Лейтенант Герберт Кармайкл "Берд" Ирвин , AFC (26 июня 1894 - 5 октября 1930) был ирландским летчиком и олимпийским спортсменом.
Герберт Кармайкл Ирвин | |
---|---|
Родившийся | 26 июня 1894 г. |
Умер | 5 октября 1930 г. | (36 лет)
Причина смерти | R101 авария |
Место отдыха | Церковь Святой Марии, Кардингтон, Бедфордшир |
Известен | Командир дирижабля; также олимпийский спортсмен |
Супруг (а) | Оливия Учитель |
Награды | AFC |
Авиационная карьера | |
ФИО | Герберт Кармайкл Ирвин |
Воздушные силы | РНАС, РАФ |
Битвы | Первая мировая война |
Классифицировать | Лейтенант полета |
Во время Первой мировой войны Ирвин служил в Королевской военно-морской авиации (RNAS), где командовал нежесткими дирижаблями . После Великой войны «высокий чувствительный ирландец» [1] командовал более крупными жесткими дирижаблями , сначала для Королевских ВВС (RAF), а затем прикомандирован к (гражданским) Королевским заводам дирижаблей в рамках Имперской схемы дирижаблей .
И до, и после Первой мировой войны Ирвин также сделал успешную карьеру бегуна на средние и длинные дистанции и кросс-кантри , и он представлял Великобританию на летних Олимпийских играх 1920 года в Антверпене , Бельгия .
Авиационная карьера Ирвина увенчалась его командованием дирижаблем R101 , крупнейшим дирижаблем в мире в то время; [2] он был убит вместе с еще 47 людьми, когда он разбился на севере Франции во время полета из Великобритании в Индию .
Ранний период жизни
Герберт Кармайкл Ирвин родился в Дандраме , графство Дублин, 26 июня 1894 года. Он был вторым из четырех сыновей, рожденных Томасом Фредериком Ирвином, солиситором , и его женой Элинор Эмили Линдси Кэрролл, дочерью ректора Дандрама. [3] [4] [5] Он крестился в приходе Тане 1 августа. [3] Отец Ирвина и два дяди, Герберт Ирвин и генерал-майор сэр Джеймс Мюррей Ирвин , были известными членами гребного клуба Дублинского университета , а одна из его бабушек была сестрой генерал-майора сэра Герберта Бенджамина Эдвардса . [5] Его крестным отцом был сэр Томас Майлз , известный дублинский хирург, участник кампании за самоуправление, а затем и торговец оружием у ирландских добровольцев . [6]
Ирвин учился в колледже Святого Андрея в Дублине с августа 1909 года по июнь 1913 года [7].
Спортивная карьера
Ирвин был членом дублинского спортивного клуба Clonliffe Harriers , который увековечил его трофеем - Мемориальным кубком Ирвина. [8] В 1914 году, в возрасте 18 лет, он был чемпионом Ирландии в беге на 4 мили [9], а также победителем ирландских соревнований по кроссу среди взрослых и юниоров. [5] После войны он продолжал представлять Великобританию на летних Олимпийских играх 1920 года в Антверпене.
На Играх Ирвин финишировал вторым в первом полуфинале забега на 5000 метров среди мужчин 16 августа, показав лучший результат в карьере. Однако повторить свое выступление в финале на следующий день он не смог, заняв лишь двенадцатое место. После этого события Ирвин стал чемпионом Ирландии в милях и четырёх милях в 1921 году. Он также был чемпионом RAF в милях в 1920 году и чемпионом RAF в трех милях в 1919, 1920 и 1922 годах. [9]
Личный рекорд Ирвина был 4: 33,8 в миле (установлен в 1920 году), 15: 15,6 в трех милях (установлен в 1919 году) и 15:17,8 в дистанции 5000 метров (установлен на Олимпийских играх 1920 года). [9]
Военная карьера
Ирвин присоединился к RNAS в 1915 году и был введен в должность младшего лейтенанта на испытательный срок 13 августа того же года. [10] Он продолжал командовать нежесткие дирижабли в SS нулевой , прибрежные и NS типов «в главном Воде и Восточное Средиземноморье» в период с 1916 по 1917 г. и был повышен до полета лейтенанта с старшинству 1 апрель 1917 г. [11] В RNAS East Fortune , Шотландия, он «пользовался репутацией самого умного корабля». [12] В соответствии с RAF, который включил в себя RNAS в 1918 году, 24 октября 1919 года он был назначен на короткую службу в качестве лейтенанта [13].
Впоследствии Ирвин командовал жестким R29 с Ноэлем Атерстоуном, который снова будет его заместителем на R101, в качестве его первого помощника. [14] Он стал капитаном R36 , который в настоящее время считается гражданским самолетом, в 1921 году. [15] 14 июня 1921 года во время пробного полета R36 с журналистами и представителями столичной полиции на борту, чтобы оценить ценность дирижабля для дорожного движения. Во время гонок Аскот он служил офицером под командованием майора Джорджа Герберта Скотта (который командовал R34 на его пересечении Атлантики в 1919 году и должен был стать еще одной жертвой катастрофы R101). [16]
Однако 21 июня Ирвин и Скотт были вовлечены в инцидент с тем же кораблем, когда, приближаясь к RNAS Pulham , Скотт «принял на себя обязанности лейтенанта Ирвина и решил сам руководить высадкой». Чрезмерно быстрый подход к швартовной мачте привел к резкому замедлению и случайному сбросу балласта, вызвав внезапный подъем тангажа, серьезно повредивший носовую часть судна. Ирвин «сломался», увидев масштаб повреждений. Аварию приписали отказу оборудования, и R36 больше никогда не летал (несмотря на различные предложения по его повторному вводу в эксплуатацию), оставаясь в ангаре до тех пор, пока не был разбит в июне 1926 года. [17] Этот эпизод был не первым происшествием при посадке, в котором был Скотт. участвовал и предвосхитил несколько инцидентов, связанных с R101. [18] Впоследствии Ирвин стал капитаном R80 . [19]
Ирвин занимал наземные позиции в штаб-квартире RAF (прибрежная зона), в RAF Leuchars [20] и с директором по операциям и разведке Министерства авиации [21] до своего первого перевода в RAW в 1924 году. После возвращения в RAF (см. ниже), с 1926 по 1928 год он командовал Школой обучения воздухоплаванию Королевских ВВС Великобритании в Ларкхилле , Солсбери-Плейн . [22] 1 января 1926 года он получил постоянную комиссию в качестве летного лейтенанта [23].
Несмотря на то, что Ирвин был прикомандирован к RAW, в свободное время он учился на экзамене RAF на момент своей смерти. [24] (Однако он был предполагаемым командиром предполагаемого преемника R101, R102 ; тогда Атерстон принял бы командование R101.) [25]
Схема имперского дирижабля
Предложения по сети дирижаблей, связывающей Великобританию с ее колониями и доминионами, появились в начале 1920-х годов, но из-за экономических и политических факторов принесли свои плоды только после запуска в 1929 году двух больших прототипов пассажирских дирижаблей от конкурирующих производителей, R101, принадлежащего государству. RAW и R100 от частной компании по гарантии дирижаблей, дочерней компании Vickers-Armstrongs . Ирвин участвовал в программе в двух направлениях: сначала командовал R33 в экспериментальных полетах, чтобы помочь в проектировании новых кораблей, а затем в качестве капитана R101.
R33
Ирвин был переведен в RAW 1 декабря 1924 года. [26] Он принял командование R33, который был повторно введен в эксплуатацию в рамках программы после четырех лет в нафталиновых шариках, в Кардингтоне 2 апреля 1925 года. Под его командованием корабль летал. Пулхэму для аэродинамических испытаний. Однако R33 оторвался от мачты в то время, когда Ирвина не было на борту, во время шторма в ночь с 16 на 17 апреля и - после того, как его отбросило назад в Нидерланды, а затем благополучно вернулся в Пулхэм, - провел шесть месяцев в ангаре, проходил ремонт, включавший полную замену носовой части. R33 вернулся в строй в октябре, затем был снова законсервирован весной 1926 года и воскрешен в октябре того же года перед окончательным выводом из эксплуатации в ноябре; в конечном итоге в 1928 году он был распущен. [27] Ирвин вернулся в Королевские ВВС в 1926 году.
R101
Ранние полеты и происшествия
В 1929 году Ирвин вернулся на Королевский завод дирижаблей, чтобы командовать только что построенным R101, который впервые поднялся в воздух 14 октября. Однако второй полет корабля 18 октября закончился досадным инцидентом, напоминающим тот, который положил конец карьере R36, и снова с участием Скотта, который к тому времени был офицером, отвечающим за полеты и обучение на заводе. Скотт «не только настоял на том, чтобы взять на себя высадку [Ирвина], но и испортил работу», нарушив дифферент корабля и позволив ему переехать швартовную мачту Кардингтона. Ирвин и Атерстон были «полностью расстроены» этим эпизодом. [18] Впоследствии, 21 октября, Скотт сменил Ирвина при перемещении R101 с мачты в сарай и «так запутал проблемы», что задача сильно затянулась. [28] Другие инциденты произошли во время третьего полета корабля 1 ноября, когда Скотт выпустил балласт во время приземления без ведома Ирвина [29], и во время последующего полета, когда Скотт взял на себя ответственность при посадке в Кардингтоне 3 ноября и причинил ущерб одному из них. корабельных заграждений. [30]
Полет на выносливость и после
17 и 18 ноября 1929 года R101 совершил «длительный» полет продолжительностью более 30 часов (фактически, этот полет должен был стать самым продолжительным из когда-либо совершенных кораблей), пролетев на дирижабле над Англией, Шотландией, Ирландией и Уэльсом. [31] [32] Согласно дневнику Атерстоуна, когда R101 приблизился к Дублинскому заливу в 8:00 18 ноября, Ирвин «принял на себя обязанности Forenoon Watch и величественно пролетел на корабле над своей родиной и городом»; Затем R101 прошел вдоль побережья к Брэю и «дал хороший старт почтовому судну Кингстаун - Холихед, а затем пролетел мимо него и направился к тому же месту». [33] В Англси корабль пролетел над Роснейгром , где жила мать Ирвина. [34] Согласно отчету о последующем расследовании катастрофы R101, работа R101 в этом полете «доставила большое удовлетворение» Ирвину и майору Скотту. [35]
На тот момент корабль еще не был официально передан Ирвину. Согласно дневниковой записи Атерстоуна от 2 декабря, Ирвина «до зубов сели за то, что обещания, данные ему Колмором [директором по развитию дирижаблей] и Скоттом, не были выполнены». Ирвина «окончательно заверили», что R101 будет передан ему, прежде чем он войдет в сарай для ремонта, который начался 1 декабря, но он остался в том, что Атерстон назвал «незавидным положением неофициального капитана корабля». [36]
Доработки и подготовка к полету в Индию
Лорд Томсон , государственный секретарь по вопросам авиации , выразил заинтересованность в совершении полета в Индию после путешествия в качестве пассажира второго рейса нового дирижабля. [37] Тем не менее, R101 в том виде, в котором он был построен, не имел достаточной подъемной силы для полета. Меры по снижению веса и усилия по увеличению подъемной силы были начаты и завершены в начале 1930 года. R101 совершил три полета в конце июня 1930 года, и в отчете Скотту от 1 июля Ирвин выразил озабоченность по поводу возможного «взмахивания» внешней крышки корабля. неисправность газовой арматуры и «обилие дырок» в газовых ячейках из-за трения о балки. [38] В предыдущем разговоре с командиром эскадрильи Ральфом Бутом , капитаном R100, 27 июня Ирвин выразил мнение, что «большая часть потерь произошла из-за газовых клапанов» из-за «чрезмерной пульсации и хлопанья» конверт ткань. [39]
Затем R101 вернулся в свой сарай для восстановления с добавленной секцией. Он вышел из сарая 1 октября и улетел позже в тот же день в единственный испытательный полет перед вылетом в Индию. Однако полет, рассчитанный на 24 часа, был сокращен до 16 часов 51 минута. [40] На допросе, проведенном после крушения, Ирвин и другие офицеры были охарактеризованы как «несомненно очень довольные работой корабля», но командир эскадрильи Бут сказал, что у него нет причин полагать, что Ирвин изменил свое прежнее мнение о том, что «Было бы целесообразно провести более тщательные испытания в плохую погоду», а в отчете о расследовании говорилось, что «невозможно не согласиться» с мнением Бута. [41]
В конце концов было решено, что рейс из Кардингтона в Карачи (тогда северная Британская Индия, ныне Пакистан ) и обратно с остановкой в Исмаилие , Египет, в обоих направлениях, будет отправляться 4 октября 1930 года. [42] Лорд Томсон, директор гражданской авиации Сефтон Бранкер и другие высокопоставленные лица будут на борту. Майор Скотт руководил полетом. Он совершал поездку на R100 в Монреаль и обратно в июле и августе 1930 года. Когда он объяснил свою позицию корреспонденту полета, он был «командиром полета» и решил «все такие моменты, как то, когда корабль отплывет, ее конечно, ее скорость, ее высота ». Ирвин был капитаном дирижабля - отвечал за экипаж и дисциплину » [43]. Как выразился Джеймс Лизор в своей книге « Миллионный шанс » :« Скотт был адмиралом на своем флагмане ; Ирвин был капитаном флагмана и отвечал за дисциплину [экипажа] » [44].
Источники расходятся относительно того, в какой степени Ирвин выразил озабоченность приближением полета в Индию. Лисор процитировал Элси О'Нил, вдову одного из пассажиров, о том, что Ирвин «продолжал говорить:« Они нас торопят. Мы не готовы, мы просто не готовы »», когда она и ее муж посетил корабль перед вылетом. [45] Более того, согласно историку дирижаблей Джайлзу Кэмплину, «часто говорилось», что Ирвин «рассматривал возможность уйти в отставку», но его отговаривали от этого «уверенность в том, что другие сделают шаг вперед, чтобы занять его место». [46]
Однако сэр Питер Мейсфилд, другой историк R101, полагал, что «Колмор, Скотт, Ричмонд [конструктор корабля] и Ирвин были удовлетворены тем, что дирижабль был исправен и годен к полетам, и что полет ... можно было установить конфиденциально». . [47] Несмотря на это, и Мейсфилд [48], и отчет о расследовании [49] отметили, что программа пробных полетов, которую сам Ирвин разработал в 1929 году, не была завершена на момент вылета.
Личная жизнь
Ирвин обручился с Оливией Марджори Макдональд Тичер, дочерью доктора и миссис Чарльз С. Тичер из Фархэма, Хэмпшир , а ранее из Северного Берика , в начале 1925 года. [50] Пара поженилась в церкви Святой Троицы в Фархэме 23 сентября. 1926. [51] В Бедфорде Ирвины жили в Лонг-Акре, Путное-Лейн; [52] R101 совершил последний злополучный полет над их домом. [53]
После смерти Ирвина его вдова получала ежегодную пенсию в размере 100 фунтов стерлингов плюс 200 фунтов стерлингов. Детей у пары не было. [54]
Смерть
Последний полет R101
Ирвин прибыл на службу до 06:00 по Гринвичу 4 октября 1930 г., готовясь к отъезду в тот же день; он «очень мало отдыхал, взяв на себя основную ответственность за подготовку к вылету и за VIP-пассажиров на борту». Более того, хотя от капитана теоретически не требовалось нести вахту , присутствие на борту только трех вахтенных офицеров - Ирвина, Атерстоуна и второго помощника Мориса Стеффа - означало, что «не было иного выхода, кроме как ... его очередь в трехчасовых сменах ". [55] (Атерстон назвал эту ситуацию «действительно совершенно неправильной» в своей дневниковой записи от 26 августа.) [46]
Ирвин отвечал за отход корабля от мачты Кардингтона, который произошел в 18:36. [43] [56] Согласно Мейсфилду, в преобладающих условиях Ирвин и Атерстон «по своему характеру» могли бы рассмотреть «временное и предупредительное возвращение на базу в ожидании лучшей погоды» около 19:00, поскольку корабль завершил свой отходящий круг от Бедфорда, но для Скотта он был «готов к дальнейшим действиям». [57] Мэйсфилд полагал, что окончательное решение не поворачивать назад было принято в 19:19, и Скотт «определенно был окончательным арбитром». [58]
Ирвин пришел на вахту в 23:00; Примерно через два часа он разговаривал с Гарри Личем (старшим инженером с Дирижаблей, который пережил последующую аварию) и Уильямом Гентом (главным инженером R101, который не выжил) в курилке корабля, но «не сделал никаких замечаний. о поведении корабля, за исключением того, что кормовой двигатель [который давал проблемы ранее] продолжал удовлетворительно работать ». [59] (Во время полета Ирвин и Лич также обсуждали продолжающиеся проблемы корабля с утечкой газа.) [39]
В 02:00 5 октября, когда судно уже находилось в штормовых условиях над северной Францией (прогноз погоды после отбытия значительно ухудшился) [60], Ирвин почувствовал облегчение от Стефф и сразу пошел спать. В это время он, по-видимому, «не беспокоился о ходе полета или целостности R101». [56] [61] Однако ошибки в полуночном радиосообщении Ирвина могли отражать последствия усталости ; [55] более того, Стефф была менее опытной, чем Ирвин, и, аналогично, рулевые, управлявшие рулем высоты и рулем дирижабля, были менее опытными, чем их коллеги в предыдущие часы; к тому же они бы не привыкли к «ощущениям» корабля. Таким образом, способность экипажа справиться с любым кризисом, который мог возникнуть, могла быть снижена. [62]
Через семь минут после смены часов R101 вошел в погружение без команды, затем немного восстановился перед вторым погружением, соприкоснувшись с землей на низкой скорости движения и врезавшись в опушку леса ( Bois des Coutûmes в Allonne, Уаза , недалеко от Бове ) и загорелся примерно в 02:09. [63] Из 54 человек на борту 46, включая Ирвина и всех других офицеров корабля, были убиты; Еще двое скончались позже в больнице.
Последующее расследование объяснило спуск корабля «значительной потерей газа». [64]
Похороны
Ирвин и другие жертвы были удостоены « государственных наград ». Тела были перевезены в Лондон специальными поездами и военными кораблями, прежде чем они были захоронены в Вестминстер-холле. Тело Ирвина опознали в Лондоне. После поминальной службы в соборе Святого Павла 11 октября жертвы были доставлены на специальном поезде в Бедфорд для захоронения в братской могиле на кладбище Святой Марии Девы в Кардингтоне. [65] [66]
Паранормальные претензии
Эйлин Дж. Гарретт , ирландский медиум , заявила, что связалась с Ирвином на сеансе, проведенном с Гарри Прайсом в Национальной лаборатории психических исследований через два дня после катастрофы, пытаясь связаться с недавно умершим сэром Артуром Конан Дойлем , и обсудили возможные причины аварии. [67] Событие «привлекло внимание всего мира» благодаря присутствию репортера. [68] Майор Оливер Вильерс, друг Бранкера, Скотта, Ирвина, Колмора и других на борту корабля, участвовал в дальнейших сеансах с Гарретом, на которых он утверждал, что связался как с Ирвином, так и с другими жертвами. [69] Однако утверждения Гарретта были подвергнуты сомнению некоторыми комментаторами. Исследователь Мелвин Харрис , изучавший этот случай, писал, что информация, описанная в сеансах Гарретта, была «либо банальной, легко усваиваемой частичкой, либо простой чепухой. Так называемой секретной информации просто не существует». [70] фокусник Джон Бут проанализировал медиум Garrett и паранормальные претензии R101 и считал ее обман. [71]
Заметки
- ^ Masefield, стр. 71.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 7.
- ^ a b «Крещение Герберта Кармайкла Ирвина из Дандрама 1 августа 1894 года» . Ирландская генеалогия . Департамент искусств, наследия и Gaeltacht . Проверено 24 ноября 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Кармайкл, Джимми (2014). «Генеалогические данные» . Всемирная база данных Кармайкл . Проверено 3 ноября 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ а б в «Выдающиеся ирландские личности: ирландский летчик» . The Irish Times . 2 ноября 1929 . Проверено 25 сентября 2010 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Фэган, Киран (14 февраля 1980 г.). «Провалившаяся воздушная революция» . The Irish Times . Проверено 25 сентября 2010 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Лонг, Патрик (2009), «Ирвин, Герберт Кармайкл», в Макгуайре, Джеймс; Куинн, Джеймс (ред.), Словарь ирландской биографии , 4 , Кембридж: Издательство Кембриджского университета, стр. 921–922
- ^ "Новости: Кубок Вызова Мемориала Ирвина" . Клонлифф Харриерс. 30 января 2006 года архив с оригинала на 29 сентября 2011 года . Проверено 24 ноября 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ а б в «Герберт Ирвин» . Олимпиада на Sports-Reference.com . ООО "Спортс Референс". Архивировано из оригинального 23 сентября 2010 года . Проверено 28 июля 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Бритиш эйр сервисиз» . Полет . 7 (34): 608. 20 августа 1915 г.
- ^ «Бритиш эйр сервисиз» . Полет . 9 (20): 490.17 мая 1917 г.
- ^ Лисор, стр. 28-29.
- ^ «Королевские ВВС» . Полет . 11 (45): 1461. 6 ноября 1919 г.
- ^ Masefield, стр. 75.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 84.
- ^ «Выходной на« R36 » » . Полет . 13 (652): 420–21. 23 июня 1921 . Проверено 22 июля 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «R36 (G-FAAF)» . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 22 июля 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ a b Мейсфилд, стр. 129.
- ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 13 (40): 666. 6 октября 1921 г.
- ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 14 (20): 195. 30 марта 1922 г.
- ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 14 (13): 289. 18 мая 1922 г.
- ^ Министерство авиации (1930). «Записки о чиновниках и офицерах» . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 2 сентября 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Королевские военно-воздушные силы» . Полет . 18 (4): 55. 28 января 1926 г.
- ^ Лисор, стр. 29.
- ^ Masefield, стр. 333.
- ^ «Разведка Королевских ВВС» . Полет . 17 (3): 35. 15 января 1915 г.
- ^ «R33 - G-FAAG - 1921–1928« Откол » » . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 22 июля 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Masefield, стр. 132.
- ^ Masefield, стр. 133.
- ^ Masefield, стр. 135.
- ^ "Прекрасный полет R.101" . Полет . 21 (47): 1247. 22 ноября 1929 г.
- ^ «Журнал полетов R101» . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 22 августа 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Masefield, стр. 142.
- ^ Хейл, ТТМ (1990). «Раздел 3» (PDF) . Rhosneigr Тогда и сейчас: Иллюстрированная история деревни . Издательство Rhosneigr . Проверено 2 сентября 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 40.
- ^ Суинфилд, стр. 266.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 37–38.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 48.
- ^ a b Чемберлен, стр. 168.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 41.
- ^ Отчет о расследовании R.101 , стр. 63–66.
- ^ Доклад R.101 расследованию , стр. 66-67.
- ^ а б «Потеря дирижабля HM R101: смерть лорда Томсона и 47 других» . Полет . 22 (41): 1107–14, 1126. 10 октября 1930 г.
- ^ Лисор, стр. 4.
- ^ Лисор, стр. 21.
- ^ a b Суинфилд, стр. 274.
- ^ Masefield, стр. 318.
- ^ Masefield, стр. 311.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 66.
- ^ "Знакомства" . Полет . 17 (7): 89. 12 февраля 1925 г.
- ^ "Знакомства" . Полет . 18 (40): 648. 7 октября 1926 г.
- ^ «Жертвы R101» . Бедфордский городской совет. 2010. Архивировано из оригинального 20 марта 2012 года . Проверено 22 августа 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Masefield, стр. 362.
- ^ «Пенсии и чаевые на иждивенцев на 101 ранд» . Полет . 22 (46): 1239. 14 ноября 1930 г.
- ^ a b Мейсфилд, стр. 393.
- ^ a b Отчет о расследовании R.101 , стр. 69.
- ^ Masefield, стр. 363.
- ^ Masefield, стр. 366-67.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 74.
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 83.
- ^ Masefield, стр. 396-97.
- ^ Masefield, стр. 421.
- ^ Франци, Хуанита. «Последние моменты R.101» . Фонд "Наследие дирижаблей" . Проверено 17 августа 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Отчет о запросе R.101 , стр. 90.
- ^ «Список пассажиров R101» . Фонд "Наследие дирижаблей". 2010 . Проверено 5 августа 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «R101 - последние испытания и гибель корабля» . Фонд "Наследие дирижаблей". 2010 . Проверено 5 августа 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Тейлор, Трой (2008). "Эйлин Гарретт и R101: Свидетельства из комнаты сеанса" . Музей с привидениями: Путеводитель по сверхъестественному по истории и с привидениями . Американские призраки и развлечения Dark Haven . Проверено 10 сентября 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «R101» . Проверено 10 сентября 2011 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Лисор, стр. 181.
- ^ Melvin Харрис ,. (2003). Расследование необъяснимого: детективы-экстрасенсы, разжигатели ужасов Амитивилля, Джек Потрошитель и другие тайны паранормальных явлений . Книги Прометея. п. 176. ISBN 978-1591021087
- ^ Джон Бут . (1986). Психические парадоксы . С. 164–165. Книги Прометея. ISBN 978-0879753580
Рекомендации
- Чемберлен, Джеффри (1984). Дирижабли - Кардингтон: история станции дирижаблей Кардингтон и ее роль в мировом развитии дирижаблей . Лавенхэм, Теренс Далтон. ISBN 978-0-86138-025-1 .
- Лисор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R.101 . Лондон: Стратус Букс. ISBN 978-0-7551-0048-4. CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Мейсфилд, Питер Г. (1982). Чтобы оседлать бурю: история дирижабля R.101 . Лондон, Уильям Кимбер. ISBN 978-0-7183-0068-5 .
- Отчет по запросу Р.101 . https://web.archive.org/web/20120315080821/http://www.bedfordraob.org.uk/r101/pdfs/report_of_r101_inquiry.pdf
- Суинфилд, Джон (2012). Дирижабль: дизайн, разработка и катастрофы . Лондон, Конвей. ISBN 978-1-84486-138-5 .