «аквариума», а также обычная выносная передняя задняя башня FDL 131Z серии A и стандартизированное заднее вооружение с запланированным Borsig -разработано Hecklafette пилотируемого HL 131V quadmount MG 131 пулемета башни в первый раз. Не выпускается в связи со строительным объемом конструкторских работ по четырехмоторному самолету серии He 177 B. ^[74]

He 177 A-6 / R1

Замена переднего и центрального бомбовых отсеков на топливные баки во всю глубину фюзеляжа (как на модификации A-5 / R6) и добавление внешней бомбодержателя под новыми отсеками топливных баков, способных нести единственные 2500 кг (5 511 единиц). фунтов) бомба или Fritz X / Hs 293 в дополнение к заднему бомбовому отсеку, состоящему из четырех 250 кг (551 фунт) или двух 500 кг (1102 фунтов) бомб, если они оснащены механизмом управления Келя . Дальность полета 5800 км (3604 мили), построено всего шесть тестовых переоборудованных версий A-5.

Он 177 А-6 / R2

Оборудован измененной носовой частью фюзеляжа с улучшенной аэродинамической формой, отказавшись от прежней кабины «Кабина 3», при этом новая носовая часть в целом такая же, как у He 177 A-7 и всех модификаций He 177 B. Сохранились дистанционно управляемая передняя дорсальная башня FDL 131, одиночная гибкая установка MG 131 в корме Bola , пара пушек MG 151/20 в дистанционно управляемой башне FDL 151Z с «подбородком» (будет стандартизована на B- версия) в передней части Bola , и пилотируемый HecklafetteHL 131V с гидравлическим приводом, четырехместная хвостовая турель MG 131 с четырехместным вооружением. Бомбовая нагрузка и дальность полета аналогичны He 177 A-6 / R1. Только один испытательный планер, переделанный из He 177 A-3 для испытания новой кабины / носа, как He 177 V15, фото которого не сохранились, известно, что он сам потерпел крушение в конце июля 1944 года.

Он 177 А-7

Высотный бомбардировщик с расширенным крылом, размахом 36 м (118 футов 1 дюйм) и оснащенный только двигателями DB 610 A / B вместо предполагаемых 3800 л.с. (3748 л.с., 2795 кВт) «силовых систем» DB 613, которые так и не появились. от испытаний и использовались пары сдвоенных двигателей DB 603 для каждой «энергосистемы». Шесть экземпляров для испытаний крыльев, переоборудованных из планеров He 177 A-5, но никогда не оснащенных перспективной кабиной He 177 B-серии. Один преобразованный He 177 A-5 пример, Wk. № 550 256 человек захвачено американскими войсками, списано в послевоенное время и, как полагают, похоронено на территории международного аэропорта О'Хара в Чикаго .

Он 177 А-8

Впервые предложена конструкция He 177 с четырьмя отдельными двигателями, с использованием фюзеляжа A-3 или A-5 с новой конструкцией крыла и либо двигателей Daimler-Benz DB 603 в качестве прототипа (He 177 V101 - -V103 в 1943-44 гг.), Либо Двигатели Junkers Jumo 213 (только предложение) с кольцевыми радиаторами в стиле He 219 для агрегатов Heinkel DB 603, используемых в He 219. Остался только бумажным проектом до переименования в «He 177 B-5» к августу 1943 года. ^[75]

Он 177 А-10

Предлагаемая четырехмоторная конструкция He 177, аналогичная He 177 A-8, но базирующаяся на серийном фюзеляже He 177 A-7, с опущенной задней спинной башней с пилотируемой пушкой и переименованной в He 177 B- 7 »в августе 1943 года. ^[75]

He 177 B

Разработанный как прямое, «отдельное четырехмоторное» развитие «спаренного двигателя» с двигателем He 177 A-серии, было заказано четыре прототипа (He 177 V101 - V104), три из которых были построены и эксплуатировались под управлением DB 603. Первоначально в послевоенных авиационных книгах постулировалось , что это было «обозначение прикрытия» никогда не производившегося, работавшего только на бумаге, к февралю 1943 года конкурента He 277 Amerikabomber , но само отмененное в конце апреля 1944 года.

Он 177 H

Первоначальное обозначение проекта Heinkel He 274 .

Он 179

Предлагаемый вариант He 177 1939 года с четырьмя отдельными поршневыми двигателями; не построен. ^[76]

Специальные варианты

Он 177 V38

A-5 ( Werknummer 550 002, несущий Stammkennzeichen из KM + TB) - документально подтверждено использование в качестве испытательного стенда для морского патрульного радара FuG 200 Hohentwiel ASV с гибкой носовой пушкой MG 131Z, предположительно предназначенного для установки увеличенной бомбы отсек для испытаний, который, как сообщается, предназначен для использования в Junkers Ju 287 . Распространенный миф утверждает, что V38 был прототипом немецкого "атомного бомбардировщика" (якобы способного нести устройство деления в качестве сбрасываемого оружия). Останки найдены на пражском месторождении Русие в День Победы .

Операторы [ править ]

 Германия

• Люфтваффе
  • Fernkampfgeschwader 50
  • Kampfgeschwader 1
  • Kampfgeschwader 4
  • Kampfgeschwader 10
  • Kampfgeschwader 40
  • Kampfgeschwader 100
  • Kampfgeschwader 200
  • Flugzeugführerschule (B) 15
  • Flugzeugführerschule (B) 16
  • Flugzeugführerschule (B) 31
  • Wekusta / OBdL

 Франция

• Французские ВВС эксплуатировали по крайней мере два He 177 A-3, оставленных немцами и перестроенных компанией SNCASE в Бланьяке .

 объединенное Королевство

• Royal Aircraft Establishment

He 177 A-5 ( Geschwaderkennung код F8 + AP от 6./KG 40), который был взят с аэродрома Тулуза-Бланьяк в сентябре 1944 года, был перекрашен с британской маркировкой и получил серийный номер TS439 . ^[77] Используется исключительно для целей оценки.

Выживший самолет [ править ]

Все уцелевшие самолеты He 177 A, включая сфотографированное место крушения He 177 B в Эгере (Судетская область), и оба планера He 274, построенные во Франции после войны, как известно, были отправлены в металлолом к ​​концу 1950-х годов, так что нет сохранившиеся примеры.

Технические характеристики (He 177 A-5 / R2) [ править ]

Данные Heinkel He 177 277 274 ^[78]

Общие характеристики

• Экипаж: 6 человек
• Длина: 22 м (72 фута 2 дюйма)
• Размах крыла: 31,44 м (103 футов 2 дюйма)
• Высота: 6,67 м (21 фут 11 дюймов)
• Площадь крыла: 100 м ² (1100 кв. Футов)
• Профиль : He 1,5 36,8 17,3-0,715-36,6 ^[79]
• Пустой вес: 16800 кг (37038 фунтов)
• Полная масса: 32000 кг (70 548 фунтов)
• Силовая установка: 2 24-цилиндровых поршневых двигателя Daimler-Benz DB 610 с жидкостным охлаждением мощностью 2900 л.с. (2860 л.с., 2133 кВт) (спаренные двигатели DB 605 V-12)
• Гребные винты: 4-лопастные гребные винты постоянной скорости ВДМ

Спектакль

• Максимальная скорость: 565 км / ч (351 миль / ч, 305 узлов) на высоте 6000 м (19 685 футов)
• Скорость сваливания: 135 км / ч (84 миль / ч, 73 кН)
• Боевая дальность: 1540 км (960 миль, 830 миль)
• Перегоночная дальность: 5600 км (3500 миль, 3000 морских миль)
• Практический потолок: 8000 м (26000 футов)
• Скорость подъема: 3,167 м / с (623,4 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 303,9 кг / м ² (62,2 фунта / кв. Фут)

Вооружение

• Орудия: ** 1 × 7,92-мм пулемет MG 81 в носовой части кабины 3 «аквариум» с боезапасом 1000 патронов.
  • 1 × 20-мм пушка MG 151 в передней подфюзеляжной позиции гондолы Bola с боезапасом 300 снарядов
  • 1 × 13-мм пулемет MG 131 в задней подфюзеляжной гондольной позиции Bola с боезапасом 1000 патронов
  • 2 13-мм пулемета MG 131 в дистанционно управляемой передней спинной башне Fernbedienbare Drehlafette FDL 131Z, полный поворот на 360 ° с боезапасом 1000 выстрелов
  • 1 × 13-мм пулемет MG 131 в кормовой спинной башне Hydraulische Drehlafette HDL 131/1 с боезапасом 1000 патронов
  • 1 × 20-мм пушка MG 151/20 в хвостовой части с боезапасом 800 снарядов
• Бомбы: до 7000 кг (15000 фунтов) ^{[80] [81]} боеприпасов внутри, до 2500 кг (5500 фунтов) ^{[82] [83]} снаружи на каждой подкрыльевой стойке ETC 2000 или до 3-х Fritz X или Henschel PGM HS 293 (с установленным передатчиком FuG 203 Kehl MCLOS ) внешне
  • 48 × 50 кг (110 фунтов) бомб (2400 кг / 5291 фунт всего)
  • 12 × 250 кг (551 фунт) бомб (всего 3000 кг / 6613 фунтов)
  • 6 × 500 кг (1102 фунта) бомб (3000 кг / 6613 фунтов всего)
  • 6 мин LMA III (всего 3000 кг / 6613 фунтов)
  • 2 × 1800 кг (3968 фунтов) бомбы (всего 3600 кг / 7936 фунтов)
  • 4 мины LMB III (всего 4,000 кг / 8,818 фунтов)
  • 2 × 1800 кг (3968 фунтов) бомбы + 2 × мины LMA III (4600 кг / 10 141 фунт всего) ^[84]
  • 10 × 500 кг (1102 фунта) бомб (5 000 кг / 11 023 фунта всего) ^[85]
  • 2 бомбы по 2500 кг (5 511 фунтов) (всего 5 000 кг / 11 023 фунта) ^[82]
  • 2 бомбы по 1000 кг (2204 фунта) + 2 бомбы по 1800 кг (3968 фунтов) (всего 5600 кг / 12 345 фунтов) ^[84]
  • 4 × 1400 кг (3086 фунтов) бомбы (5600 кг / 12345 фунтов всего)
  • 6 × 1000 кг (2204 фунта) бомб (6000 кг / 13 227 фунтов всего)
  • 4 × 1700 кг (3748 фунтов) бомбы (всего 6800 кг / 14992 фунта)
  • 2 × 1800 кг (3968 фунтов) бомбы + 2 × 1700 кг (3748 фунтов) бомбы (7000 кг / 15432 фунтов)
  • 2 × FX 1400 Fritz X + 1 × FX 1400 Fritz X под крыльями и фюзеляжем (с установленным передатчиком FuG 203 Kehl MCLOS )
  • 2 × Hs 293 или 294 + 1 × Hs 293 или 294 под крыльями и фюзеляжем (с установленным передатчиком FuG 203 Kehl MCLOS )
  • 2 × 500 кг (1102 фунта) бомбы внутри + 2 × Hs 293 под крыльями (с установленным передатчиком FuG 203 Kehl MCLOS )
  • 2 × торпеды LT 50 под крылом

Авионика
Для управления гравитационными и / или ракетными боеприпасами PGM :передающая система радиоуправления
FuG 203 Kehl

См. Также [ править ]

• Бомбардировщик B , решение с меньшей дальностью полета для немецкого тяжелого бомбардировщика с 1939 года, пришедшее на смену концепции Schnellbomber .

Связанная разработка

• Heinkel He 274
• Heinkel He 277 - так и не завершенная разработка, к февралю 1943 года стала разработкой Heinkel Amerikabomber .

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Авро Манчестер
• Боинг Б-17 Летающая Крепость
• Дорнье До 317
• Хэндли Пейдж Галифакс
• Накадзима G8N
• Петляков Пе-8

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список военных самолетов Германии
• Список бомбардировщиков

Ссылки [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Heinkel He 177 .

• Руководство по установке бомб He 177 A-0
• Бомбардировщик He 177 A-1
• Версия с выносной спинной башней FDL 131 с ручной одностворчатой ​​пушкой He 177
• Веб-сайт на немецком языке, посвященный исходной позиции наводчика He 177 A-1.
• Описание He 177 A-3
• Не 177 А-3 руководство по оборонительному вооружению
• 1942 г. Британский фильм о распознавании самолетов на He 177 A
• YouTube Немецкие кадры взлета и посадки He 177
• YouTube Немецкая кинохроника He 177
• Веб-страница на немецком языке на кабине He 177 A
• Он 177 образовательная книга изображений